v Hamburku. Cesta do čisté budoucnosti: Od výzkumného vozu NEBUS k Citaru FuelCELL Hybrid . Premiéra v červnu na kongresu UITP ve Vídni.

Stuttgart – na začátku léta tohoto roku představí Mercedes-Benz Autobusy se svým Citarem FuelCELL Hybrid svůj první hybridní autobus na palivové články . V rámci globální iniciativy „Shaping Future Transportation“ společnosti Daimler AG je tento nový městský linkový autobus dalším významným krokem na cestě k jízdě bez emisí a k úspoře zdrojů. Společnost Daimler Buses postupovala od roku 1997 s výzkumným vozidlem NEBUS, prvním autobusem na světě s pohonem na palivové články přes autobus Citaro s pohonem na palivové články a Citarem G BlueTec Hybrid s dieselelektrickým hybridním pohonem až k novému hybridnímu autobusu roku 2009 – k Citaru FuelCELL Hybrid. Citaro FuelCELL Hybrid není žádná futuristická studie, je to realita: Společnost Mercedes-Benz Autobusy bude autobus intenzivně testovat při praktickém nasazení v provozu na lince. Testování flotily deseti autobusů proběhne v Hamburku . Tento celoevropský rozsáhlý test bude v několika městech - podobně jako v letech 2003 až 2006 proběhlo úspěšné testování vozového parku CUTE v rámci Evropské unie. V rámci projektu CUTE, jeho pokračovateli – projektu HyFLEET:CUTE i dalších přidružených projektech se velice osvědčilo 36 autobusů Mercedes-Benz Citaro s pohonem na palivové články, které jsou provozovány ve dvanácti dopravních podnicích na třech kontinentech od roku 2003 až dodnes. Tyto autobusy ujely během 135 000 provozních hodin více než dva miliony kilometrů. Se svou disponibilitou mezi 90 až 95 procenty účinně dokládají způsobilost ekologického pohonu na palivové články pro praxi městských linkových autobusů. Nový Mercedes-Benz Citaro FuelCELL Hybrid navazuje na vynikající zkušenosti s 36 autobusy na palivové články. U projektu CUTE však byl v centru zájmu test způsobilosti pohonu na palivové články. Proto byl dieselový motor nahrazen pohonem na palivové články, aby byla zabezpečena maximální možná stabilita ve zbývající části vozidla. Na kompromisy, které jsou s tím spojeny, nemusí nové Citaro FuelCELL Hybrid přistupovat: jeho pohonová technika byla vyvinuta úplně nově a již využívá všechny podstatné prvky Citara G BlueTec Hybrid . K identickým komponentům obou vozidel patří například nápravy s elektrickými motory v nábojích kol, lithium-iontové baterie jako akumulátor proudu a veškeré elektricky poháněné vedlejší agregáty. Základem Citara FuelCELL Hybrid je osvědčená stavebnice bestselleru městského autobusu Mercedes-Benz Citaro. Pohonnou látku pro palivové články tvoří vodík. Díky hybridnímu pohonu s vypilovanou regulací spotřeba vodíku u hybridního autobusu Citaro FuelCELL Hybrid v porovnání s dosavadními autobusy na palivové články silně klesá. To představuje enormní výhodu s ohledem na šetření zdrojů a na snižování emisí při výrobě vodíku. Vynikající vlastností Citara FuelCELL Hybrid je jeho ekologický provoz: Během jízdy nedochází k emisím škodlivin a jízda je téměř nehlučná. Díky tomu je vhodný především pro nasazení do vysoce zatížených městských center a metropolí. Autobus Citaro FuelCELL Hybrid je již anoncovaný logický krok na cestě k veřejné dopravě bez emisí a díky tomu i důležitý stavební kámen pro mobilitu budoucnosti. Autobus zdůrazňuje roli společností Mercedes-Benz a Daimler Buses v oblasti technologií, konkrétně v oblasti pohonů vozidel. Inženýři přitom využívají při vývoji hybridního autobusu s pohonem na palivové články know-how koncernu: Systémy palivových článků autobusu jsou například identické se systémy F-CELL pro Mercedes-Benz třídy B , jejichž výroba v malých sériích bude zahájena ještě v tomto roce. I další komponenty se používají u obou typů vozidel a vývojáři si vzájemně předávají výsledky pokusných testů. Nový Mercedes-Benz Citaro FuelCELL Hybrid oslaví svou premiéru počátkem června na světovém kongresu dopravních podniků UITP ve Vídni. TZ www.media.daimler.com BUSportál v rámci spolupráce s UITP 2009 Vienna smí používat tuto formulaci: * BUSportal will be at the UITP Vienna 2009 Trade Press *

První ze série 35 autobusů Van Hool pro DeLijn.

