Olomoucký kraj, resp. jeho příspěvková organizace KIDSOK, dokončil výběr autobusových dopravců pro sedm oblastí , kteří budou zajišťovat veřejnou linkovou dopravu od roku 2028 na deset let. Rada kraje na svém jednání 31. srpna rozhodla o výběru dopravců ARRIVA autobusy, BDS-BUS, ČSAD Ústí nad Orlicí a FTL-First Transport Lines a a schválila uzavření smluv. Nabídky mají celkovou hodnotu 8,73 miliardy Kč bez DPH.

V největší ze soutěžených oblastí Haná zvítězil BDS-BUS, který podal nabídku ve výši 1,634 miliardy Kč bez DPH. Stejný dopravce získal také oblast Přerovsko J s nabídkovou cenou 748,9 milionu Kč. Dvě oblasti získala společnosti ARRIVA autobusy. Provoz v oblasti Uničovsko bude zajišťovat za 1,435 miliardy Kč bez DPH, zatímco v oblasti Přerovsko S + Hranicko nabídla cenu 1,560 miliardy Kč. ČSAD Ústí nad Orlicí uspělo v oblastech Šumpersko a Mohelnicko + Zábřežsko. Za zajištění dopravní obslužnosti v nich nabídlo 1,143 miliardy, respektive 1,291 miliardy Kč bez DPH. Celkem tak hodnota jeho dvou zakázek dosahuje 2,434 miliardy Kč. V oblasti Olomoucko zvítězila společnost FTL-First Transport Lines s nabídkou 921,3 milionu Kč bez DPH. V této soutěži přitom kraj současně vyloučil společnost BDS-BUS, která nabídla cenu 897,4 milionu Kč. Nejnižší nabídka tak nakonec nebyla vybrána. Oblast - Vybraný dopravce - Nabídková cena bez DPH Šumpersko - ČSAD Ústí nad Orlicí - 1,143 mld. Kč Mohelnicko + Zábřežsko - ČSAD Ústí nad Orlicí - 1,291 mld. Kč Uničovsko - ARRIVA autobusy - 1,435 mld. Kč Olomoucko - FTL-First Transport Lines - 921,3 mil. Kč Přerovsko S + Hranicko - ARRIVA autobusy - 1,560 mld. Kč Přerovsko J - BDS-BUS - 748,9 mil. Kč Haná - BDS-BUS - 1,634 mld. Kč Celkem 8,733 mld. Kč. Ve všech částech bylo několik uchazečů. Podrobnosti zveřejníme po získání více informací. V současné době je Olomoucký kraj rozdělen na 14 oblastí a autobusovou dopravu zajišťují ARRIVA autobusy, FTL - First Transport Lines, VOJTILA TRANS a VOJTILA TRANS BUS. Po uzavřeném zadávacím řízení na 7 oblastí bude kraj soutěžit další dvě - Jesenicko a Prostějovsko, kde platí smlouvy do konce roku 2029.

Škoda Group, která má v Pobaltí několik významných zakázek na železniční i silniční vozidla, získala 36% podíl v lotyšské společnosti SIA L-Ekspresis zaměřené na údržbu, servis, opravy a modernizace železničních vozidel. Do konce roku 2028 má Škoda Group opci na odkup zbývajícího podílu. V Rize chce vybudovat servisní centrum pro celý pobaltský region.

Lotyšská firma má v Rize technické zázemí a více než 30 let zkušeností s údržbou, opravami a modernizacemi železničních vozidel. Škoda Group zároveň získala opci na odkup zbývajících 64 % do konce roku 2028. Vstup do L-Ekspresis je součástí strategie Škoda Group zaměřené na rozvoj dlouhodobého servisu a posilování lokální přítomnosti na trzích, kde působí. Spojením technického zázemí a místních zkušeností L-Ekspresis s technologickým a servisním know-how Škody vytvoří v Rize centrum údržby a servisu železničních vozidel pro celý pobaltský region. „ Naším cílem není pouze dodávat nová vozidla, ale být zákazníkům dlouhodobým partnerem po celou dobu jejich životního cyklu. Vstup do L-Ekspresis je proto logickým krokem v naší strategii dalšího rozvoje servisních aktivit. Chceme stavět na silných lokálních kompetencích a zároveň do regionů, kde působíme, přinášet naše technologické know-how a zkušenosti, “ říká Petr Novotný, CEO a předseda představenstva Škoda Group. L-Ekspresis podle Škoda Group disponuje potřebným technickým zázemím a kvalifikovanými zaměstnanci. Společnosti již několik let spolupracují také v oblasti výroby. L-Ekspresis se podílela na výrobě a dodávkách nových elektrických vlaků pro Lotyšsko a Estonsko. „ Se Škoda Group již několik let spolupracujeme v oblasti výroby. Podíleli jsme se také na výrobě a dodávkách nových elektrických vlaků pro Lotyšsko a Estonsko. Spojení se Škoda Group představuje pro L-Ekspresis začátek nové významné kapitoly. Přinášíme více než 30 let zkušeností a hlubokou znalost místního železničního trhu, zatímco Škoda Group disponuje rozsáhlým technologickým know-how a zkušenostmi z evropských trhů. Toto partnerství nám vytváří pevný základ pro další růst a umožní nám přinášet našim zákazníkům ještě větší hodnotu ,“ říká Rolands Gorodeckis, CEO společnosti L-Ekspresis. Škoda Group v Pobaltí Škoda Group má v pobaltském regionu již několik významných zakázek. V Lotyšsku je v provozu 32 elektrických jednotek Škoda 16Ev a skupina zde získala také zakázku na devět bateriových vlaků s opcí na dalších sedm. V Estonsku Škoda Group dodala 16 elektrických jednotek pro dopravce Elron a v letošním roce dodává do Tallinnu 40 bateriových trolejbusů . V Litvě dokončila dodávku nových trolejbusů pro Vilnius . Vstup do L-Ekspresis tak rozšiřuje dosavadní aktivity Škoda Group v Pobaltí o lokální servisní zázemí. Společnost chce prostřednictvím svého podílu využít zkušeností lotyšského partnera a současně vytvořit základ pro poskytování servisních služeb zákazníkům v celém regionu.

