Dopravní podnik měst Liberce a Jablonce nad Nisou (DPMLJ) zveřejnil zakázku na dodávku 32 nových městských elektrobusů . Dosud provozuje sedm ojetých vozů Solaris Urbino. Předpokládaná hodnota zakázky činí 416 milionů korun bez DPH, tedy 13 milionů korun za každý autobus. Dodávky jsou plánovány na roky 2028 a 2029.

Předmětem zakázky jsou nízkopodlažní třídveřové elektrobusy o délce 12 až 13 metrů. Každý musí nabídnout kapacitu nejméně 70 cestujících, z toho alespoň 27 míst k sezení. Požadovaný dojezd na jedno nabití činí minimálně 300 kilometrů i v zimních podmínkách při zapnutém vytápění a dalších palubních systémech. Tento dojezd musí být garantován také na konci záruční doby trakčních baterií, kdy jejich využitelná kapacita může klesnout na 80 procent původní hodnoty. Elektrobusy musí být kompatibilní s dobíjecí infrastrukturou dopravního podniku a podporovat nabíjení prostřednictvím standardu CCS Combo 2. Plné nabití má být za podmínek stanovených výrobcem možné nejdéle za šest hodin. Požadovaná výbava zahrnuje automatickou klimatizaci s odděleným nastavením teploty pro kabinu řidiče a prostor pro cestující, kamerový systém a automatický systém detekce a hašení požáru. Součástí dodávky bude také diagnostické vybavení, systém vzdáleného sledování technického stavu vozidel a trakčních baterií a zaškolení zaměstnanců dopravního podniku. Prvních 13 elektrobusů má DPMLJ převzít do 31. srpna 2028, dalších 13 do 31. prosince 2028 a posledních šest do 31. března 2029. Požadovaná provozní životnost vozidel činí nejméně 12 let při průměrném ročním proběhu 60 tisíc kilometrů. Nabídky bude dopravní podnik hodnotit podle tří kritérií. Největší váhu má cena, a to 70 procent. Délka záruky na celé vozidlo představuje 10 procent a délka záruky na trakční baterie 20 procent. Minimální požadovaná záruka činí 36 měsíců na vozidlo a 60 měsíců na baterie. DPMLJ už provozuje sedm elektrobusů Solaris , všechny pořízené jako ojeté. Pět vozů Solaris Urbino 12 IV electric, jeden kratší Urbino 9 LE electric a jeden kloubový Urbino 18 IV electric. Nyní dopravní podnik hledá dodavatele 32 nových. Elektrobusy si musí dopravní podnik pořídit, aby splnil podmínky zákona 360/2022 o podpoře nízkoemisních vozidel. Na financování se bude podílet dotační program Modernizace veřejné dopravy (TRANSGov) č. 1/2025. Vedle nákupu vozidel DPMLJ připravuje také potřebné dobíjecí zázemí. Společnost ČEZ ESCO má vybudovat 48 dobíjecích míst ve třech lokalitách v Liberci.

Mnichovská dopravní společnost MVG a výrobce MAN zkoušejí elektrobus Lion’s City 12 E s automatizovaným řízením na lince 178. Od listopadu plánují testovací jízdy s cestujícími. Bezpečnostní řidič zůstane na palubě.