9.března 2009 předaly vlámská ministryně dopravy paní Kathleen Van Brempt a generální ředitelka vlámského dopravního podniku DeLijn do provozu v Gentu první hybridní diesel-elektrický autobus. Tento vůz je prvním ze série 35 autobusů VanHool, které budou DeLijnu dodány do konce roku 2010. Kontrakt v hodnotě 15 milionů euro zahrnuje 25 kloubových vozů AG300, 5 sólo busů A300, které jsou určeny pro Gent (20 kusů), Lovaň (10) a 5 městských midibusů A308 pro Bruggy. Gentské busy budou nasazeny přednostně na lince 3, na které byl v těchto dnech ukončen trolejbusový provoz (viz článek Trolejbusy ve světě: Jako pára nad hrncem ... ). Sdělovací prostředky rovněž zdůrazňují fakt, že dodávka znamená zabezpečení 80 pracovních míst. Hybridní pohon přináší snížení hluku o 30 % a v závislosti na hustotě provozu a způsobu jízdy snížení spotřeby až o 25 % a tím i omezení emisí NOx a CO2. Energie je dodávána jednak dieselovým motorem, jednak z baterií, dobíjených dieselovým motorem, zejména během brzdění. Ministryně Van Brempt zdůraznila, že „hybridní bus je sice dvakrát dražší než vůz s klasickým dieselovým pohonem, ale důvodem pro takovou investici je za prvé omezení negativního vlivu na životní prostředí, za druhé podpora technického vývoje, ve které musí naše podniky zůstat na čele“. Ministryně rovněž oznámila, že vlámská vláda schválila mimořádnou dotaci ve výši 20,5 milionu euro na objednávku dalších 63 autobusů, z toho 44 hybridních. Video z předání prvního hybridního busu VanHool AG300 lze shlédnout např. na webu vlámské státní televize (kliknutím na obrázek z garáže) http://www.deredactie.be ..... Jan Spousta

(CZ + EN) Specifikace 12m a 18m vozu pro BHNS - BRT. (First Crealis on the road in Maubeuge)

V prosinci minulého roku převzal Syndicat Mixte Val de Sambre v Maubeuge na severu Francie dodávku prvních autobusů Irisbus Iveco Crealis pro BHNS (Bus with High Service Level) - autobusy s vysokou úrovní služeb, ekvivalent BRT s označením BusWay. Městská doprava prochází radikální změnou. Koncept BHNS je částí strategie města Maubeuge. Jde o omezení individuální dopravy nabídkou atraktivní veřejné dopravy cestujícím - rychlejší, bezpečnější a pohodlnější. 20 vozidel Crealis (18 12 m a 2 kloubové 18 m) bylo uvedeno do provozu 12.12.2008 na první 8.4 km lince s vyhrazenou drahou a specielními zastávkami. Linie designu Crealisu vycházejí z Citelisu, úplně redesignován je interiér. Autobusy Crealis v Mauberge Crealis mají motory Iveco Cursor EEV (Enhanced Environmental friendly Vehicle). Z TZ Irisbus Iveco Lyon, 6.3.2009. Kompletní v angličtině. Specifikace (obrazová a FR): ft-crealis-12m-maubeuge.pdf ft-crealis-18m-maubeuge.pdf 2006: CITELIS - světová premiéra v Paříži: STANDARD, GUIDE. BRT bus CREALIS. First Crealis on the road in Maubeuge! Last December, the Syndicat Mixte Val de Sambre (Sambre Valley Joint Authority in Maubeuge, north of France) took delivery of the first 20 Irisbus Iveco BHNS (High Service Level) Crealis buses. Urban transport is undergoing a radical change. Having become a tool for social harmonisation and urbanisation, it is now at the core of our cities’ sustainable development issues. A real means of embellishing and enhancing the value of its urban transport network, the BHNS (Bus à Haut Niveau de Service = BRT) concept is part of Maubeuge’s strategic option for a global system and no longer a simple investment in rolling stock. The aim is to meet the demand for individual mobility and attract new passengers by offering people a vehicle with an appealing personality and strong identity, which reinforce its image and enable the immediate recognition of a higher quality service, guaranteeing rapid, safer and more comfortable travel. Twenty Crealis entered into service on 12 December 2008 on Maubeuge’s first high passenger volume route with a dedicated lane, 8.4 km long (18 standard 12 m and 2 articulated 18 m units). Designed on the basis of the Citelis bus, which is well known in the European networks and industrialised with the same production equipment at the Irisbus Iveco plant in Annonay (Ardèche), the Crealis benefits from an even more fluid line and completely redesigned interior fittings, from the types of lighting to the choice of seating material. The design and colours chosen by Maubeuge aim to change public perception of a “bus” per se. Shapes and colours transform travel, putting art at the heart of the city whilst offering an invaluable hint of seduction and brightness to routine journeys. The generous lateral window area, resulting from the added glazing of the panels below the side windows, provides exceptional light inside and allows the city to be rediscovered. Crealis stands out for its complete accessibility owing to an all flat floor facilitating the movement of persons with reduced mobility. By operating in a dedicated lane, its integration in the city is enhanced enormously along with the provision of transport with improved frequency, rate and regularity. The development of dedicated lanes or high passenger volume routes is the essential key to better mobility. Clear of car congestion, the vehicles consume less fuel, improve their environmental performance, provide passengers with superior comfort and, above all, offer a much better commercial speed to attract car users to public transport. The Mauberge Crealis buses are particularly environmentally friendly and exceed current regulations. They are equipped with an Iveco Cursor EEV (Enhanced Environmental friendly Vehicle) engine, the exceptional environmental results of which surpass the Euro 5 Standard set to enter into force in October 2009. A major player in urban mobility on a European scale and leader in the French market, Irisbus Iveco continuously strives to increase the appeal of public transport through research and development. PR Irisbus Iveco Lyon, 6 March 2009