Největší investice do veřejné dopravy v hlavním městě Rumunska. Město Bukurešť vypsalo soutěž na 100 nových kloubových trolejbusů a připravuje nákup dalších 79 tramvají. Celková hodnota obou projektů přesahuje 2,2 miliardy rumunských lei, tedy přibližně 10,6 miliardy korun. Trolejbusová zakázka počítá s 18metrovými vozidly s bateriemi pro jízdu mimo trolejové vedení.

Městská radnice zahájila v systému SEAP zadávací řízení na dodávku 100 kloubových trolejbusů. Odhadovaná hodnota smlouvy je 492,787 milionu lei bez DPH, což odpovídá přibližně 2,26 miliardy korun. Nabídky lze podávat do 5. října 2026. Zadavatelem je Municipiul București, tedy město Bukurešť; provozovat vozidla bude městský dopravce STB. Nákup trolejbusů je financován v rámci Regionálního programu Bukurešť–Ilfov 2021–2027. Celková hodnota projektu činí podle města 596,623 milionu lei včetně DPH, přibližně 2,74 miliardy korun. Z této částky představuje 119,263 milionu lei, tedy zhruba 548 milionů korun, nenávratné evropské financování. Trolejbusy zvládnou jízdu mimo trolejové vedení Požadována jsou 18metrová plně nízkopodlažní kloubová vozidla s přepravní kapacitou nejméně 130 cestujících, z toho minimálně 40 pevných sedadel. Trolejbusy budou napájeny z trolejového vedení 750 V DC a vybaveny trakčními bateriemi pro jízdu mimo kontaktní síť. Baterie musí umožnit nejméně 20 kilometrů jízdy. Zadávací podmínky přitom požadují ověření této hodnoty při maximálním obsazení vozidla a se zapnutými pomocnými systémy včetně vytápění nebo klimatizace. Nejde tedy o maximální deklarovaný dojezd, ale o minimální požadovanou provozní autonomii. První dodaný trolejbus musí absolvovat také zkušební jízdu v délce 100 kilometrů pod trolejovým vedením i mimo něj. Při autonomní zkoušce musí zvládnout nejméně 20 kilometrů za uvedených podmínek. Výbava bude zahrnovat klimatizaci s tepelným čerpadlem, rampu pro cestující se sníženou pohyblivostí, audio-vizuální informační systém, kamerový systém, automatické počítání cestujících, bezkontaktní validátory a USB zásuvky. Vozidla musí být vybavena systémy bezpečnosti a asistence řidiče a komunikovat s informačními a řídicími systémy STB. Město požaduje minimálně pětiletou plnou záruku na celé vozidlo a všechny jeho součásti. Na trakční baterie je stanovena minimálně osmiletá záruka a na karoserii 15 let. Minimální životnost celého vozidla musí být rovněž 15 let. Požadována je také minimální měsíční dostupnost vozového parku 90 procent. V hodnocení není zásadní cena Cena bude mít při hodnocení nabídek váhu 40 procent. Zbývajících 60 procent připadá na délku záruky, energetickou účinnost, přepravní kapacitu a dobu dodání. Všech 100 trolejbusů musí být dodáno nejpozději do 18 měsíců od měsíce následujícího po podpisu smlouvy. Dodávky mají začít nejpozději v desátém měsíci a pokračovat tempem 10 až 30 vozidel měsíčně. Dalších 79 tramvají Druhou částí investice je nákup 79 nových tramvají. Podle tiskové zprávy města by měla být zadávací dokumentace 2. září nahrána do systému SEAP. Celková hodnota projektu na 79 tramvají je podle města 1,6999 miliardy lei včetně DPH, přibližně 7,81 miliardy korun. Nenávratné evropské financování činí 434,080 milionu lei, tedy téměř 2,0 miliardy korun. Společně mají oba projekty hodnotu 2,2965 miliardy lei včetně DPH, což odpovídá přibližně 10,55 miliardy korun. Město označuje investici za největší do elektrické veřejné dopravy v Bukurešti v posledních letech. Bukurešť už v posledních letech část trolejbusové flotily obnovila. V roce 2024 začaly do města přijíždět nové Solaris Trollino 12 a v roce 2026 se k nim přidaly trolejbusy Yutong U12 , které měly v Evropě premiéru. Nová zakázka je zaměřena na kloubové vozy. STB provozuje také 100 nových tramvají Astra Imperio Metropolitan vyrobených v Rumunsku a dvanáctimetrové elektrické autobusy BMC/ZTE Granton.

Výrobce vozidel pro veřejnou dopravu se stává členem Czech-Indian Chamber of Commerce. Vstup do platformy propojující české a indické firmy a instituce je dalším krokem dlouhodobé strategie skupiny na indickém trhu. Škoda Group chce prostřednictvím komory podpořit nové obchodní a průmyslové příležitosti, sdílet své zkušenosti z Indie a rozvíjet hospodářské vztahy mezi Českem a touto nejlidnatější zemí světa.

