V rámci jedné z konferencí Týdne udržitelného rozvoje na téma Doprava redakce postřehla možné rezervy v informovanosti státní správy o možnostech inteligentních rychlých vysokokapacitních autobusových systémů. Vyhlašujeme tedy Rok BRT na BUSportálu a pokusíme se povědomí zlepšit. (Bus vs. Rail)

Nejprve je třeba naznačit teminologii. Termín BRT systém (Bus Rapid Transit) vznikl v souvislosti se značkou Volvo, také je nazýván jako silniční tramvaj, street car, autobusové metro či metro chudých (přestože je kromě Latinské Ameriky provozováno ve Švédsku, Francii, Británii a Nizozemí ap.) O co tu jde ? O nic méně než o alternativu ke kolejovým systémům s nižší pořizovací cenou a s rychlejším nasazením. To ovšem v zemi, kde sídlí Ministerstvo dopravy v budově spolu s Českými drahami, a kde železnice je synonymem ekologie, není moc populární. Je logické, že výrobce silničních vozidel Volvo lobbuje za silniční řešení a BUSportál jako autobusový magazín není proti. Těch, kteří bojují za železnici, je určitě mnohem více. Z prvního čísla magazínu společnosti Volvo Bus Corporation, které je BRT systémům věnováno, vybíráme pro začátek: Bus vs. železnice Porovnání mezi systémy BRT a železnicí je nevyhnutelné a nutné pro správné rozhodnotí při volbě vhodné veřejné dopravy. Během páté Mezinárodní autobusové konference (International Bus Conference) v kolumbijské Bogotě byla prezentována studie porovnávající čtyři dopravní řešení z mnoha různých aspektů. Porovnání se týkalo autobusových linek, "lehké" kolejové dopravy/ tramvají, "těžké" kolejové dopravy / metra a BRT. Porovnávané faktory byly rychlost, kapacita cestujících a náklady. Při porovnání běžné autobusové linky s "lehkou" kolejovou dopravou a metrem, měly autobusy nižší pořizovací náklady, ale nižší rychlost i kapacitu cestujících. U vyšší úrovně autobusové dopravy - BRT - přestože pořizovací náklady jsou vyšší, stále jsou značně nižší než u "kolejí", kapacita cestujících je vyšší než u lehké kolejové dopravy a dokonce porovnatelná s metrem a rychlost je podstatně vyšší než u běžné autobusové dopravy. Závěr je, že systém BRT je schopen poskytnout maximální hodnotu s nejnižšími náklady po dobu životnosti. Je ekonomičtější v investicích i v provozních nákladech na kilometr i na cestujícího. I v jiných ohledech je BRT v porovnání s kolejovou dopravou výhodnější. Pro BRT hovoří krátká doba implementace a vhodnější využití místní kapacity operátorů - dopravců a průmyslu. Také je pravděpodobnější, že náklady na vozidla a provoz budou pokryty výnosem z jízdného bez potřeby provozních dotací. Z magazínu ON THE MOVE Volvo Bus Corporation 1/2007 vybral a přeložil BUSportál. Dalších sedm dvoukloubových autobusů Volvo pro Göteborg. (CZ + EN). Už jedenáct vysokokapacitních autobusů na BRT trase. (Volvo sells another seven bi-articulated buses to Göteborg.) Volvo Buses se na UITP v Helsinkách zaměří na systémy BRT. (CZ + EN) Slovenský BUSportál se vrací k tématice "BRT" Bus vs. Rail The comparison between Bus Rapid Transit systems (BRT) and railways are both inevitable and necessary for making the correct decision when choosing an suitable public transport. During the 5th International Bus Conference UITP in Bogotá, Colombia, Dario Hidalgo, PhD, Booz Allen Hamilton, presented a study that compared four transit alternatives in a number of different aspects. The alternatives were buslanes/ busways, light rail/trams, heavy rail/metro and BRT. Three important factors in comparing rail and BRT are commercial speed, passenger capacity and costs. When regular bus services are compared with light rail and metro, buses have much lower capital costs, but also lower speed and lower passenger capacity than the other two alternatives. Regarding high level BRT, even though the capital costs have increased, they are still considerably lower than rail, the passenger capacity is in fact higher than light rail and even comparable to metro, and the commercial speed is considerably higher then regular bus services. The conclusion is that BRT is able to provide the maximum value, with the lowest life cycle cost. BRT is likely to be more economical in capital costs and lifecycle costs both per-kilometre and per-passenger. There are also other considerations that favour BRT compared to railway alternatives. BRT has short implementation times and are more likely to make use of the local capacity of both operators and industry. It is also more probable that vehicles and operations can be covered with fare box revenues, without the need for operational subsidies. Source: Magazine ON THE MOVE Volvo Bus Corporation 1/2007