Elektrobus MAN Lion’s City 12 E se od začátku září pohybuje v běžném městském provozu v Mnichově. Společnosti MAN Truck & Bus a Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) zahájily testování na lince 178 mezi zastávkami Petuelring a Freimanner Hölzl. Jde o další fázi výzkumného projektu MINGA, který zkoumá možnosti automatizace veřejné dopravy. Dvanáctimetrový autobus zatím doprovázejí speciálně vyškolení pracovníci MAN a MVG. Sbírají údaje o trase, které poslouží k přípravě automatizovaného provozu. Vozidlo před zahájením jízd na veřejných komunikacích absolvovalo rozsáhlé zkoušky v areálu MAN a získalo potřebná povolení od technické zkušebny TÜV a německého Spolkového úřadu pro silniční dopravu (KBA). Podle Sinaidy Cordes z vedení Stadtwerke München (SWM) a MVG pomáhá projekt dopravci lépe porozumět možnostem využití autonomních autobusů a vyhodnotit jejich potenciál pro cestující i samotný provoz. Cílem je také ověřit, jak mohou automatizovaná vozidla přispět k efektivnější a flexibilnější veřejné dopravě. Senzory vytvářejí digitální mapu trasy MAN Lion’s City 12 E je vybaven pěti lidarovými senzory, šesti radary, osmi kamerami a satelitním systémem určování polohy. Technologie zaznamenává okolí vozidla a získaná data zpracovává partner projektu, společnost ADASTEC. Na jejich základě vytváří podrobnou digitální mapu zahrnující například semafory, přechody pro chodce a trasu jízdních pruhů. Systém má umožnit autobusu samostatně řídit, zrychlovat, brzdit a signalizovat změnu směru. Bezpečnostní řidič však zůstane na palubě po celou dobu testování a v případě potřeby může okamžitě převzít řízení. Trasa linky 178 zahrnuje hlavní komunikace, zóny s omezením rychlosti na 30 km/h, parkovací oblasti i podjezdy. Nabízí tak podmínky pro ověření systému v různých dopravních situacích. Od listopadu se zapojí cestující V listopadu plánují MAN a MVG rozšířit testování o vybranou skupinu cestujících. Autobus bude jezdit jako další vozidlo na stávající lince a simulovat budoucí provoz v pravidelné dopravě. Půjde o uzavřenou skupinu testujících, nikoli o běžnou přepravu veřejnosti. Zájemci se mohou registrovat prostřednictvím webu MVG. V interiéru autobusu je přibližně 30 míst k sezení a prostor pro invalidní vozík nebo dětský kočárek. Bezpečnostní personál zůstane na palubě i při jízdách s testujícími cestujícími. Projekt MINGA potrvá do poloviny roku 2027 Projekt MINGA (Münchens automatisierter Nahverkehr mit Ridepooling, Solobus und Bus-Platoons) probíhá od roku 2023 a sdružuje 16 partnerů z veřejné správy, výzkumu a průmyslu. Jeho cílem je prověřit možnosti začlenění automatizovaných a propojených dopravních prostředků do stávajícího systému veřejné dopravy, včetně technických, legislativních, ekonomických a provozních podmínek. Projekt vede odbor mobility města Mnichova a podporuje jej německé ministerstvo dopravy částkou přibližně 13 milionů eur. Financování je plánováno do poloviny roku 2027. MAN spolupracuje na vývoji automatizovaného řízení se společností ADASTEC, která vyvíjí systémy pro automatizované řízení autobusů a užitkových vozidel na úrovni SAE Level 4.

Nový autobus s palivovými články ujede na jedno naplnění více než 300 kilometrů, přibližně o 100 kilometrů více než předchozí generace. Toyota a Isuzu přitom snížily celkový objem vodíkových nádrží zhruba o pětinu.

Na vývoji nového autobusu se Toyota a Isuzu dohodly již dříve, o plánovaném uvedení v roce 2026 jsme již informovali . Vůz vychází z nízkopodlažní platformy bateriového městského autobusu Isuzu. Toyota do něj dodává svůj systém palivových článků. První generace Sory byla představena v roce 2018. Vůz je dlouhý 10,545 metru, široký 2,485 metru a vysoký 3,44 metru. Nabízí celkovou kapacitu 70 osob včetně řidiče, z toho 19 míst k sezení a 50 míst k stání. Podlaha je v celé délce bez schodů. Počítá se s čtyřmi variantami uspořádání interiéru pro městský a příměstský provoz. O pohon se starají dva elektromotory s maximálním výkonem 110 kW každý. Energii jim dodává mimo jiné palivový článek Toyota s výkonem 113 kW a lithium-iontová trakční baterie. Vodík je uložen ve třech nádržích s tlakem 70 MPa a celkovým objemem 471 litrů. Doplnění vodíku trvá podle údajů výrobce přibližně deset minut. Nová generace dostala také bezpečnostní systémy. Emergency Driving Stop System ve spojení se sledováním stavu řidiče dokáže při rozpoznání problému zpomalit autobus a zastavit jej, následně aktivuje parkovací brzdu. Monitorování prostoru před vozidlem upozorňuje na chodce a cyklisty. Autobus může sloužit také jako zdroj elektrické energie při mimořádných událostech. Uváděný dojezd přes 300 kilometrů je referenční hodnota. Skutečný výsledek se může lišit podle teploty, dopravních podmínek, počtu cestujících nebo používání klimatizace. Podrobnosti o ceně ani případném uvedení modelu na evropské trhy výrobce nezveřejnil. V Evropě Toyota spolupracuje na vodíkových autobusech s portugalským výrobcem CaetanoBus. Autobusy vzniklé v rámci této spolupráce jezdí například ve Vídni.