Indie je pro Škoda Group strategickým trhem v rámci její mezinárodní expanze. Postupně zde posiluje svou přítomnost, rozvíjí lokální partnerství a vytváří podmínky pro větší zapojení místních výrobních a dodavatelských kapacit. Vstup do Czech-Indian Chamber of Commerce je proto dalším krokem této strategie a navazuje mimo jiné na nedávné setkání CEO Škoda Group Petra Novotného s indickým premiérem Naréndrou Módím. „ Indie je trhem s mimořádným potenciálem pro další globální rozvoj Škoda Group. Nechceme na tamním trhu být pouze dodavatelem technologií, ale chceme budovat dlouhodobá partnerství, navazovat vazby s místními dodavateli a zasadit se o modernizaci indické dopravy. Díky členství v komoře propojíme český a indický byznysový svět lépe a efektivně. Slibujeme si od členství otevření nových příležitostí a přispějeme ke zlepšení podmínek vzájemné obchodní a průmyslové spolupráce ,“ říká Petr Novotný, CEO Škoda Group. Czech-Indian Chamber of Commerce vytváří platformu pro dlouhodobou spolupráci českých a indických firem a institucí. Zaměřuje se mimo jiné na podporu obchodu a investic, vstup firem na oba trhy, strategická partnerství, sdílení praktických zkušeností a zlepšování podmínek pro podnikatelskou a odbornou mobilitu mezi Českem a Indií. „ Když jsme komoru zakládali, přáli jsme si vidět mezi členy legendární české firmy, které v Indii historicky prošlapávaly cestu. Škoda Group je přesně takový příklad a velmi si vážíme toho, že chce skrze naši komoru pomoci zlepšit podmínky obchodní a průmyslové spolupráce mezi Českem a Indií. Věřím, že zkušenosti Škoda Group pomohou i menším českým firmám, které na tento perspektivní trh teprve míří ,“ komentuje Jan Musil, prezident Czech-Indian Chamber of Commerce. Škoda Group chce prostřednictvím obchodní komory zároveň sdílet zkušenosti, které získává při budování vlastního byznysu v Indii. Spolupracuje tam například se společností Tata AutoComp Systems, která je součástí skupiny Tata. Společně rozvíjejí a vyrábějí elektrické trakční systémy a komponenty pro kolejová vozidla přímo na indickém trhu. Partnerství staví na lokalizaci výroby, rozvoji místních kapacit a přenosu technologického know-how. Zkušenosti mohou být přínosné také pro další české společnosti, včetně malých a středních podniků, které o vstupu na indický trh teprve uvažují. Škoda Group je výrobcem komplexních řešení pro veřejnou dopravu. Její portfolio zahrnuje nízkopodlažní tramvaje, příměstské vlakové jednotky, soupravy metra, elektrobusy a trolejbusy a také řídicí a pohonné systémy pro dopravní systémy. Po více než 165 letech existence je skupina nástupcem strojírenských závodů založených hrabětem Valdštejnem v roce 1859. Zaměstnává přibližně 10 tisíc lidí ve výrobních závodech v České republice, Finsku a Turecku. Obchodní jednotky má také v Německu, Itálii, Rakousku, Belgii, Polsku, Maďarsku a na Ukrajině. V roce 2025 dosáhla tržeb 1,45 miliardy eur a EBITDA 143 milionů eur. Škoda Group je součástí Skupiny PPF.

Z evropských prostředků v současném programovém období byl dosud podpořen nákup 299 vozidel veřejné dopravy. Největší část tvoří trolejbusy, následují tramvaje a elektrobusy. IROP zároveň počítá s prvními projekty vodíkových autobusů. Z hlediska podpory nákupu vozidel patří mezi nejúspěšnější Jihomoravský a Moravskoslezský kraj.