Japonská firma JR Hokaido vyskúša úsporné vozidlo pre slabo vyťažené siete.

Účelom bude pohodlný bezprestupový prevoz cestujúcich na obľúbené miesta. Naftou poháňané vozidlo "Dual mode vehicle" /DMV/ zvonku vyzerá ako malý autobus a vie sa pohybovať po cestách a aj po koľajniciach bez toho, aby menil gumy za oceľové kolesá. Viac informácií: www.m21-portal.de www2.jrhokkaido.co.jp

Už jedenáct vysokokapacitních autobusů na BRT trase. (Volvo sells another seven bi-articulated buses to Göteborg.)

Volvo Bus představí koncepci BRT s vysokokapacitními autobusy na nadcházejícím kongresu UITP v Helsinkách. Předpokládáme další informace k tématu i na stranách BUSportálu. Po velkém úspěchu tras BRT v Göteborgu město zvyšuje kapacitu - göteborgský Spårvägar objednal dalších sedm nejdelších tříčlánkových švédských autobusů Volvo 7500. Narůstající počet měst ve světě volí inteligentní autobusové systémy pro zajištění dopravní obslužnosti. Hlavními výhodami této volby jsou nižší pořizovací níklady a kratší čas implementace v porovnání s kolejovými systémy. Göteborg se rozhodl pro zavedení linek Bus Rapid Transit (BRT) s velkou frekvencí. Linky jsou obsluhovány pomocí vysokokapacitnách autobusů s rychlou výměnou cestujících; v určitých úsecích je provoz veden ve vyhrazených pruzích. "BRT Route 16" spojuje centrum města s prostorem bývalých loděnic Norra Älvstranden s obchodními a vzdělávacími areály. Popularitu si linka s pětiminutovými intervaly získala od samého začátku roku 2006, kdy operátor Spårvägar Göteborg pořídil první čtyři 24 m Volvo 7500, registrované pro 165 cestujících pro posílení ranních a odpoledních špiček. Počet cestujících se zvýšil a díky různým začátkům vyučování ve školách také rozložil. Spårvägar se rozhodl pořídit dalších 11 tříčlánkových autobusů od Volvo s dodáním začátkem podzimu 2007. Ty se stanou základem "BRT Route 16" a budou posiloványy běžnými autobusy během špiček, což je opačné řešení vzhledem k současnému. Autobus Volvo 7500 se vyrábí jak ve dvou, tak i ve tříčlánkovém provedení, které může být navrženo až pro 200 cestujících. Na určitých trzích lze navýšit kapacitu až na 270 cestujících. Volvo 7500 je nízkopodlažní po celé délce autobusu, což urychluje výměnu cestujících. Moderní devítilitrový motor 340 HP je usazen na straně přední části, tj. táhne celé vozidlo s důsledky pro výbornou ovladatelnost a manévrovatelnost. Karosérie ze Säffle i podvozek z Borås se vyrábí ve Švédsku. Göteborgský Spårvägar nakoupil letos množství i jiných autobusů Volvo - 11 Volvo 8500 bylo dodáno na jaře a 15 Volvo 7500 SLA v současnosti. TZ Volvo Buses. Překlad BUSportál. Kráceno. Nejdelší švédský autobus pro Göteborg. Bus Rapid Transit (BRT).(CZ+EN) Nejdelší autobus světa se jmenuje VOLVO. Volvo sells another seven bi-articulated buses to Göteborg Following the huge success of the BRT bus routes in Göteborg, the city is now taking a further step by increasing bus capacity. Göteborgs Spårvägar has ordered an additional seven of Sweden’s longest buses, the Volvo 7500 bi-articulated bus with room for 165 passengers. Increasing numbers of cities around the world are selecting intelligent bus-based systems for