Pražský dopravní podnik v září převzal prvních 13 trolejbusů Bozankaya SNG 12T. Nové vozy se postupně zapojují do provozu na lince 52. Výrobce nyní zveřejnil podrobnější informace o jejich technickém řešení. Vozy mají trakční baterie typu LTO s kapacitou přibližně 60 kWh a podle výrobce mohou při běžném provozu ujet bez trolejového vedení kolem 40 kilometrů. Téměř tři čtvrtiny komponent pocházejí od českých a evropských dodavatelů.

Trolejbusy SNG 12T se v Praze zapojují do provozu na nových elektrifikovaných trasách . Na lince 52 nahradily od 21. září autobusovou linku 137 mezi Na Knížecí, Waltrovkou a Jinonicemi. Trasa vede kopcovitým terénem a ve stoupání na Malvazinky překonává sklon až 9 %. Baterie umožní pokračovat mimo trolejové vedení desítky kilometrů Bozankaya vybavila pražské trolejbusy bateriemi typu LTO s kapacitou přibližně 60 kWh. Podle výrobce je možné při plném obsazení a zapnutém vytápění nebo klimatizaci urazit v běžných provozních podmínkách bez připojení k trolejovému vedení přibližně 40 kilometrů. V testovacím cyklu UITP E-SORT 2 dosahuje uváděný dojezd přibližně 60 kilometrů. Bateriový pohon může být využit i při výlukách, stavebních pracích, poruše infrastruktury nebo výpadku napájení. DPP při nákupu pro pražský provoz požadoval garanci minimálního dojezdu 15 kilometrů při plném obsazení, zastavování ve všech zastávkách a na křižovatkách a současně zapnuté klimatizaci nebo topení. Trakční vybavení je na střeše Jedním z hlavních požadavků při návrhu pražských vozidel bylo co nejlepší využití prostoru. Výrobce se proto zaměřil také na rozmístění techniky. Velká část hlavního trakčního vybavení je umístěna na střeše trolejbusu. Díky tomu technické komponenty zabírají méně prostoru uvnitř vozidla. Především v zadní části tak vzniká více místa pro stojící cestující a snadnější pohyb interiérem. „ Při vývoji vozidel pro Prahu jsme se soustředili na věci, které cestující vnímají při každodenní cestě a vycházeli jsme z našich zkušeností na mnoha jiných projektech po Evropě i mimo ní. Jde o to, kolik mají cestující kolem sebe prostoru, jak snadno se mohou vozidlem pohybovat a zda mají komfortní podmínky v létě i v zimě. Silnou stránkou je tak dobré topení a účinná klimatizace ,“ říká Emrah Dal, místopředseda představenstva společnosti Bozankaya. Pražské SNG 12T jsou plně nízkopodlažní, mají tři dvoukřídlé dveře a kapacitu 82 cestujících, z nichž 32 může sedět. Celovozová klimatizace je podle specifikace DPP vybavena také vytápěním s funkcí tepelného čerpadla. Klimatizace je připravena na 45 °C Výrobce věnoval velkou pozornost také klimatizačnímu systému. Ten je podle Bozankayi navržen pro provoz při venkovní teplotě až kolem 45 °C, a to i při plném obsazení vozidla. Kabina řidiče má vlastní klimatizační jednotku, která pracuje nezávisle na prostoru pro cestující. Teplotu v přední části vozu tak lze nastavovat samostatně. Pro zimní období jsou vozy vybaveny dodatečnými topnými jednotkami. „ Praha má během roku velmi rozdílné klimatické podmínky. Vozidlo musí zvládnout letní den s vysokou teplotou a plným počtem cestujících stejně jako zimní provoz. Klimatizační a topný systém jsme proto navrhli tak, aby dokázal udržet komfortní prostředí během celého roku ,“ vysvětluje Dal. Více než 70 procent komponent pochází z Evropy Bozankaya uvádí, že více než 70 procent komponent použitých v pražských trolejbusech pochází od evropských dodavatelů. Významný podíl mají také české firmy. Z České republiky dodavatelé zajišťují například části sběračového systému, klimatizační zařízení, informační a řídicí systém ITCS, tachografický systém nebo signalizační prvky. Trakční měnič pochází z Polska, baterie z Francie a trakční motor z Rakouska. „ Při výběru komponent nesledujeme pouze jejich pořizovací cenu. Důležitá je pro nás také spolehlivost, životnost, dostupnost náhradních dílů a náklady na údržbu během celého provozu vozidla. Téměř tři čtvrtiny komponent našich trolejbusů pochází od evropských dodavatelů, velký podíl také z Česka ,“ uvádí Dal Bozankaya působí v Evropě i Asii Společnost Bozankaya vznikla v roce 1989 v Německu původně jako vývojová firma. Dnes má sídlo a hlavní výrobní závod v turecké Ankaře, kde vyvíjí a vyrábí elektrické autobusy, trolejbusy, tramvaje a vozidla metra. Firma se v minulosti podílela například na výrobě 22 čtyřvozových souprav metra pro bangkokský systém BTS Skytrain. Projekt vznikl ve spolupráci se společností Siemens Mobility, která dodávala mimo jiné podvozky, trakční a brzdové systémy. V rumunské Temešváře provozují bateriové tramvaje Bozankaya, které mohou jezdit desítky kilometrů bez trolejového vedení. V Itálii společnost získala zakázku na dodávku tramvají pro Neapol. Původní objednávka 20 vozidel byla následně rozšířena na celkem 50 tramvají. Praha je pro Bozankayu další významnou evropskou zakázkou. Dopravní podnik hlavního města Prahy má s výrobcem uzavřenou rámcovou smlouvu na až 70 bateriových trolejbusů SNG 12T . Zatím si objednal 30 vozů .