Integrovaný regionální operační program (IROP) v období 2021–2027 výrazně posunul podporu dopravy směrem k modernizaci veřejné dopravy a čisté mobilitě. Z celkem 23,02 miliardy korun z Evropského fondu pro regionální rozvoj (EFRR), které byly k 31. březnu 2026 přiděleny na 1 108 dopravních projektů, připadá 14,81 miliardy korun na čistou a aktivní mobilitu. Více než 6,3 miliardy korun z této částky směřuje přímo na nákup vozidel veřejné dopravy. Podle aktuálních podkladů Ministerstva pro místní rozvoj bylo v rámci programového období 2021–2027 dosud pořízeno pořízení 167 trolejbusů, 47 tramvají, 38 elektrobusů a 47 autobusů na (bio)CNG. Celkem tedy jde o 299 vozidel. Projekty nákupu vodíkových autobusů ještě nebyly dokončeny, a proto zatím nejsou mezi pořízenými vozidly započteny. Trolejbusy představují největší část podpory Největší objem prostředků z podpory vozidel připadá právě na trolejbusy. MMR u nich uvádí podporu ve výši 3,013 miliardy korun. Následují tramvaje s 2,030 miliardy korun a elektrobusy s 904 miliony korun. Na projekty autobusů na (bio)CNG připadá 319 milionů korun a na vodíkové autobusy 109 milionů korun. U samotných autobusů tak evropská podpora podle uvedených kategorií dosahuje celkem 1,332 miliardy korun. Na elektrobusy připadá 904 milionů korun, na autobusy na (bio)CNG 319 milionů a na vodíkové autobusy 109 milionů korun. Všechny uvedené částky představují podíl podpory z EU, nikoli celkové pořizovací náklady vozidel. Zajímavé je srovnání s předchozím programovým obdobím. V letech 2014–2020 bylo z IROP pořízeno 793 autobusů na CNG, vedle 179 trolejbusů, 106 elektrobusů a 48 tramvají. Současný program představuje další posun k elektrickým a dalším bezemisním technologiím. CNG už mezi nově podporovanými technologiemi není. Údaj o 47 autobusech na (bio)CNG je potřeba číst v kontextu celého programového období 2021–2027. Aktuální výzvy IROP pro vozidla veřejné dopravy jsou zaměřeny na bezemisní vozidla. V roce 2026 byly vyhlášeny 121. a 122. výzva IROP na bezemisní vozidla pro veřejnou dopravu. Pro Prahu byla určena samostatná 110. výzva, jejíž příjem žádostí skončil v červnu 2025; projekty však mohou být realizovány až do září 2027. Rozdíl oproti předchozímu období je patrný nejen v počtech vozidel, ale také ve směru podpory. CNG autobusy, které byly dominantní v IROP 2014–2020, ustupují v novém období elektrobusům, trolejbusům, tramvajím a připravovaným vodíkovým autobusům. Největší projekty jsou v Moravskoslezském a Středočeském kraji Podpora dopravy je rozložena mezi regiony, největší objem prostředků však získaly Moravskoslezský a Středočeský kraj. V případě Moravskoslezského kraje přesahuje celková podpora dopravních projektů 3,1 miliardy korun, ve Středočeském kraji se blíží 2,7 miliardy korun. Podle IROP souvisí rozdíly mimo jiné s velikostí regionů, dopravní zátěží a koncentrací projektů veřejné dopravy. U samotných vozidel je zajímavé, že dokončené projekty nákupu vozidel podle factsheetu k 31. březnu 2026 nebyly evidovány v Praze, Libereckém, Zlínském, Královéhradeckém kraji a na Vysočině. Z těchto krajů pouze Liberecký kraj zatím nemá ani podpořený projekt na nákup vozidel. Z tabulky zakoupených vozidel je patrné rozdílné zaměření jednotlivých regionů. Nejvíce vozidel získal Jihomoravský kraj – 63 trolejbusů a 15 tramvají. V Moravskoslezském kraji bylo pořízeno 15 autobusů na (bio)CNG, 12 elektrobusů, 10 tramvají a 14 trolejbusů, celkem 51 vozidel. Jihočeský kraj získal 10 elektrobusů a 31 trolejbusů, Ústecký 33 a Pardubický 28 trolejbusů. Ve Středočeském kraji bylo pořízeno 11 autobusů na (bio)CNG a 16 elektrobusů, zatímco Karlovarský kraj pořídil 21 autobusů na (bio)CNG. Celkově tabulka zahrnuje 47 autobusů na (bio)CNG, 38 elektrobusů, 47 tramvají a 167 trolejbusů. Přes 132 milionů korun na jeden projekt s vozidly Rozdíl mezi běžnými dopravními projekty a nákupy vozidel ukazuje také průměrná výše podpory. Zatímco průměrná podpora na jeden dopravní projekt v novém období činí podle IROP 20,8 milionu korun, u projektů zaměřených na nákup vozidel přesahuje 132 milionů korun. Vedle samotných vozidel IROP financuje také infrastrukturu potřebnou pro fungování moderní veřejné dopravy. Součástí podpory čisté mobility jsou například přestupní uzly, které propojují vlak, autobus, městskou dopravu nebo cyklistickou dopravu. Projekty mají vytvořit až 38 nových nebo modernizovaných přestupních uzlů, z nichž šest už vzniklo. Jedním z již dokončených projektů je Centrální dopravní terminál Jihlava, který byl otevřen v červnu 2026. Efekt se projeví až po dokončení projektů MMR upozorňuje, že většina výsledků současných investic se teprve projeví. Řada projektů je stále ve fázi realizace a například počet přepravených cestujících nebo dosažené snížení emisí jsou proto zatím výrazně pod plánovanými hodnotami. Po dokončení projektů program očekává zvýšení počtu přepravených osob až na 130 milionů ročně, zatímco nyní je evidováno přibližně 50 milionů. Současně má dojít ke snížení emisí CO₂ o 4 874 tun ročně. Podpora vozidel je přitom pouze jednou částí změny zaměření IROP. Zatímco v období 2014–2020 směřovala více než polovina podpory dopravy do silniční infrastruktury, v současném období představují silnice přibližně třetinu. Na čistou a aktivní mobilitu je vyčleněno 14,81 miliardy korun. Zdroj: MMR ČR, IROP

Město Řím vyčlenilo přes 110 milionů eur na nákup nových elektrických a vodíkových autobusů pro městského dopravce ATAC a modernizaci jeho dep. Dalších více než 6 milionů eur z evropských fondů půjde na vybudování vodíkového centra v depu Acilia.

Dohoda mezi hlavním městem a dopravcem umožní realizaci rozsáhlého projektu. Kromě pořízení nových bateriových a vodíkových autobusů tvoří významnou část modernizace dep. V areálu Acilia vznikne nové centrum pro zelený vodík, jehož vybudování podpoří více než 6 milionů eur z evropských fondů. Vodík se zde má vyrábět a následně využívat pro zásobování nové flotily vodíkových autobusů. Acilia se tak má stát důležitým zázemím pro veřejnou dopravu v jižní části Říma. Z celkové částky více než 110 milionu eur připadá podle dostupných informací přes 83 milionu eur na vodíkové autobusy a 27 milionu eur na bateriové elektrobusy. Přesný počet pořizovaných vozidel město zatím neuvedlo. Roma Capitale v aktuálním oznámení neuvádí počet nově pořizovaných autobusů ani jejich rozdělení podle typu pohonu. Nová vozidla mají být vybavena například klimatizací, USB zásuvkami, kamerovým systémem a systémem pro počítání cestujících. ATAC současně dokončuje dodávku 411 bateriových elektrobusů Iveco E-Way, z toho 396 dvanáctimetrových a 15 osmnáctimetrových. Zakázka byla zadána společnosti Romana Diesel na základě pověření Iveco Bus a vozidla jsou pořizována z prostředků PNRR.