providing their inhabitants with well-functioning mass-transportation services. The major advantages of selecting buses rather than rail systems include much lower investment costs and a much shorter implementation period. Göteborgs Spårvägar, Västtrafik and the Traffic Office in Göteborg decided to launch Bus Rapid Transit (BRT) routes with frequent departures. These routes are served by buses with a high passenger capacity, rapid boarding and alighting and, in certain cases, separated bus lanes. All of these factors contribute to enabling passengers to quickly and easily get to where they want to go. BRT Route 16 serves passengers between, among other locations, central Göteborg and the former shipyard areas at Norra Älvstranden, where large companies and schools are currently established. The route became very popular right from the start and the capacity proved insufficient despite there being articulated bus departures every fifth minute. Accordingly, the operator, Göteborgs Spårvägar, decided to invest in four of Volvo Buses’ 24-meter-long bi-articulated buses, the Volvo 7500s, registered for 165 passengers. The buses started to be used in traffic in early 2006, as an extra resource to cover the rush-hour period in the mornings and afternoons. “Gratifyingly, however, the number of passengers has continued to increase,” says Pierre Modini, Head of the Buses business area at Göteborgs Spårvägar. “In addition, the times that schools start and finish for the day have become increasingly varied, resulting in high passenger pressure over a larger part of the day, compared with the past.” Accordingly, Göteborgs Spårvägar has decided to purchase an additional seven bi-articulated buses from Volvo Buses. The buses will be delivered in the early autumn. “We will then have 11 bi-articulated buses as our base for serving BRT Route 16, which will be supplemented by normal articulated buses during peak periods, which is the opposite to our current solution,” Pierre Modini adds. The Volvo 7500 is available in both an articulated and a bi-articulated version. The bi-articulated bus is designed to accommodate up to 200 passengers. In certain markets, however, it would be fully possible to increase the capacity to 270 passengers. The Volvo 7500’s floor level is low throughout the bus, making boarding and alighting quick and easy. The modern 9-liter, 340-HP engine is fitted at the side in the forward part of the bus, which means that it pulls the entire unit, rather than pushing it, which results in excellent drivability and good accessibility. The chassis for the bi-articulated bus is built at Volvo Buses’ plant in Borås, Sweden, and the body is produced at the body plant in Säffle, Sweden. Göteborgs Spårvägar has purchased a number of other Volvo buses during the year. A total of 11 Volvo 8500s were delivered during the spring and 15 articulated buses of the Volvo 7500 SLA type are delivered in May. PR Volvo Buses

Zástupci celosvětové sítě profesionálů ve veřejné dopravě se sešli v Brně nad tématem trolejbusové dopravy. Ve spolupráci s Dopravním podnikem města Brna pořádala trolejbusová pracovní skupina UITP a TrolleyMotion .