Sedm nových elektrobusů Iveco E-WAY ve službách Dopravní společnosti Zlín – Otrokovice (DSZO) má za sebou první měsíc v ostrém provozu. Během září ujel každý z nich v průměru 5 000 kilometrů, především na linkách 31, 32 a 33.

„ Nové elektrobusy se osvědčují. Jejich provoz je v zásadě bezproblémový, je mnohem méně nákladný než u vozidel s naftovým pohonem a spokojení jsou s nimi i řidiči a cestující. Jsou tedy důkazem, že jsme se při zásadní modernizaci naší flotily vydali správným směrem ,“ uvedl ředitel DSZO Josef Kocháň. Nové vozy Iveco E-WAY 12M s bateriemi o kapacitě 416 kWh. Mají klimatizaci, USB nabíječky a informační panely. Interiér nabízí 25 míst k sezení a 56 míst pro stojící cestující. S nasazením na konkrétní linky dopravce počítal už při výběru vozidel. „Vypravovány jsou primárně na linky 31, 32 a 33. V rámci provozu se ale mohou objevit i na jiných linkách,“ upřesnil hlavní dispečer DSZO Jan Tesař. Počet elektrických autobusů ve službách dopravní společnosti se bude postupně zvyšovat. DSZO pokračuje také v rozšiřování počtu bateriových kloubových a krátkých trolejbusů. „ Pokračujeme v modernizaci vozového parku s důrazem na elektrický pohon. Přináší tišší provoz, menší zátěž pro životní prostředí a také úspory provozních nákladů. Podle zkušeností z posledních měsíců jsou tyto náklady u elektrických vozidel přibližně o polovinu nižší než u autobusů s naftovým pohonem ,“ uvedl předseda Rady jednatelů DSZO Martin Mlčák. Vozový park DSZO aktuálně tvoří 58 trolejbusů, 40 autobusů a osm elektrobusů , kromě sedmi nových jeden Škoda 34BB.