"V loňském roce brány našeho plzeňského podniku opustilo 140 trolejbusů, což je o 91 více, než v roce 2007." Rozhovor s Karlem Majerem z ŠEL.

Rekord! Přesně tohle slovo nejlépe charakterizuje loňskou výrobu trolejbusů ve ŠKODA ELECTRIC. Právě za rok 2008 totiž firma dodala svým zákazníkům nejvíce trolejbusů ve své historii. “Tři zakázky byly pro tenhle úspěch klíčové – dodávky pro rumunský Temešvár, lotyšskou Rigu a samozřejmě pro česká města,“ vysvětluje ředitel divize Pohony a Trolejbusy ŠKODA ELECTRIC Karel Majer. „V loňském roce brány našeho plzeňského podniku opustilo 140 trolejbusů, což je o 91 více, než v roce 2007,“ říká Karel Majer. Jak vypadá současná situace na trhu, na kterém se s nabídkou trolejbusů pohybujete? V oblasti nákupu vozidel MHD je poněkud jiná situace, než třeba ta současné krizová v oblasti automobilového průmyslu. Sice je cítit určitá opatrnost posuzování investičních projektů, ale plány dopravců MHD jsou dlouhodobé, potřeba obnovovat vozový park je stále veliká. Investoři v tuzemsku navíc mohou nyní opět využívat na obnovu vozového parku finance z fondů Evropské unie. Je to znát na zájmu i o škodovácká vozidla? Věříme, že investičních projektů přibude, nejde jen o Českou republiku, ale i o další země bývalého východního bloku. Dotace ze strukturálních fondů mohou dosáhnout skutečně významné části nákladů na pořízení nových vozidel, což může provozovateli napomoci zrealizovat investiční záměr nákupu vozidel MHD. V jakém stavu jsou vůbec trolejbusy, které v tuzemsku vozí cestující? Průměrné stáří je jiné město od města, obecně lze mluvit o nějakých deseti, dvanácti letech. To určitě není dobrý stav. Problém je i to, že dříve se nakupovaly vozy ve velkých sériích, najednou – to znamená, že teď by bylo třeba mnohde vyměnit najednou desítky vozidel stejného stáří, nikoliv postupně. Loňský rok byl z hlediska výroby trolejbusů rekordní. Ale firma se za uplynulé měsíce může pochlubit i jinými úspěchy, než je rekordní výroba – třeba na poli vývoje nových vozidel? Jistě, právě nabídka nových typů trolejbusů nám pomůže získávat nové zakázky. Představili jsme hned dva nové modely. Pro město Pardubice to je vozidlo ŠKODA 28Tr – stoprocentně nízkopodlažní patnáctimetrový trolejbus na bázi karoserie Solaris. Trolejbus této délky v produktovém portfóliu dosud chyběl. S tímto projektem se nám podařilo vyhrát výběrové řízení, v květnu loňského roku jsme podepsali smlouvu a už v prosinci jsme dosáhli homologace. To jsou velmi ambiciózní termíny a jsme velmi rádi, že se nám podařilo v tak krátké době kvalitně uvést do života nový model. A druhá novinka? To je typ ŠKODA 26Tr, přičemž prvních 23 takových vozů začne vozit cestující v Jihlavě. Dvanáctimetrové trolejbusy samozřejmě vyrábíme dlouhodobě, tento nový typ má ale odlišnou koncepci – například nerezovou karosérii, trakční motor je umístněný před zadní nápravou, jiná filozofie řešení interieru. Neznamená to ale, že by Škoda opouštěla tradiční dvanáctimetrový typ? To určitě ne, nová ´šestadvacítka´ je prostě obohacením naší nabídky. Chceme zákazníkům nabízet co nejširší portfolio, tak aby si u nás mohl vybrat skutečně každý. S tím třeba souvisí fakt, že nabízíme trolejbusy s pomocnými dieselagregáty, aby je mohli dopravci využít v místech, kde je problém s trolejovým vedením nebo trolejové vedení chybí úplně. Jen pro představu takovýchto trolejbusů jsme v minulém roce dodali 80 kusů. Jaká je současná výrobní kapacita firmy? V podstatě jedeme v taktu výroby jednoho trolejbusu za dva dny. Navíc samozřejmě ve skupině působí ještě společnost GANZ ŠKODA v Maďarsku. Kudy půjde vývoj v oblasti vozidel ŠKODA ELECTRIC dál? Teď jsme třeba pracovali na zajímavém projektu hybridního autobusu na vodíkový pohon. Na něm jsme si vyzkoušeli nové technologie a postupy, které můžeme do budoucna využít i u jiných vozidel. Jednoduše pracujeme na tom, abychom nejen zdokonalovali současné modely a přicházeli s novými typy klasických trolejbusů, ale chceme být mezi lídry i v oblasti alternativních pohonů. To je segment, který je v současné době hodně zajímavý - ať už z hlediska využívání různých zdrojů energie až po ekologická hlediska. Příklad? Ve světě roste zájem o vozidla na bateriový pohon, zejména proto, že právě zdokonalování baterií udělalo velký pokrok a ty jsou stále více využitelné právě pro hromadnou dopravu. Obecně lze říci, že do budoucna asi bude mnohem větší ´mix´ pohonů pro vozidla, než je tomu nyní. Tenhle vývoj pečlivě sledujeme. Zdroj: Škodovák 2/2009