Moravskoslezský kraj se stal jedním z klíčových průmyslových a technologických center Škoda Group. V regionu rozvíjí výrobu kolejových vozidel, servis a modernizace tramvají i digitální technologie. Prostřednictvím společností Škoda Vagonka, Škoda Ekova a Škoda Digital zde zaměstnává více než 1 500 lidí, investuje do modernizace závodů a zapojuje ostravské know-how do významných domácích i zahraničních projektů.

Škoda Group navazuje na průmyslovou tradici regionu a současně ji rozvíjí směrem k moderní, digitální a nízkoemisní mobilitě. V Moravskoslezském kraji zaměstnává více než 1 500 lidí a patří mezi zdejší významné průmyslové zaměstnavatele. Další pracovní místa vytváří díky spolupráci s lokálními dodavateli, servisními partnery a místními školami. „ Ostrava je pro Škoda Group velmi důležitým regionem. Tradice výroby kolejových vozidel je zde silně zakořeněná a těší nás, že na tento historický odkaz s našimi společnostmi Škoda Ekova, Škoda Vagonka a Škoda Digital navazujeme. Jsme jedním z lídrů na trhu a budujeme na Ostravsku silnou průmyslovou výrobní základnu podpořenou vlastním vývojem a výzkumem ,“ uvádí Tomáš Ignačák, místopředseda představenstva Škoda Group. „ Ostrava pro nás není jen místem výroby. Je jedním z hlavních domovů Škoda Group a regionem, ve kterém máme silné průmyslové zázemí, zkušené zaměstnance a kvalitní technické vzdělávání. Chceme zde dlouhodobě rozvíjet výrobu, servis i digitální technologie a vytvářet podmínky pro to, aby v regionu vznikala práce s vysokou přidanou hodnotou pro celý svět ,“ říká Martin Bednarz, člen představenstva and Managing Director ve Škoda Vagonka a Škoda Ekova. Tři ostravské společnosti, jeden průmyslový ekosystém Význam Škoda Group v Moravskoslezském kraji stojí na propojení tří hlavních kompetencí. Škoda Vagonka v Ostravě-Vítkovicích vyvíjí a vyrábí jak elektrické, tak bateriové železniční jednotky. Vznikají zde také hliníkové hrubé stavby vlaků a vozidel metra. Z ostravského závodu míří vozidla nejen na české tratě, ale i na zahraniční trhy. Aktuální projekty zahrnují mimo jiné elektrické jednotky pro Bulharsko, vozidla metra pro Sofii, příměstskou železnici ve Stockholmu nebo přípravu dalších regionálních a dálkových jednotek pro evropské zákazníky. Škoda Vagonka Od roku 2020 investovala Škoda Group do rozšíření a modernizace areálu Škoda Vagonka přibližně tři miliardy korun. Investice směřovaly do rozšíření výrobních prostor, nových technologií, digitalizace procesů, kvality, testování a bezpečnosti práce. Závod dnes disponuje také jedním z největších evropských obráběcích center zaměřených na hliník a ročně investuje další prostředky do inovací a modernizace výroby. Škoda Ekova Škoda Ekova v Ostravě-Martinově se specializuje na servis, těžkou údržbu, opravy a modernizace vozidel městské dopravy. Od svého začlenění do Škoda Group v roce 2021 rozšířila své kompetence také o kompletaci a výrobu tramvají. Podílela se například na dodávce 38 tramvají Škoda 39T pro Ostravu, pracuje rovněž na zahraničních projektech, včetně rozsáhlé modernizace tramvají pro švédský Göteborg. „ Naším cílem je, aby Ostrava nebyla jenom výrobním místem, ale také centrem odborných kompetencí. V Ekově už přes pět let kombinujeme výrobu nových vozidel se servisem a modernizacemi. Díky tomu dokážeme zákazníkům pomáhat po celou dobu životního cyklu vozidla a současně rozvíjet kvalifikaci našich lidí přímo v regionu ,“ říká Martin Bednarz. Škoda Digital Třetím pilířem je Škoda Digital – ostravské vývojové centrum zaměřené na řídicí, komunikační a diagnostické systémy pro kolejová vozidla. Jeho odborníci vyvíjejí například automatické vedení vlaků, antikolizní systémy pro tramvaje, energeticky efektivní řízení vozidel nebo nástroje pro prediktivní údržbu. „ Veřejná doprava se posouvá od izolovaných technologií k funkčnímu ekosystému, kde spolu jeho jednotlivé prvky komunikují a vzájemně se na základě dat optimalizují. Zatímco dříve se digitální technologie ve veřejné dopravě vyskytovaly spíše ojediněle, dnes se nám je naopak daří zavádět prakticky do všech vozidel, která z výrobní linky v Ostravě i dalších našich závodech vyjedou. Stávají se technologickým standardem a v budoucnu se bez nich moderní veřejná mobilita neobejde. Komplexní řešení, která propojují infrastrukturu, řízení provozu a digitální služby tak míří z Ostravy do celého světa ,“ říká Jiří Liberda, Managing Director, Digital ve Škoda Group. Digitální řešení vyvíjená v Ostravě už dnes pomáhají v běžném provozu v evropských městech. Automatické vedení vlaků nasazené v Lotyšsku dokáže optimalizovat jízdu podle jízdního řádu a profilu tratě, snižovat spotřebu energie a přesně zastavovat u nástupiště. Antikolizní technologie pro tramvaje zase přispívají k vyšší bezpečnosti provozu například v Praze a finském Tampere. Z Ostravy na evropské tratě Ostravské závody se podílejí na projektech pro Českou republiku i zahraničí. Ve Škodě Vagonka vznikají elektrické a bateriové jednotky, hliníkové konstrukce vlaků i vozidel metra. Škoda Ekova rozvíjí servisní a modernizační zakázky pro české i zahraniční dopravní podniky a Škoda Digital dodává systémy, které zvyšují bezpečnost, spolehlivost a energetickou efektivitu dopravy. Mezi technologicky nejvýznamnější projekty patří bateriové jednotky RegioPanter. Ty umožňují bezemisní provoz také na částečně neelektrifikovaných tratích a představují alternativu ke starším dieselovým vozidlům. První bateriové jednotky již jezdí v Moravskoslezském kraji a další vozidla procházejí výrobou a testováním. Škoda Group současně rozvíjí také hybridní pohony, automatizaci provozu a diagnostická řešení pro depa. Cílem je snížit energetickou náročnost dopravy, zjednodušit údržbu a omezit těžké nebo monotónní činnosti, zejména při nočním provozu. Investice do lidí začínají ve školách Vedle výroby a technologií investuje Škoda Group také do rozvoje zaměstnanců a spolupráce se vzdělávacími institucemi. Spolupracuje se středními školami a Vysokou školou báňskou – Technickou univerzitou Ostrava, podporuje odborné praxe, stáže, studentské práce i nástup absolventů do zaměstnání. Jedním z příkladů je spolupráce se Střední školou technickou a dopravní v Ostravě-Vítkovicích v oboru Mechanik-elektrotechnik. „ Snažíme se propojením výuky se skutečným výrobním prostředím studentům ukázat, že se mohou přímo v regionu podílet na technologicky náročných projektech pro české i zahraniční zákazníky. Jsme rádi, že můžeme ve spolupráci se Škoda Group studentům nabídnout kontakt s praxí a perspektivu dlouhodobé profesní kariéry přímo v Moravskoslezském kraji ,“ uvádí Stanislav Zapletal, ředitel Střední školy technické a dopravní v Ostravě–Vítkovicích. Zdroj: TZ Škoda Group