Po několikatýdenním zkušebním provozu se všech 21 nových vozů postupně zapojilo do běžného provozu. K dobíjení 18 standardních a tří kloubových elektrobusů bylo v areálu dopravního podniku vybudováno 11 dobíjecích stanic. Cestující se navíc odbaví elektronicky.

Dopravní podnik města Děčína (DPMD) ve čtvrtek 1. října slavnostně završil tři projekty zaměřené na modernizaci městské dopravy. Kromě nových elektrobusů a dobíjecí infrastruktury zahrnovaly také modernizaci elektronického odbavovacího systému. Projekty byly realizovány s využitím dotačních prostředků ITI za podpory Evropské unie a Ministerstva pro místní rozvoj. Dodávka zahrnuje 18 standardních vozů MAN Lion's City 12 E a tři kloubové MAN Lion's City 18 E . První dva standardní elektrobusy vyjely s cestujícími v srpnu . Následně se do zkušebního provozu zapojily další vozy a DPMD jejich provoz ověřoval na městských linkách. Zkouška byla důležitá také kvůli členitému terénu Děčína. Podle dopravního podniku se vozy po celodenním provozu vracejí do areálu přibližně s 30 procenty kapacity baterie. Elektrobusy zvládnou také provoz na nejdelší děčínské lince 229, která měří přibližně 330 kilometrů. Jejich provoz bude podnik dále sledovat také v zimním období. Nové elektrobusy nahrazují 21 autobusů s dieselovým pohonem. DPMD přitom nadále provozuje také autobusy na CNG. Obnova vozového parku s využitím bezemisních vozidel bude pokračovat dalšími projekty. Projekt pořízení 21 elektrobusů měl celkovou hodnotu 251 milionů korun, z toho dotace činila 213 milionů korun. Na něj navázalo vybudování 11 dobíjecích stanic v areálu dopravního podniku. Hodnota tohoto projektu dosáhla 29 milionů korun a dotace činila 8 milionů korun. Dodavatelem dobíjecí infrastruktury byla společnost Elmoz Czech. Třetí projekt se týká elektronického odbavovacího systému. Jeho součástí je modernizace zařízení pro odbavení a kontrolu jízdních dokladů a vytvoření podmínek pro další elektronické služby cestujícím. Projekt měl hodnotu 24 milionů korun a dotace dosáhla 17 milionů korun. Dodavateli jsou společnosti Telmax a BUSE. Celková hodnota tří projektů tak dosáhla 304 milionů korun, z dotačních prostředků bylo podle DPMD poskytnuto celkem 238 milionů korun. Na rozvoj elektromobility chce Děčín navázat dalšími projekty. Podle dopravního podniku mají v letech 2027 až 2029 přibýt dalších 21 elektrobusů a deset dobíjecích stanic v rámci projektů Transgov a IROP. DPMD už na dodávku 21 dalších elektrobusů vypsal veřejnou zakázku . Soutěž zahrnuje tři vozy délky 10 až 11 metrů, 15 vozů dlouhých 12 až 13 metrů a tři kloubové elektrobusy o délce 17,5 až 18,75 metru. Nabídky mohou uchazeči podávat do 29. října 2026. Rozšiřování čistých autobusů souvisí evropskými pravidly pro veřejné zakázky. Pro Českou republiku stanovuje směrnice EU 2019/1161 pro období 2026 až 2030 minimální podíl 60 procent čistých autobusů z vozidel zahrnutých do příslušných veřejných zakázek. Nejméně polovina tohoto podílu, tedy minimálně 30 procent z celkového počtu, musí připadat na bezemisní autobusy.