(EN) ve Val d’Isère. Další fotografie Daily, Europolis, flotila MS . (Environmentally friendly buses at Val d’Isère for the World Ski Championships)

Většinu informací lze nalézt: Dopravní noviny 8/2009: Šampioni i diváci jezdili elektrobusy Irisbus. Doplňujeme a uveřejňujeme kompletní TZ v angličtině datovanou před šampionátem. Potěšující jsou také další obrázky. Irisbus Iveco, technický partner akce, dodal pro dopravu na MS 6 vozidel: jeden elektrický minibus Daily pro 19 osob tři elektrické midibusy Europolis pro 48 cestujících jeden EEV dieselový 12 m Citelis (26 sedících + 72 stojících + prostor pro vozík) jeden EEV dieselový 18 m kloubový Citelis (34 sedících + 122 stojících + prostor pro vozík) Z TZ Irisbus Iveco Lyon, February 2, 2009 Environmentally friendly buses at Val d’Isère for the World Ski Championships “I want the World Ski Championships to be a popular event, car-free and kind to the environment,” announced Jean-Claude Killy in 2005, when Val d’Isère presented its candidacy for the World Alpine Ski Championships, to be held in Val d’Isère from February 3 - 15, 2009. This is the strong guiding principle behind the mobilization and commitment of the local authorities (the Rhône-Alpes Region, Savoie County and the town of Val d’Isère) and their partners in the field of public transportation (SNCF, Transdev, Société des Téléphériques de Val d’Isère and Irisbus Iveco), in association with the Organizing Committee of the World Championships in Val d’Isère 2009. In order to limit automobile traffic in the Haute Tarentaise valley, on the access road to the site and within the Val d’Isère city, plans have been developed for coordinated public transportation throughout the area. A high level of service will ensure optimal mobility for all present during the World Championships, offering visitors, staff and tourists alike easy access to the site. Transportation in Val d’Isère will be entirely car-free, in line with High Environmental Quality standards, thanks to special parking zones on the outskirts of the site and thanks to Irisbus Iveco, technical partner of the event, which will supply six vehicles for all on-site transportation services: - one 19-passenger electric Daily minibus - three 48-passenger electric Europolis midibuses - one 99-passenger EEV standard Citelis bus (26 seats + 72 standing + 1 wheelchair space) - and one 157-passenger articulated EEV Citelis bus (34 seats + 122 standing + 1 wheelchair space). The minibus and the three midibuses are “zero pollution” electrically powered vehicles, while the two buses are equipped with an Iveco EEV (Enhanced Environmental friendly Vehicle) diesel engine which meets requirements beyond the Euro 5 standards which will be in force as of October 2009. The vehicles are decorated with the official logo of the event and are a perfect symbol of Irisbus Iveco’s commitment to providing an urban transportation solution that is exceptionally respectful of the environment during the two weeks of the Championships. Transdev Alpes will handle transport services between Val d’Isère, Tignes and the Bourg Saint-Maurice railway station, in coordination with the regional rail system which will boost its service for the occasion. In Val d’Isère, Transdev will run five other EEV Citelis buses in addition to those provided by Irisbus Iveco. Another bus of the same type will be provided by the town of Tignes. In total, 12 Irisbus Iveco vehicles will play a key role in the urban transport logistics of Val d’Isère during the Championships. A major player in the field of urban mobility all over Europe and leader on the French market, Irisbus Iveco (the coach and bus division of the Iveco Group) is constantly improving its offering thanks to intense research and development aimed at confirming its leading role in making public transportation ever more environmentally friendly. Iveco designs, manufactures, and markets a broad range of light, medium and heavy commercial vehicles, off-road trucks as well as special vehicles for applications such as fire fighting, off-road missions, defence and civil protection and, under the Irisbus brand, a wide range of city and intercity buses and coaches. Iveco employs over 28,000 people and runs 27 production units in 16 Countries in the world using excellent technologies developed in 5 research centres. Besides Europe, the company operates in China, Russia, Australia and Latin America. More than 6,000 service outlets in over 100 Countries guarantee technical support wherever in the world an Iveco vehicle is at work. PR Irisbus Iveco Lyon, February 2, 2009