V prvním pololetí 2026 snížil nizozemský výrobce elektrických autobusů téměř o polovinu čistou ztrátu, současně ale dodal pouze 16 autobusů oproti 47 vozům ve stejném období loňského roku. Navíc přišel o zakázku na 23 elektrobusů pro německý Potsdam, kterou dopravce ViP vypověděl kvůli opakovaným odkladům dodávek. Ebusco platnost výpovědi zpochybňuje.

Ebusco podle zveřejněných výsledků vykázalo za první polovinu roku 2026 čistou ztrátu 24,9 milionu eur, oproti 46,1 milionu eur ve stejném období roku 2025. Ztráta se tak meziročně snížila přibližně o 46 procent. Provozní ztráta EBITDA klesla z 36,2 na 17,9 milionu eur a hrubý výsledek se z loňské ztráty 6,2 milionu eur dostal do zisku 6,1 milionu eur. Zlepšení hospodaření souvisí především se snižováním nákladů a změnou obchodního modelu. Ebusco se posouvá od klasického výrobce autobusů k modelu OED (Original Equipment Designer), při kterém ve větší míře využívá externí výrobní partnery. Počet zaměstnanců se do konce června snížil z 282 na 248. Ebusco v prvních šesti měsících roku dodalo pouze 16 autobusů, zatímco ve stejném období roku 2025 jich bylo 47. Po skončení pololetí byly dodány další tři autobusy, takže počet letošních dodávek vzrostl na 19 vozidel. Výrobce očekává, že ve druhé polovině roku dodá dalších 77 autobusů z pevné části objednávek, převážně ve čtvrtém čtvrtletí; část dodávek se může přesunout do začátku roku 2027. Nízké tempo dodávek souvisí s omezením provozního kapitálu, které ovlivňuje i výrobu u externích výrobních partnerů v Asii. K 30. červnu měla společnost v objednávkové knize 221 autobusů, z toho 103 pevných objednávek a dalších 118 vozidel v režimu postupně uvolňovaných objednávek. Po zohlednění potsdamské zakázky na 23 autobusů jde o 198 vozidel, včetně 80 pevných objednávek. Ebusco upozorňuje, že u 118 postupně uvolňovaných vozidel není jisté, zda budou všechny převedeny do pevných objednávek; zákazníci je mohou uvolnit do března 2027. Potsdam vypověděl smlouvu na 23 elektrobusů Německý dopravce ViP Verkehrsbetrieb Potsdam, součást skupiny Stadtwerke Potsdam, 29. července 2026 mimořádně vypověděl smlouvu s Ebusco na dodávku 23 elektrobusů. Zakázku Ebusco získalo na konci roku 2023 a první sólo autobusy měly být dodány v březnu 2025, kloubové v květnu 2025. Termíny se však opakovaně posouvaly a naposledy se počítalo s dodávkami až na jaře 2027. ViP nyní připravuje nové výběrové řízení na 23 bateriových elektrobusů. Ebusco s vypovězením smlouvy nesouhlasí a její platnost zpochybňuje. Podle výrobce jednání o harmonogramu dodávek a obchodních podmínkách ještě pokračovala. Finanční situace Ebusco přesto zůstává napjatá. Tržby v prvním pololetí klesly z 28,2 na 22 milionů eur a hotovost a peněžní ekvivalenty se ke konci června snížily na 2,1 milionu eur oproti 7,4 milionu eur na konci roku 2025. Vlastní kapitál byl záporný ve výši 14,8 milionu eur. Ebusco v dubnu získalo 27,4 milionu eur provozního kapitálu, podle společnosti však tato částka sama o sobě problémy s likviditou nevyřešila. Firma nyní připravuje přibližně 30milionové eurové financování formou LC a jedná také s jedním ze svých akcionářů o krátkodobém řešení likvidity. Sama upozorňuje na materiální nejistotu týkající se schopnosti pokračovat v činnosti. Výroba se přesouvá k externím partnerům Součástí změny obchodního modelu je větší využívání smluvních výrobců. V červenci Ebusco a Golden Dragon předvedly první 18metrový autobus vyrobený čínskou společností v závodě Longhai. Vůz je součástí větší série pro evropského zákazníka. Kontrola před dodáním a dokončovací práce včetně IT probíhají v závodech Ebusco v nizozemském Deurne a francouzském Rouenu. Ebusco zároveň údajně pokračuje v jednáních s několika strategickými partnery o možné transakci týkající se autobusové části firmy, například o prodeji podílu nebo vytvoření společného podniku. Jednání jsou zatím nezávazná. Vedle stávající objednávkové knihy evidovalo Ebusco na konci června také 173 autobusů v probíhajících výběrových řízeních. V srpnu uzavřelo v Spojených arabských emirátech smlouvu s místním obchodním zástupcem, která mu má umožnit účast v budoucích tendrech. První potenciální příležitost podle firmy představuje přibližně 230 elektrobusů, nejde však o objednávku.