Městská doprava Teplice obnovila během jednoho roku svůj vozový park o 17 nových trolejbusů Škoda. Poslední část dodávky tvoří šest kloubových vozů Škoda 33 Tr, které byly 30. září slavnostně představeny na Zámeckém náměstí. Jen o dva dny dříve se s provozem rozloučil poslední trolejbus Škoda 26 Tr.

Smlouva mezi Statutárním městem Teplice a Škoda Group uzavřená v lednu 2025 zahrnovala úvodní dodávku osmi standardních trolejbusů Škoda 32 Tr a dvou kloubových Škoda 33 Tr. Součástí byla také opce na dalších sedm vozů. Tu město využilo v dubnu 2025 v plném rozsahu – objednalo jeden standardní Škoda 32 Tr a šest kloubových Škoda 33 Tr. Celkem tak dodávka zahrnuje devět vozů 32 Tr a osm vozů 33 Tr. Trolejbusy nakupuje a vlastní město, které je pronajímá své příspěvkové organizaci Městská doprava Teplice. Ta zajišťuje provoz městské dopravy od 1. ledna 2024. Prvních osm vozů Škoda 32 Tr bylo předáno v prosinci 2025 . Kloubové Škody 33 Tr začal výrobce testovat v Plzni v lednu 2026 . Zbývající vozy z využité opce následně doplnily objednávku na celkových 17 trolejbusů. Všechny nové trolejbusy jsou vybaveny trakčními bateriemi, které umožňují jízdu mimo trolejové vedení s dojezdem až 12 kilometrů. Škoda 32 Tr je dvanáctimetrový dvounápravový trolejbus, Škoda 33 Tr je osmnáctimetrový třínápravový kloubový vůz, karosérie dodává SOR Libchavy. Vozy jsou nízkopodlažní, klimatizované a vybavené informačním, odbavovacím a kamerovým systémem. Jednotková cena standardního trolejbusu Škoda 32 Tr činí 14,92 milionu korun bez DPH, u kloubového vozu Škoda 33 Tr je to 19,64 milionu korun bez DPH. Na financování projektu se 85 % podílí dotace z Integrovaného regionálního operačního programu. Obnova vozového parku současně znamenala konec provozu starších trolejbusů Škoda 26 Tr. V Teplicích bylo celkem šest vozů tohoto typu, které přišly ve dvou dodávkách v letech 2009 a 2010. Poslední provozní vůz, evidenční číslo 107, se s pravidelným provozem rozloučil 28. září 2026. Modernizace se netýká pouze samotných trolejbusů. Městská doprava Teplice letos zavedla ve všech vozidlech celovozový kamerový systém a také SOS tlačítko pro řidiče s přímým napojením na Městskou policii Teplice. Ve všech vozech jsou nově také automatické sčítače cestujících, jejichž data mají pomoci při plánování provozu. „ Díky automatickým sčítačům získáme přesnější přehled o tom, kolik lidí využívá jednotlivé spoje a zastávky. To nám pomůže lépe plánovat městskou dopravu a určit, kde je potřeba kapacitu posílit. Při budoucích úpravách tak budeme moci vycházet z konkrétních dat a lépe reagovat na potřeby cestujících ,“ uvedl náměstek primátora pro dopravu Tomáš Hadviga.

Do pražské flotily zamíří dalších 14 elektrických autobusů SOR ENS 12. Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) je podle nové prováděcí smlouvy převezme nejpozději do 29. října 2027. Z rámcové dohody na až 100 elektrobusů tak bude objednáno už 46 vozů.