(SK + EN) Španielsky výrobca autobusov Castrosúa odovzdal svoj prvý hybridný autobus.

Volá sa Tempus, a na praktické testy bude tento nový elektro-dieselový autobus pripravený toto leto. Vyvinuli ho v spolupráci so spoločnosťou Mormendi. Medzi mestami, ktoré budú vozidlo testovať, sú aj Madrid a Barcelona. Tempus má dva elektrické motory, ktoré poháňajú zadnú nápravu. Motory sú poháňané z chloridovo-sodíkových batérií, umiestnených na streche vozidla. Elektrická hnacia jednotka je spojená s najmenším dieselovým motorom Iveco, pričom autobus spotrebuje 80 litrov na 300 kilometrov, o 50% menej ako podobné vozidlá. Tempus je navrhnutý pre veľmi úzke cesty: je 9,5 metra dlhý a 2,55 metra široký. Z anglického originálu: CASTROSUA LAUNCHES TEMPUS HYBRID BUS Spanish busmaker Castrosúa has unveiled its first hybrid bus. Named Tempus, the new electric-diesel-powered bus will be ready this summer for practical tests. It was developed in co-operation with a company called Mormendi. Madrid and Barcelona are among the cities that will get some units for testing. The Tempus has two electric motors that power the rear wheels. The motors get their power from chloride-sodium batteries placed inside the vehicle's roof. The electric powertrain is mated to Iveco's smallest diesel engine and the bus uses just 80 liters to go 300 km, a 50 percent reduction compared to similar units. The Tempus is designed for very tight routes; it measures 9.5 meters long and 2.55 meters wide.

Primátor hlavního města Pavel Bém by byl pro a možná není sám. Technologický pokrok a snaha o diferzifikaci zdrojů spolu s ekologickými požadavky dávají elektrobusům novou naději .

Podle Ministerstva dopravy se s elektrobusy počítá i v programu podpory vozidel veřejné dopravy. Pravidla na rok 2009 jsou již zpracována a po podpisu ministrem budou vyvěšena na webové stránky Ministerstva dopravy. Jasný signál dala v těchto dnech Praha. Tím, že se přiklonila k variantě diesely a hybridy, nepodpořila tím nic menšího než rozvoj autobusu s podstatnou elektrickou částí v konstrukci českého výrobce - jakkoli to bude vozidlo z komponent světových výrobců, je to posun dopředu a prospívá to i perspektivě elektrobusů. Že to s touto technologií myslí v SOR Libchavy vážně, potvrzuje i jejich trolejbus s elektrovýzbrojí Czetro i Cegelec i kuloárové náznaky jednání se Škodou Electric. Myšlenku elektrobusů v Praze podpořil i Pavel Bém 18.2.2009. Svým způsobem elektrobusem je i první autobus na vodíkové palivové články vyvíjený pod hlavičkou ÚJV v Řeži, který dokončuje v mezinárodní spolupráci Škoda Electric. Nemusí se to líbit plynové lobby, ale stejně jako CNG (resp. i LNG) je elektřina jednou z možností. CNG je tu jako most k využití bioplynu a hybridy a trolejbusy jako most k elektrobusům. To vše snižuje závislost na ropě a přináší čistší vzduch do měst - dieselové technologie to pak nelikviduje, ale nutí držet krok. V pozadí elektrifikace či hydrogenizace dopravy pak stojí z dnešního pohledu nezbytný rozvoj jaderné či v budoucnu nám neznámé energetiky. Dagmar Braunová První autobus na vodíkové palivové články míří do finiše. Trolejbus z Libchav – SOR TN 12. ELEKTROMOBILY ? Proč ne ? A proč ano? Elektrobus ve Znojmě.

