Svátečně vyzdobené vozy v městské hromadné dopravě se v našich dopravních podnicích staly tradicí. Cestující si mohou jízdu zpestřit většinou až do Tří králů. Tak nasedněte, a pěkné svátky.

První vlastní tramvaj představila plzeňská Škoda v roce 1997. Tříčlánková Astra jezdila v Brně, Ostravě, Olomouci a dalších městech, celkem bylo vyrobeno 48 těchto tramvajových souprav. Nová doba přivezla i novou generaci tramvají - ForCity.

Elektrické tramvaje jsou i po 140 letech své existence velice populární po celém světě a vzhledem k příklonu k zeleným technologiím poptávka po nich stále stoupá. Tramvaje jsou totiž vysoce efektivním způsobem městské dopravy na krátké a střední vzdálenosti, a to jak ve smyslu energetické účinnosti, tak počtu cestujících, jež dokáží přepravit. Značka Škoda a tramvaje v historii Ačkoliv v tomto roce slaví Škoda 25. výročí své první tramvaje, značka Škoda promlouvá do světa tramvají již 100 let. Od roku 1922 se ulicemi řady českých a moravských měst prohánělo mnoho typů tramvají, jejíž stěžejní komponenty a systémy nesly tuto značku. Jednalo se především o trakční motory, jež tramvaje poháněly, a kontroléry, které sloužily k ovládání výkonu tramvaje. Tramvaje s komponenty vyrobenými ve škodových továrnách jezdily v Brně, Plzni, Praze, Jihlavě a mnoha dalších městech. Moderní historie Škodovky pak započala po ukončení výroby tramvají v ČKD v roce 1997, kdy přešla část technických kapacit z Prahy do Plzně. Československo – země tramvají V České republice (respektive Československu) se tramvajím vždy dařilo. Zdejší strojírenské firmy dokázaly téměř plně zásobit domácí trh a mnoho souprav také exportovat. Od začátku dvacátého století až do poloviny 90. let patřily mezi nejvýznamnější světové hráče oboru městských kolejových vozidel Ringhofferovy závody, které byly později znárodněné a přesunuté pod hlavičku ČKD Praha. Tamní tramvaje Tatra (nesoucí označení T a pořadové číslo) prodala společnost do mnoha států na světě (vzhledem k politické situaci se jednalo o státy východního bloku). Tamní nejúspěšnější model T3 vyráběný mezi roky 1961–1997 je s více než 13 000 prodanými vozy světovým rekordmanem. Po roce 1989 se ukázalo, že vnitřní struktura ČKD Praha je v rámci nových ekonomických pořádků neudržitelná, a i přes opakované snahy o restrukturalizaci většina podniků a výroby zanikla nebo byla pohlcená konkurencí. Reálně v té době hrozil zánik tramvajové výrobní tradice v ČR, poslední model tramvaje vyvinutý pod značkou Tatra – T6C5, byl vyrobený pouze jako prototyp v jednom jediném exempláři. Plzeňská Škoda přebírá štafetu Novou kapitolu českých tramvajářských dějin v té době začíná psát plzeňská Škoda, nyní Škoda Group. Její dceřiná společnost Škoda Dopravní technika od roku 1995 realizovala modernizaci starších tramvají Tatra T3 a to pod typovým označením 01T a 02T. Dalo by se říci, že skrz tyto projekty přebírá plzeňská Škoda štafetu od svého úspěšného předchůdce. Škoda měla v té době zkušenosti s výrobou trakčních motorů, které jsou srdcem každé moderní tramvaje. Už od začátku 90. let je dodávala velkým výrobcům a byly využity v tramvajích v Lisabonu, Kasselu, Bonnu, Kolíně na Rýnem nebo Philadelphii. V té samé době pracují inženýři Škodovky i na dalším projektu – společně se společností Inekon vyvíjí prototyp první vlastní tramvaje. Ta je veřejnosti představena pod jménem Astra (označení 03T) na 39. Mezinárodním strojírenském veletrhu Brno v roce 1997. Tato tramvaj byla tříčlánková se dvěma podvozky a mohla jezdit na kolejích s rozchodem 1 000 – 1 600 mm, její maximální rychlost byla stanovena na 70 kilometrů v hodině a její vozy byly částečně nízkopodlažní. Právě od tohoto data oficiálně počítáme historii tramvají v plzeňské Škodovce. Tramvaje Astra (později někdy označované jako Anitra) našly své místo v ulicích Brna, Ostravy, Olomouce a dalších městech. O nové tramvaje projevilo zájem pět ze sedmi dopravních podniků v ČR, které provozují tramvajovou dopravu. Celkem bylo mezi roky 1997 a 2005 vyrobeno a dodáno 48 těchto tramvajových souprav. V roce 2001 se upravené verze těchto tramvají (označení 10T) dostaly také do USA, kam byla přenesena i licence k jejich výrobě. Setkat se nimi mohou například návštěvníci měst Portland a Tacoma. MHD pro jednadvacáté století Prvním zásadním krokem, který Škoda Dopravní technika po roce 2000 udělala, byla změna