Nová prováděcí smlouva v hodnotě 214,4 milionu korun bez DPH zahrnuje 14 elektrobusů a jednu sadu hardwaru a softwaru pro diagnostiku. Samotný jeden vůz stojí 15 279 867,44 Kč bez DPH, za všech 14 autobusů tak DPP zaplatí 213,918 milionu korun bez DPH. Původní cena byla navýšena indexem vydávaným ČSÚ. Jde už o třetí objednávku z rámcové dohody, kterou DPP a SOR Libchavy uzavřely v říjnu 2023 . Prvních 18 vozů DPP objednal v listopadu 2024 a dalších 14 na podzim 2025. První objednané vozy nasazuje dopravní podnik od prosince 2025 především na linky 154, 159, 185 a 213. Druhá série má být dodána do 15. prosince 2026. Po aktuální objednávce bude z rámcové dohody využito 46 ze 100 vozů. Nové vozy budou dodány do JSVA Hostivař. SOR ENS 12 je dvanáctimetrový nízkopodlažní elektrobus s kapacitou 95 cestujících a motorem o výkonu 160 kW. Elektrovýzbroj dodává Škoda Electric. Trakční baterie mají celkovou kapacitu 308 kWh, z toho využitelných je 197 kWh, a vůz je vybaven také tepelným čerpadlem. DPP u prvních dodaných vozů uvádí garantovaný dojezd na jedno nabití až 100 km a možnost průběžného nabíjení dvoupólovým pantografem i kabelového nabíjení. DPP má na nákup až 100 elektrobusů SOR ENS 12 zároveň schválenou podporu z programu TRANSGov.

Ve švédském Göteborgu pokračuje elektrifikace městské autobusové dopravy. Společnost Västtrafik, která plánuje a zajišťuje veřejnou dopravu v regionu Västra Götaland, letos zavádí dalších 93 elektrobusů na Hisingenu, v severní části města. Zároveň vyhodnotila zkušenosti z první velké etapy elektrifikace z roku 2020, které nyní využívá při dalších projektech. Do roku 2030 chce mít elektrifikovanou veškerou městskou autobusovou dopravu v regionu.

Västtrafik působí v celém regionu Västra Götaland. Kromě Göteborgu zajišťuje veřejnou dopravu například v Borås, Trollhättanu, Skövde, Uddevalla, Alingsåsu nebo Lidköpingu. Organizace plánuje dopravu a objednává její provoz u jednotlivých dopravců. Vedle autobusů zahrnuje veřejná doprava v regionu také tramvaje, vlaky a lodní dopravu. Elektrifikace proto probíhá postupně v několika městech. V roce 2025 bylo do provozu zařazeno 53 elektrobusů na vybraných linkách v Göteborgu a další vozidla v Ale, Uddevalla, Skövde, Lidköpingu, Falköpingu, Mariestadu a Alingsåsu. Pro letošní rok Västtrafik uvádí 93 elektrobusů pro městskou dopravu na Hisingenu, ostrovní části Göteborgu. V roce 2027 má následovat kompletní elektrifikace městské dopravy v Borås se 75 autobusy a dalších 20 elektrobusů má být nasazeno na místních linkách v Lerumu. V roce 2028 jsou plánovány elektrobusy také pro městskou dopravu v Lysekilu, Munkedalu a Kungshamnu. Velká změna v Göteborgu začala 13. prosince 2020 . Při jediné změně jízdních řádů bylo do provozu uvedeno 170 nových kloubových autobusů Volvo 7900 Electric v Göteborgu a okolních obcích Mölndal a Partille. Tehdy šlo o rozsáhlé nasazení bateriových autobusů ve velkém měřítku. První výsledky byly patrné už během roku 2021 . Podle výpočtů zveřejněných Västtrafikem klesly emise oxidů dusíku z autobusové dopravy ze 108 na 58 tun. Emise oxidu uhličitého se snížily ze 16 500 na 14 500 tun a emise částic přibližně z 900 na 730 kilogramů. Přechod na elektrobusy přitom neznamenal prostou náhradu dieselových autobusů – už před elektrifikací využívala tamní autobusová doprava především bioplyn a bionaftu. Výrazná změna se projevila také v hlučnosti. Výzkumníci z Göteborgské univerzity sledovali obyvatele žijící přímo u trasy linky 60, kde byly hybridní autobusy nahrazeny elektrickými. Podíl respondentů, kteří vnímali hluk autobusů, klesl ze 75 na 39 procent. Podíl těch, kteří byli hlukem velmi silně obtěžováni, se snížil z 26 na 5 procent. Měření v bytech zároveň potvrdila pokles nízkofrekvenčního hluku. Výzkum se týkal konkrétní části města a sledované skupiny obyvatel, jeho výsledky proto nelze vztahovat na celý Göteborg. Důležitou otázkou byly náklady. Elektrické autobusy měly při nákupu vyšší pořizovací cenu, podle Larse Bäckströma, generálního ředitele Västtrafiku, ji však pomohly vyrovnat nižší provozní náklady. Bäckström zároveň uvedl, že s dnešními zkušenostmi by organizace rozhodnutí z roku 2020 zopakovala. Podrobné srovnání celkových nákladů za celý životní cyklus autobusů ale zveřejněno nebylo. Zkušenosti z Göteborgu se nyní využívají při další velké změně v Borås. Od roku 2027 má být tamní městská doprava kompletně elektrická. Celkem 75 autobusů bude obsluhovat 12 linek a podle Volva bude elektrifikovaná síť zajišťovat přibližně 10 milionů cestujících ročně. Elektrifikace bude pokračovat také v dalších městech Västra Götaland. Cílem Västtrafiku je, aby do roku 2030 byla elektrifikována veškerá městská autobusová doprava v regionu, znamená to přibližně 750 vozidel. Zkušenosti z Göteborgu tak slouží při přípravě dalších projektů, mimo jiné při plánování provozu, nabíjení a využití autobusů.