Ekologické vozidlo h2bus , první s touto technologií v České republice i nových zemích EU, se představí veřejnosti na přelomu pololetí v Neratovicích.

Viz také Zeptali jsme se na podrobnosti k projektu prvního českého "h2busu" Autobus na vodíkový pohon, který od roku 2006 vyvíjí Ústav jaderného výzkumu v Řeži u Prahy, už jezdí. Zatím pouze neveřejně na elektřinu z akumulátorů a ultrakapacitorů; palivové články a další prvky vodíkové části budou v provozu do dvou měsíců. V těchto dnech míří do finiše přípravy na výstavbu čerpací vodíkové stanice firmy Linde Gas v areálu neratovické společnosti Nerabus (Veolia Transport), informoval šéf vývojového týmu Luděk Janík z řežského ústavu. První veřejná jízda vodíkového autobusu se uskuteční na přelomu pololetí v Neratovicích, kde bude nasazen na linkách hromadné městské dopravy. „Projekt si klade za cíl představit vodíkové technologie široké i odborné veřejnosti, a otevřít tak cestu pro další rozvoj využívání vodíku v dopravě,“ uvedl Janík. Právě vodík, při jehož spalování nebo použití v palivových článcích vzniká jako odpad pouze voda, má nahradit docházející fosilní paliva, především ropu. Potřebu větší produkce vodíku odhaduje někdejší šéf ÚJV a dnes zástupce ředitele divize výroba pro vědu a výzkum v ČEZ František Pazdera na rok 2030, kdy má v Evropské unii na tento pohon jezdit už více než třetina nových automobilů. Jako nejvhodnější technologie výroby vodíku se jeví elektrolýza nebo vysokoteplotní rozklad vody. Potřebné obrovské množství energie v obou případech nejvýhodněji zajistí právě vyvíjené jaderné reaktory čtvrté generace; budou s to „spalovat“ i odpad ze současných jaderných elektráren, jenž se tak nebude muset na tisíciletí ukládat pod zem. Úprava autobusu na vodíkový pohon přijde na zhruba 30 miliónů korun, nejméně 20 miliónů korun bude stát čerpací stanice, již postaví společnost Linde Gas. Speciální přípravou projdou i budoucí řidiči, kteří musí zvládnout zvláštnosti provozu elektrovozu s hybridním pohonem. Základním zdrojem energie pro elektromotor o výkonu kolem 50 kW (67 koní) budou palivové články, akumulátory pro rekuperaci energie při brždění a ultrakapacitory k pokrytí proudových špiček při rozjezdu autobusu. Na zhruba 20 kg tekutého vodíku, který si poveze na střeše v tlakových lahvích v plynném stavu (tlak 35 Mpa), dojede téměř 300 kilometrů. Přímo v ústavu pracují na projektu čtyři odborníci. Dalšími partnery jsou plzeňská Škoda Electric, která zhotovila elektrický pohon, řídící systém a všechny komponenty nakonec nainstalovala do vozu, a Proton Motor v Puchheimu u německého Mnichova, jenž má na starosti palivový článek, nádrže a další vodíkovou infrastrukturu. Kromě nich se projektu účastní norská IFE Halden, nizozemská JRC Petten, pražská Vysoká škola chemicko-technologická a neratovická dopravní společnost Nerabus. Pozvolný přechod od ekonomiky založené na fosilních palivech směrem k ekologičtější a energeticky nezávislejší vodíkové ekonomice potrvá podle vědců z Ústavu jaderného výzkumu v Řeži do poloviny století. Evropská unie se chce stát vedoucím hráčem v oblasti vodíku a palivových článků a v lednu 2004 založila speciální technologickou platformu, jež si klade za cíl podporu výzkumu a vývoje v této oblasti. Práce platformy se účastní mj. řežský ústav, hlavní řešitel projektu vodíkového autobusu. Před čtyřmi lety se pohyboval celkový počet prototypů aut na vodík v celém světě kolem šesti stovek. Dnes jich už je přes tisíc, což však neznamená žádný průlom, prohlašuje Zdeněk Porš, český odborník zabývající se ve výzkumném centru v německém Jülichu vývojem palivových článků: „Důležité je dostat tuto technologii do sériové výroby, a to vidím v současné chvíli velice skepticky, především z finančních důvodů. Druhým problémem budoucího vodíkového hospodářství v dopravě je absence infrastruktury. Počet čerpacích stanic se dá nyní spočítat na prstech jedné ruky a o masovém rozvoji vodíkového automobilismu, jenž si vyžádá v dalších letech miliardové investice, dnes nemůže být řeči,“ zdůrazňuje. Ve velkém se reaktory čtvrté generace nezbytné pro výrobu vodíku v dostatečném množství začnou nasazovat kolem roku 2040, soudí František Pazdera. Jejich výkon potřebný pro plnou náhradu ropných paliv spotřebovávaných dnes v tuzemské dopravě vodíkem odhaduje na 14 nových reaktorů velikosti temelínských (při elektrolýze); na tepelný rozklad vody by stačilo sedm vysokoteplotních tisícimegawattových zdrojů. Výhody palivových článků Vysoká účinnost energetické transformace v důsledku přímé přeměny chemické energie paliva na energii elektrickou Velmi nízké emise škodlivin (o několik řádů nižší než u ostatních technologií spalování fosilních paliv) Dlouhé periody mezi občasnými poruchami Možnost použití množství různých plynných paliv (po úpravě) Takřka nehlučný provoz v důsledku absence pohyblivých částí (s výjimkou doprovodných zařízení - dmychadla, kompresory apod.) Nevýhody palivových článků Citlivost k některým příměsím v palivu, případně v okysličovadle Vysoké investiční náklady Dosud příliš nízká životnost Účinnost klesá s dobou provozu Koncepci prvního palivového článku vytvořil v r. 1839 britský soudce, vědec a vynálezce sir William Robert Grove, který zjistil, že lze vyrábět elektřinu procesem inverzním k elektrolýze vody. Termín palivový článek použili poprvé Ludwig Mond a Charles Langer, kteří se v roce 1899 pokusili vytvořit funkční článek pracující se vzduchem a svítiplynem. V 60. letech minulého století použil americký Národní úřad pro letectví a vesmír (NASA) palivové články vyrobené fou Pratt & Whitney jako zdroj elektřiny pro vesmírné moduly Apollo. Pramen: Zdeněk Porš, 3PÓL TZ J.L.M.