Redakce BUSportálu se účastnila dne, kdy se konal mezinárodní workshop k rozvoji trolejbusových systémů. Světová organizace pro veřejnou dopravu UITP působí v 15 zemích a má 2900 členů. Setkání pracovní sekce s trolejbusovou tématikou v Brně bylo už šesté - po Bělehradě, Moskvě, Cagliari, Salzburgu a Solingenu. Členem UITP je i Dopravní podnik města Brna, který setkání realizoval poprvé v České republice. www.uitp.com www.trolleymotion.com www.dpmb.cz Trolejbusová doprava je v současném kontextu hledání čistých a alternativních technologií v dopravě zároveň moderní i tradiční. Vždyť první trolejbus postavil Werner von Siemens v roce 1882. Od třicátých let dvacátého století se stává běžným celosvětovým dopravním systémem se zajištěnou technologií. V současnosti přes ústup trolejbusů v sedmdesátých létech je provozováno na 40 tisíc vozidel v asi 370 městech celého světa. Dochází k obnově trolejbusových systémů (Řím) i jejich rozvoji ve stávajících destinacích. Pozice trolejbusů je však leckde ohrožena - např. v Innsbrucku byl zastaven jejich provoz ve prospěch nástupu tramvají, tento záměr se však neuskutečňuje a tak trolejbusová síť v majetku města snad má ještě šanci. V blízkém okolí můžeme sledovat vývoj okolo trolejbusové dopravy zastavené k 31.12.2005 v Banské Bystrici. Snad největší světový trolejbusový provoz je v Moskvě, kde jezdí v současnosti 1600 trolejbusů. V České republice je největším trolejbusovým městem Brno se 150 vozidly. Problémy kolem trolejbusů jsou především ekonomické. Přestože investice do trolejbusových systémů představují jen 10 až 15 % v poměru k rychlodrážním tramvajím, jejich pozice vzhledem k autobusům je těžší. Trolejbus má vyšší pořizovací cenu (ovšem vyšší životnost) než autobus. Provozní náklady BUSportálu provozovatelé českých trolejbusů (samotných vozidel) stanovili na srovnatelné s autobusy, navíc jsou tu však náklady na síť. Proto není snadné rozhodovat se pro trolejbusy jako v Banské Bystrici, kde navíc minulý dopravce náklady na trolejbusovou dopravu vyčíslil zastupitelstvu ve velmi nepříznivém poměru k autobusové dopravě. Nicméně, pokud zastupitelstvo finance nalezne a uvolní, není ani v Banské Bystrici ještě vše ztraceno. Tvrdým konkurentem trolejbusů se stávají v současnosti autobusy na CNG. Na druhé straně se moderní systémy původně adresované autobusům - Bus Rapid Transit (BRT) stávají další možností uplatnění i pro trolejbusy. Ke zkušenostem s BRT zejména v latinské Americe a zajímavému španělskému projektu se vrátíme. Jako velmi zajímavá cesta se jeví využití tzv. superkapacitorů - rychle se nabíjecích shromažďovacích jednotek pro elektrickou energii, které zajišťují dojezd bez trolejového vedení až 5 km. Technologie, která by umožnila nabití vozidla při nástupu a výstupu cestujících, by mohla zcela eliminovat trolejová vedení a trolejbus by se změnil v podstatě na elektrobus, provozovatelný ovšem jen v dosahu nabíjecích stanic. Zajímavý je také status trolejbusu, který je v některých zemích legislativně chápán jako drážní vozidlo a jinde zase jako silniční. Doba toto dělení však předběhla - důkazem jsou trolejbusy zajištující dieselovými agregáty dopravní obslužnost např. na trasách z klasických konečných do blízkých vesnic či nákupních center a prohánějící se po silnících jako jakési hybridní vozidlo bez registrační značky, resp. SPZ (zejména v zemích bývalého Rakouska - Uherska). BUSportál děkuje Dopravnímu podniku města Brna za pozvání na workshop stejně tak jako Constantinu Dellisovi s UITP za zprostředkování návštěvy. Získané materiály a podněty budeme postupě uveřejňovat. BUSportál má trolejbusy rád (stačí ve vyhledání zadat "trolejbus") a považuje je za silniční vozidla. Publikovali jsme mj.: Co je to trolejbus? Slavnostní předání 30. nízkopodlažního trolejbusu cestujícím v Ostravě. Ještě ze Škody Electric. Další zajímavosti nejen o plzeňských trolejbusech. GANZ-ŠKODA získala svoji první zakázku v oblasti trolejbusů. ŠKODA ELECTRIC získala zakázku na dodávku trolejbusů do Brna. Trolejbus - dobrá alternativa pro městskou dopravu.