Italský dopravce SETA (Società Emiliana Trasporti Autofiloviari) v Modeně představil 12 autobusů Solaris Urbino 12 Hydrogen a novou vodíkovou plnicí stanici v areálu svého depa. Projekt má hodnotu přibližně 12 milionů eur, z nichž 8,2 milionu pokryly prostředky z italského Národního plánu obnovy (PNRR) a 3,8 milionu eur financovala SETA z vlastních zdrojů.

Dvanáctimetrové Urbino 12 Hydrogen mají elektrický pohon s palivovým článkem. Při plném provozu mají dohromady spotřebovat až přibližně 50 tun vodíku ročně a ujet kolem 660 tisíc kilometrů. SETA očekává ve srovnání s dieselovými autobusy při stejném kilometrovém výkonu úsporu přibližně 737 tun CO₂ ročně. Při provozu z autobusů nevycházejí výfukové emise, produktem procesu v palivovém článku je vodní pára. SETA pořídila autobusy prostřednictvím společného výběrového řízení se společností TPER, která provozuje veřejnou dopravu v Boloni a Ferraře a zároveň je hlavním akcionářem SETA. Právě v Boloni a Ferraře už je 137 autobusů stejného typu v provozu . Nová vodíková plnicí stanice vznikla přímo v areálu SETA na Strada Sant’Anna. Zabírá přibližně 6 000 m² a její součástí je technologická část pro kompresi a skladování vodíku, dvě plnicí stanoviště a prostor pro manipulaci a parkování autobusů. Dodávaný vodík se nejprve stlačuje a následně je vysokokapacitními plnicími stojany doplňován do nádrží autobusů při tlaku až přibližně 350 bar. Jedno plnění podle SETA trvá přibližně 10 až 15 minut. Stanice umožňuje také sledování jednotlivých fází plnění a je vybavena bezpečnostními systémy. Její výstavbu zajistilo modenské konsorcium CEDEM Scarl, projekt zpracovaly společnosti DBA Group a Nord Progetti. Kvůli přístupu autobusů k novému zařízení byla na Viale La Marmora vybudována samostatná komunikace, do které agentura aMo investovala přibližně 600 tisíc eur. Vodíkové autobusy jsou součástí projektu Hydrogen Valley Modena, jehož cílem je rozvíjet využití obnovitelného vodíku nejen v městské dopravě, ale také v průmyslu, logistice a dalších odvětvích. „ SETA je hrdá na to, že patří mezi první společnosti v Itálii, které zavádějí vodík jako energetický nosič pro veřejnou dopravu, “ uvedla prezidentka SETA Elisa Valeriani. Podle ní představuje zavedení vodíku další krok v technologické a ekologické obnově vozového parku.