11.2.2009 v Jihlavě. Odkazy na prezentace ze semináře a výsledky průzkumu na téma CNG v ČR.

Prezentace J. Valníčka, ředitele Dopravního podniku Brno. Prezentace J. Hromádka, Odbor udržitelné energetiky a dopravy MŽP. Prezentace T. Klimka, vedoucího oddělení Engineeringu, Vítkovice. Prezentace J. Šimka, člena představenstva E.ON energie, a.s. Prezentace J. Jelečka, generálního ředitele Tedom. Prezentace E. Šteflové, zástupkyně Úřadu Regionální rady regionu. Prezentace T. Macků, Research & Consulting Director ČR, SR Ipsos. Prezentace V. Holovčáka, generálního ředitele, Bonett Bohemia a.s. K problematice CNG v dopravě v ČR dále uvádíme TZ ČPÚ : Praha (12. února 2009) – Z průzkumu Ipsos Tambor, který výzkumná agentura provedla v lednu 2009 v ČR, vyplynulo, že dvě třetiny současných uživatelů vozidel na zemní plyn z řad regionálních samospráv a dopravních podniků uvažuje o rozšíření tohoto vozového parku. Přesto tzv. zelených autobusů má ČR zatím jen 233 a to je mnohem méně než v jiných zemích EU. „Usnesení vlády č. 563 ze dne 11. května 2006 dokonce hovoří o doporučení hejtmanům a primátorům měst s městskou hromadnou dopravou zavést krajské a městské příspěvky na pořízení autobusů na plynový pohon pro městskou dopravu a veřejnou linkovou dopravu,“ říká Markéta Schauhuberová, manažerka České plynárenské unie. Z průzkumu mimo jiné vyplynulo, že 31 % oslovených regionálních samospráv již dnes má veřejnou dopravu na zemní plyn (44 % v Čechách a 15 % na Moravě). Dopravci uvedli jako hlavní motiv (43 % dopravců) cenu nafty, dále možnost využití dotací a výhodu levnějšího ekologického paliva. Téměř všechny subjekty, které byly v průzkumu osloveny (95 %) ví o závazku EU nahradit do roku 2020 celých 10 % všech paliv stlačeným zemním plynem (CNG). Ze všech dotazovaných 66 % uvedlo, že hlavní výhodou pořízení ekologických zelených autobusů je možnost využití dotací, 62 % pak uvedlo ekologickou šetrnost a 62 % úsporu nákladů. Nejvíce CNG autobusů provozují dopravní podniky v Havířově, Prostějově, České Lípě a Liberci. Z mezinárodní konference NGV o CNG v dopravě

na vodíkové palivové články ÚJV v Řeži a a společnosti Linde Gas a.s. : "Hlavním cílem projektu je demonstrace vodíkových technologií pro širokou a odbornou veřejnost tak, aby se otevřela cesta pro další rozvoj využívání vodíku v dopravě."