v areálu Dopravního podniku Karlovy Vary společností Západočeská plynárenská. Druhá plnicí stanice CNG v západních Čechách a první v Karlovarském kraji. V současnosti čtyři a v nejbližších letech až 16 autobusů CNG v autoparku Dopravního podniku.

S BUSportálem jste měli také možnost vidět otevření CNG plnicí stanice od investora Bonett u dopravce Comett Plus Tábor: Nejmodernější čerpací stanice na stlačený zemní plyn (CNG) v ČR předána. Dopravní podnik Karlovy Vary provozuje také dieselové autobusy s nízkými emisemi: První městské autobusy Citelis EEV ve střední a východní Evropě budou jezdit v Dopravním podniku Karlovy Vary. CNG - stlačený zemní plyn - zažívá v současnosti velký boom jako palivo do dopravních prostředků díky mocné státní podpoře zrušením spotřební daně na nejbližší léta. Na konci roku by mohlo být v republice až 20 nových plnicích stanic a tím by se mohl povzbudit i nárůst počtu CNG vozidel včetně autobusů. Příští otevření CNG stanice je příští týden v Ústí nad Labem. Vyšší cena autobusů a související provozní investice mohou být podpořeny dotacemi z veřejných prostředků (MDČR, KÚ, Magistráty, ROP) i plynárenského průmyslu. Slavnostního otevření se mj. se zúčastnili kromě dopravce a karlovarského magistrátu také zástupci Západočeské plynárenské, zhotovitele plnicí stanice RWE Plynoprojekt, RWE Transgas, České plynárenské unie a výrobce zakoupených autobusů CNG Iveco Czech Republic. Součástí akce byla i projížďka jedním ze čtyř nových CNG autobusů Irisbus Iveco Citelis. Autobus se po nezvykle prázdných karlovarských ulicích pohyboval pružně a především velice tiše. V karlovarských poměrech je interval tankování cca 2 dny (dojezd cca 400 km). CNG autobusy budou nasazeny na lince č.2 v centru. Řidiči pro tato vozidla byli pečlivě vybráni podle zkušeností a "lehké nohy" - ta je u CNG autobusů velmi důležitá. ZČP svoji první plnicí stanici na stlačený zemní plyn otevřela již na začátku roku 2002 v Plzni. Po pěti letech se také Karlovy Vary stávají součástí páteřní sítě plnicích stanic CNG skupiny RWE v České republice. V Česku je v současnosti provozováno 16 veřejných plnicích stanic CNG. Do roku 2020 se hovoří o počtu až čtyř set veřejných plnicích stanic CNG. V Evropě by mělo do roku 2020 jezdit až 23,5 milionu vozidel na CNG - v České republice se k tomu datu odhaduje jejich počet na 350–450 tisíc. Vyšší pořizovací náklady na CNG vozidla se vrací úsporami vzhledem k poloviční ceně paliva oproti naftě. "Majitelé automobilů s pohonem na zemní plyn mohou uzavřít se ZČP jednoduchou smlouvu na odběr CNG. Na základě této smlouvy obdrží zákaznickou kartu s PIN kódem, která umožní tankovat CNG nejen v nově otevřené stanici, ale zároveň v síti plnicích stanic po celé republice. Zákazník za odebraný plyn zaplatí jedinou fakturu po ukončení každého měsíce. Tankování v síti stanic je samoobslužné po dobu 24 hodin denně, každý nový klient bude na začátku krátce proškolen odborným pracovníkem."