OKK (Országos Közlekedési Központ Zrt.), nová maďarská státní akciová společnost pro organizaci veřejné dopravy, bude jménem státu objednávat celostátní, regionální a příměstskou dopravu, určovat síť a jízdní řády, vybírat dopravce a kontrolovat kvalitu jejich služeb. V kompetenci má také koordinaci nákupu čistých a bezemisních vozidel kategorie M3.

Maďarsko dokončilo právní rámec nového systému objednávání a organizace veřejné dopravy . Společnost Országos Közlekedési Központ Zrt . (OKK) byla zapsána do obchodního rejstříku 6. srpna 2026. Příslušná ministerská vyhláška nabyla účinnosti 14. srpna 2026 a určila OKK jako celostátního organizátora veřejné dopravy. Samotný převod některých dosavadních kompetencí ale probíhá postupně; zákon počítá s jejich převodem na OKK od 31. srpna 2026, včetně úkolů souvisejících s koordinací nákupu čistých a bezemisních vozidel. Nový model odděluje objednatele od dopravců - OKK nebude dopravu provozovat, ale bude za stát organizovat a objednávat veřejné služby, určovat jejich rozsah a kontrolovat jejich plnění. Vyhláška počítá s financováním činnosti OKK už v roce 2026. Vitézy Dávid, maďarský ministr dopravy a investic, přirovnal nový model k Budapesti Közlekedési Központ (BKK) v Budapešti. Pod OKK budou spadat největší dopravci MÁV, Volán a GYSEV (maďarsko-rakouská železniční společnost). OKK bude objednávat autobusovou dopravu Podle účinné vyhlášky bude OKK organizovat a objednávat celostátní, regionální a příměstské veřejné osobní služby, tedy železniční i silniční dopravu. Stanoví požadavky na služby, určí síť a jízdní řády, vybere dopravce v příslušných řízeních a bude kontrolovat množství i kvalitu poskytovaných výkonů. Má také plánovat nové linkové vazby podle přepravních potřeb a rozdělovat přepravní výkony mezi jednotlivé druhy dopravy. Pro autobusový sektor je důležitá také pravomoc u vozidel kategorie M3. OKK bude plnit úkoly koordinačního orgánu při pořizování čistých a bezemisních vozidel podle příslušného maďarského vládního nařízení. Neznamená to samo o sobě konkrétní nový autobusový tendr, ale jde o trvalou kompetenci nového organizátora. OKK bude koordinovat také systémy prodeje, výběru a kontroly jízdného, jejich vzájemnou integraci, informace pro cestující a systémy poskytující informace v reálném čase. Stanoví rovněž jednotné požadavky na rovný přístup dopravců k autobusovým nádražím, stanicím a zastávkám. Ministr si ponechá část pravomocí OKK nebude zcela autonomním objednatelem. Předchozí souhlas ministra bude potřebovat například při uzavírání a ukončování smluv o veřejných službách, při změně objednaných výkonů o více než jedno procento, při schvalování ročních jízdních řádů a při některých změnách tarifů a přirážek. Ministr může OKK také písemně instruovat a vykonává nad jeho činností odborný dohled. Financování bude navázáno na smluvně stanovenou úroveň služeb. Prostředky budou předávány měsíčně předem a OKK je bude čtvrtletně vyúčtovávat. Případné úspory vzniklé z nároků vůči dopravcům za nedostatečné plnění smluv mají být použity na zvyšování kvality veřejné dopravy a motivační opatření. Součástí je i příprava soutěže na železnici OKK má připravit desetiletý program postupného zadávání železničních veřejných služeb v režimu regulované soutěže. Program bude každé dva roky aktualizovat a železniční síť má rozdělit na části vhodné pro soutěž. Schválený program zveřejní na svém webu. Na železniční část reformy navazuje vznik společnosti Magyar Vonatflotta Zrt ., kterou maďarské předpisy označují jako společnost pro správu železničního vozového parku. OKK s ní bude spolupracovat při přípravě veřejných služeb a při pořizování a údržbě železničních vozidel. Součástí spolupráce bude také smlouva o poskytování vozidel pro veřejnou dopravu a předávání údajů o jejich pořízení, financování, odpisování, údržbě a opravách. V praxi tak mají být objednávání dopravy a správa vozidel odděleny od samotného provozu. Vozidla nemusí být spojena s jedním konkrétním dopravcem, což má usnadnit případnou změnu provozovatele při soutěžním zadávání veřejných služeb. Označení modelu jako ROSCO je možné použít jako zjednodušené přirovnání, přesnější je ale popsat Magyar Vonatflottu jako státní společnost pro správu železničního vozového parku. Vznik obou společností má zároveň otevřít cestu k velkým železničním nákupům. Ministr dopravy a investic Vitézy Dávid při jejich založení uvedl, že ještě letos mohou být vypsány unijní projekty na náhradu přibližně padesát let starých vozů HÉV a na nákup 35 nových vozů InterCity. Celková hodnota těchto plánovaných nákupů je uváděna kolem 700 miliard forintů.