Za rychlé a vyčerpávající odpovědi děkujeme Luďku Janíkovi z ÚJV a Zbyňku Bradovi ze společnosti Linde Gas a.s. (LG). Otázky se týkají plnicí stanice, autobusu i dalšího, co redakci BUSportálu zajímalo. Autobus na vodíkové palivové články vyvíjí od roku 2006 Ústav jaderného výzkumu v Řeži u Prahy. Na projektu dále mj. spolupracují plzeňská Škoda Electric, která zhotovila elektrický pohon, řídící systém a komponenty instalovala do karoserie Citelis dodané Irisbus Iveco a Proton Motor v Puchheimu u německého Mnichova, jenž má na starosti palivový článek, nádrže a další vodíkovou infrastrukturu, IFE Halden, Linde Gas a.s. a neratovická dopravní společnost Nerabus (Veolia Transport). Projekt je spolufinancován ze Strukturálních fondů Evropské unie a Ministerstvem dopravy České republiky. Kde bude stát vodíková plnicí stanice? ÚJV: Plnící stanice bude stát v areálu dopravce města Neratovice, společnosti Veolia Transport. Je obdobná stanice od stejného dodavatele už ve světě postavená ? LG: Společnost Linde Gas postavila už několik desítek podobných čerpacích stanic po celém větě. Příkladem může být Barcelona (Španělsko), Perth (Austrálie), Savanger (Norsko) Jaká je kapacita stanice ? LG: Stanice je dimenzová tak, aby byla bez problémů schopna obsluhovat více autobusů. Navíc je její provedení flexibilní - je možná úprava na tlak 700 bar (současný plnicí tlak je 300 bar) a je možné i rozšířit skladovací kapacitu vodíku. Je alespoň hypoteticky možné, že bude u stanice tankovat i jiné vozidlo než prototyp autobusu ? LG: Použité plnicí koncovky (tzv. pistole) umožňují tankování téměř všech vozidel jezdících na plynný vodík. Tudíž záleží na ochotě velkých světových výrobců ukázat svá vozidla i Praze. Jaká je cena takové stanice ? LG: Cena neratovické stanice je přibližně 20 mil.Kč. Co je typické pro technologii vodíkových stanic ? LG: Je to především důraz na bezpečnost těchto stanic. Každá z nich stanic je do jisté míry prototypem, nicméně základ je vždy obdobný - vodíkový zásobník, kompresor (hermeticky oddělený od elektrické části) a výdejní stojan. Odkud bude pocházet vodík ? Vodík bude z největší pravděpodobností dovážen z Ostravy. Jaké technologické úpravy musí být v místě, kde bude autobus garážován ? ÚJV: Garáž bude upravena tak, aby v ní bylo zajištěn bezpečné prostředí. To v praxi znamená instalaci vodíkových senzorů, ventilátorů k nucenému odvodu vzduchu v případě úniku vodíku a drobné stavební úpravy. Jak jsou daleko ? ÚJV: Stavební úpravy garáže budou zahájeny v březnu. Je třeba specielně školit řidiče ? ÚJV: Ano, jedná se o zcela novou koncepci pohonu, autobus je nejen vodíkový, ale i hybridní (akumulátory a ultrakapacitory) a jeho obsluha tedy vyžaduje nové znalosti. Všichni řidiči budou řádně proškoleni tak, aby mohli bezpečně řídit vodíkové vozidlo. Kdy byl autobus poprvé v provozu ? ÚJV: Autobus je již provozuschopný na elektřinu z akumulátorů a ultrakapacitorů, vodíková část bude zprovozněna v průběhu dubna. Kde byly a budou prováděny testovací jízdy ? ÚJV: Testovací jízdy byly prováděny zčásti v Plzni, zčásti v německém Puchheimu v areálu společnosti Proton Motor, která je dodavatelem palivového článku. Kdy bude oficielně představen veřejnosti ? ÚJV: Plánujeme zprovoznění vozu na přelomu jaro/léto 09. Jsou v plánu další ? ÚJV: Jednáme o dalších možnostech rozšíření, ale nyní se soustředíme na úspěšné zahájení provozu prvního vodíkového autobusu. Kdo bude vyhodnocovat výsledky projektu? ÚJV: Na vyhodnocování se budou podílet všichni partneři projektu (viz. www.h2bus.cz ), kteří se budou zajímat o své části a ÚJV bude hodnotit projekt z celkového pohledu. Je projekt vázán nějak na HYFLEET:CUTE ? ÚJV: Kromě výměny informací nikoliv. Jaký má celý projekt podle Vás smysl? ÚJV: Hlavním cílem je demonstrace vodíkových technologií pro širokou a odbornou veřejnost tak, aby se otevřela cesta pro další rozvoj využívání vodíku v dopravě. Velce děkuji za odpovědi. Dagmar Braunová