Jak uvedl server ekonomika.ihned.cz 15. 4. 2007: SOR Libchavy, druhý největší výrobce autobusů, chystá výrobu autobusů na zemní plyn. Informuje o tom týdeník Euro. Společnost k tomu vede rostoucí poptávka po tomto typu autobusů. Dokončení projektu se plánuje na druhou polovinu roku. BUSportál se snažil získat vyjádření přímo od SOR Libchavy. Společnost přislíbila vydat podrobnou tiskovou zprávu v zatím neurčeném termínu.

V rámci Brněnských dnů pro Zemi zpřístupnil v sobotu 14. dubna Dopravní podnik města Brna svoji podzemní měnírnu na ulici Údolní veřejnosti. (Stálý spolupracovník BUSportálu Jan Havíř.)

Zatímco v roce 1970 disponoval brněnský dopravní podnik deseti měnírnami o celkovém výkonu 30 MW, dnes je jejich počet téměř trojnásobný. Stabilní, kontejnerové a pojízdné měnírny rozmístěné po celém území města musí elektrickou energií zásobovat přibližně 200 napájecích úseků tramvajových a trolejbusových o průměrné délce 2 km. Podzemní měnírna v Údolní ulici se nachází v těsné blízkosti sídla ochránce lidských práv. Architekt ji velmi pěkně zakomponoval do okolního prostředí plného zeleně a na povrchu ji poznáte pouze podle vstupu a několika větracích šachet. Do měnírny se přivádí elektrická energie v podobě střídavého napětí 22 kV. Po průchodu hlavním vypínačem a měřidly je proud přiveden do transformátorů, kde je napětí transformováno na 525 V a v usměrňovačích následně usměrněno na konečných stejnosměrných 600 V. Přes rychlovypínače a odpojovače pak napájecí kabely proud přivádí k jednotlivým napájecím úsekům. Zatímco záporný pól je izolován a napájí jednu trolej, kladný pól je veden u tramvajových tratí přes kolejnice a spojen se zemí, u trolejbusových tratí do druhé troleje. (Tato varianta byla zvolena vzhledem k povaze geologického podloží. Opačná polarizace by způsobovala vznik velkého množství tzv. bludných proudů, které by mohly poškozovat všechna zařízení v okolí trati včetně přívodních kabelů.) Jednotlivé měnírny jsou vzájemně propojeny a v případě výpadku jedné, je možné během několika minut začít napájet ochromený úsek z jiné měnírny. Za provoz a stav nejen měníren, ale celé napájecí sítě odpovídá středisko 2530 Měnírny a kabelové sítě. To zajišťuje kromě pravidelné údržby a revizí všech zařízení také pohotovostní službu pro případ nenadálých událostí. Nad tím vším nepřetržitě bdí pracovníci energetického dispečinku sídlícího v ulici Tábor, kteří jsou kdykoliv připraveni zasáhnout. Dopravní podnik města Brna dnes provozuje 140 km tramvajových a 80 km trolejbusových tratí. Na jejich provoz ročně spotřebuje přibližně 66 mil. kWh elektrické energie. Jan Havíř janhavir@seznam.cz

Na pozvání společností Scania a Probo Trans Scania OmniLink.

Uveřejněno 16.4.2007: Ethanolový městský a příměstský seminízkopodlažní autobus Scania OmniLink (LE) Palivo, které je běžné například v Brazílii, kde čerpací - plnicí stanice zde mají v nabídce etanol, metylester, benzín, naftu i CNG, se prosazuje i v Evropě viz např: Etanolové autobusy Scania vyjíždějí do italských ulic.

na vodíkové plnicí stanici v Berlíně. Vodík je vyráběn přímo v plnicí stanici z LPG a vody. (TOTAL has unveiled its latest technological innovations at its hydrogen station at Berlin Heerstrasse.)