Čínští výrobci v první polovině roku 2026 výrazně zvýšili vývoz autobusů na "nové energie" . Podle statistik China Bus Statistics Information Network zamířilo do zahraničí 10 081 autobusů s čistě elektrických nebo hybridním pohonem, meziročně o 32,14 procenta více. Největším exportérem byl BYD před Yutongem Xiamen Golden Dragon a Ankai. Čínští výrobci tak v zahraničí pokračují v rychlé expanzi, veřejně dostupné zprávy ukazují dodávky čínských autobusů na evropské i mimoevropské trhy.

Za první pololetí 2026 Čína vyvezla 10 081 new-energy autobusů, meziročně o 32,14 procenta více. Jen v červnu jich bylo 2 492, což bylo o 46,5 procenta více než ve stejném měsíci loňského roku. Čínská statistika používá kategorii „new-energy buses“, která není totožná s kategorií čistě elektrických autobusů. V čínských statistikách se mezi new-energy vozidla řadí bateriové elektrické, plug-in hybridní a vodíkové vozy. Statistiky pro rok 2026 navíc používají u exportu autobusy o délce 3,5 metru a více. Největším exportérem byl v prvním pololetí BYD. Z Číny vyvezl 2 233 vozidel, což představovalo 22,15 procenta celkového exportu této kategorie. Jako jediný výrobce překonal hranici 2 000 vozidel. Na druhém místě skončil Yutong s 1 676 autobusy. Následovaly Xiamen Golden Dragon s 1 077 a Ankai s 1 023 exportovanými vozidly. První čtyři výrobci tak společně představovali téměř 60 procent pololetního exportu new-energy autobusů. V samotném červnu se mezi největší vývozce zařadil také Foton AUV, autobusová značka skupiny Foton. Yutong v tomto měsíci vyvezl 621 new-energy autobusů. U jednotlivých výrobců statistiky uvádějí také celkový počet těchto vozidel provozovaných v zahraničí. Například BYD do konce června měl v Evropě kumulativně dodáno více než 7 000 čistě elektrických autobusů. Ve Velké Británii jich bylo v provozu více než 2 700. Veřejně dostupná data ukazují, že čínští výrobci v první polovině roku dodávali autobusy na řadu mimoevropských trhů. BYD k 30. červnu uváděl 1 500 autobusů provozovaných v Kolumbii a v červnu dodal 265 elektrických autobusů do brazilského São Paula. V Japonsku měl více než 500 objednaných elektrobusů a působí také v Singapuru, Thajsku, Malajsii a Austrálii. Tyto údaje se vztahují k celkovým dosavadním dodávkám, provozu nebo objednávkám, nikoli k exportu BYD v prvním pololetí 2026. Příklady letošních exportů zveřejňuje také Chinabuses u dalších výrobců. Golden Dragon v červnu předal 52 new-energy autobusů pro pákistánský Péšávar. Ve veřejných přehledech Chinabuses se objevují také letošní dodávky čínských autobusů do Saúdské Arábie, Srí Lanky, Kazachstánu, Uzbekistánu, Chile, Kolumbie, Nigérie a dalších zemí. U těchto jednotlivých dodávek ale nelze automaticky říct, že jsou součástí pololetního počtu 10 081 new-energy autobusů, protože některé zprávy se týkají autobusů jiných pohonů nebo jiných kategorií. Podrobné veřejné statistiky, které by všech 10 081 new-energy autobusů rozdělovaly podle cílových zemí, nejsou k dispozici. Růst new-energy autobusů je součástí širšího růstu celkového čínského autobusového vývozu. Podle údajů China Bus Statistics Information Network Čína v prvním pololetí vyvezla 41 156 autobusů, meziročně o 15,64 procenta více. New-energy autobusy tak rostly výrazně rychleji než celý autobusový export. Rozdíl mezi jednotlivými statistikami je důležitý. Údaj 10 081 se vztahuje k širší kategorii new-energy autobusů, zatímco statistiky zaměřené výhradně na čistě elektrické autobusy mohou uvádět jiné číslo. Při srovnávání čínského exportu je proto nutné vždy sledovat nejen období, ale také použitou kategorii a délkovou hranici vozidel.