Stanice nyní generuje vodík na místě LPG (Liquefied Petroleum Gas) "reformeru", který je zde instalován. LPG reformer je první tohoto druhu předvedený v Evropě. Načeřené LPG a voda jsou zahřáty a vodík je produkován katalytickou reakcí a pak čištěn tlakovou kývavou adsorbcí - pressure swing adsorption (PSA). Výroba vodíku pokryje naplnění a provoz sedmi autobusů. Další novinkou na stanici TOTALu je použití stacionárních palivových článků k produkci tepla a elektřiny pro stanici. Odpar z uloženého kapalného vodíku používaného také pro plnění busů vstupuje do dvou stacionárních palivových článků. Membrána palivového článku PEM (proton-exchange-membrane) je provozována Vattenfall Europe. Výkon je okolo 5KW/ h. Palivový článek Axane Fuel Cell Systems je chlazen vzduchem a vyrábí elektřinu. Palivový článek Electro Power Systems (EPS) je chlazen vodou a vyrábí teplo pomocí tepelného měniče i elektřinu. Další vývoj na této futuristické plnicí stanici chystá využití látky Bio-Di Methyl ether (DME) k výrobě vodíku. Zachycení CO2 řeší společný projekt s Technickou univerzitou v Berlíně. 70 hostů si stanici prohlédlo - kyvadlová doprava byla zajištěna vodíkovými autousy MAN dopravce BVG. Také bylo představeno několik dalších vodíkových vozidel. TZ HyFLEET:CUTE Překlad BUSportál. Pokud fundovaný odborník upřesní opravdu zapeklitý překlad, budeme jen rádi. TOTAL has unveiled its latest technological innovations at its hydrogen station at Berlin Heerstrasse. The station is now generating hydrogen on-site from a Liquefied Petroleum Gas (LPG) reformer which has been installed. The LPG reformer is the first of its kind to be demonstrated in Europe. LPG and water are purified and then heated. Hydrogen is produced in a catalytic reaction and then purified through pressure swing adsorption (PSA). Enough hydrogen is produced on-site to fuel and operate 7 buses. Another innovation at the TOTAL station is the use of stationary fuel cells to produce heat and electricity to heat and power the station. Boil-off from stored liquid hydrogen (also used to fuel hydrogen vehicles) powers two stationary fuel cells. The PEM fuel cells (proton-exchange-membrane) are operated by Vattenfall Europe. The performance amounts to around 5KW/ h. The fuel cell supplied by Axane Fuel Cell Systems is air-cooled and provides electricity. The fuel cell supplied by Electro Power Systems (EPS) is water-cooled and produces heat through a heat exchanger, as well as electricity. In the next development of this innovative station TOTAL intends to use Bio-Di Methyl ether (DME) to produce hydrogen. By carrying out CO2 capture in a collaborative project with the Technical University of Berlin, the hydrogen could then be considered to be effectively “CO2 free”. Some 70 guests attended the presentation and tour of inspection of the TOTAL station. They were shuttled from Berlin City to the station by a MAN hydrogen powered bus operated by BVG. Several hydrogen powered cars were also demonstrated. PR HyFLEET:CUTE

Britský výrobca autobusov ALEXANDER DENNIS výsledok svojho vývoja hybridného autobusu pomenoval ECOTURAS .

Už v začiatkoch projektu jeho názov vychádzal zo slova ECO a z objektívneho cieľa dosiahnuť ekologickú, ekonomickú a eko-"priateľskú" škálu autobusov, ktoré by boli úspešné na obchodnom trhu. ECOTURAS je teda kombináciou slova ECO so staroškótskym slovom TURAS, ktoré znamená "cesta". Špeciálne technológie a nové systémy výrobcu v oblasti vývoja motorov dosiahli zníženie paliva a emisií CO2 o 37-40%. Anglický výskumný projekt chce vytvoriť novú generáciu hybridných možností, ktorú chce ďalej rozvíjať do posledného štvrťroka 2007, s produktom, ktorý bude pripravený pre obchod v druhom štvrťroku 2008. TS: ALEXANDER DENNIS