názvu. V roce 2004 se tak rodí značka Škoda Transportation, která je srozumitelná i na mezinárodních trzích. V novém tisíciletí se společnost nejprve zaměřila na rozvoj svých exportních kapacit, což vedlo v letech 2006-2007 k úspěšné dodávce devíti souprav obousměrných tramvají Elektra 06T do Itálie. Se dvěma modely Elektra (16T a obousměrná 19T) zaznamenala Škoda Transportation úspěch také v Polsku, kam se prodalo 48 tramvajových souprav. Škodovka v té době nezapomíná ani na tuzemské pasažéry. Ti se mohou v roce 2005 svézt v první tramvaji nové generace označované jako Elektra. V Praze v tomto roce začíná jezdit Elektra (model 14T) na jehož designu se mimo jiné podílela společnost Porsche Design Group. O dva roky později se v ulicích Brna objevuje odvozený model Elektra 13T. Současnost jménem ForCity dobývá svět Ačkoliv tramvaje Elektra zaznamenávaly doma i v zahraničí úspěch, vedení Škoda Transportation se rozhodlo pro razantní krok kupředu. Díky tomu mohla být ještě v roce 2008 uvedena na trh zcela nová generace ForCity. Už na prvních modelech této řady bylo patrné, že její designéři a technologičtí návrháři nabrali za uplynulých deset let mnoho cenných zkušeností a ty se promítly právě do nové generace tramvají. Novinkou u těchto modelů byl především podvozek s částečně otočným uložením, který umožňoval šetrnější jízdu tramvají v prudkých obloucích. Tramvaje ForCity jsou navíc bezbariérové a mají lépe řešené uspořádání vnitřního prostoru. Největším odběratelem těchto tramvají se stala Praha. Vedení tamního dopravního podniku si u plzeňské Škodovky objednalo 250 souprav a stejný typ 15T, pouze s dílčími modifikacemi, si následně objednala i Lotyšská Riga. Další modely generace ForCity potom našly své domovy v tureckých, maďarských, slovenských a finských městech. Doposud prodala Škoda Group bezmála 500 tramvají této generace a její vývoj pokračuje dále. Výroba tramvají ale neprobíhá pouze v plzeňském závodě. Škoda Group se v průběhu let spojila se silnými partnery, jejichž zkušenosti v oboru měly významný vliv na rozvoj celé skupiny. Pod hlavičkou Škoda Group tak vznikají nové tramvaje ve výrobních závodech v Ostravě a v Šumperku. Tramvaje značky Škoda jsou vyráběny i v zahraničí, a to konkrétně ve finském Otanmäki. V zemi tisíce jezer vznikl i model Artic, který v sobě spojuje koncept vzešlý z vývoje finské pobočky Škoda Group a výhody generace ForCity. Tramvaje ForCity Smart Artic jezdí ve Finsku a v Německu, a to zatím celkem v 73 kusech, další tramvaje se nyní vyrábí. Celkově Škodovka nyní pracuje na dodávkách tramvají pro 13 evropských měst. Plzeň (12+10 opce), Ostrava (35+5); Bonn (26+12); Bratislava (30+10), rnv – Mannheim, Ludwigshafen, Heidelberg (80+54); Brno (5+35); Helsinky (52+0), Tampere (8+38). Tramvaje si objednala dohromady tři města: Frankfurt nad Odrou, Chotěbuz a Brandenburg nad Havolou (35+6). Celkem se jedná o až 453 nových tramvají značky Škoda. Autonomní vozidla jako budoucnost městské dopravy V posledním desetiletí začíná do městské hromadné dopravy promlouvat rozvoj digitálních technologií. Škoda Group proto v roce 2013 spojuje síly s respektovaným výrobcem vlastních řešení v oboru řídicích systémů drážních vozidel a vzniká tak digitální centrum Škoda Group. Vývoj pokročilých digitálních řešení tak může běžet na plný plyn. Vedle výroby nejmodernějších systémů pro vedení vlaku, diagnostiku a servis se digitální centrum věnuje vývoji vlastního antikolizního systému pro kolejová vozidla, který je jedním z nejdůležitějších subsystémů pro plně autonomní tramvaj. Ostatně na projektu vývoje autonomní tramvaje už nyní Škoda Group spolupracuje s O2 Czech Republic, společností INTENS Corporation a Západočeskou univerzitou. 5 měst, kde tramvaje z dílny Škodovky najezdily v roce 2021 nejvíce kilometrů O tom, jak jsou naše tramvaje úspěšné vypovídá nejen počet prodaných souprav, ale především počet kilometrů, který tramvaje reálně najezdí v ulicích. Pět měst s největším počtem ujetých kilometrů: 1. Praha (Česko) 4 371 548 Km (14T) a 13 193 838 Km (15T) (celkem 29 996 866 Km a 92 856 873 Km) 2. Helsinky (Finsko) 4 280 000 Km (celkem 17 380 000 Km) 3. Bratislava (Slovensko) 4 155 265 Km (celkem 22 778 220 Km) 4. Konya (Turecko) 3 277 714 Km (celkem 28 534 115 Km) 5. Vratislav (Polsko) 2 735 739 Km (celkem 32 217 540 Km) Škodovácké tramvaje v současnosti jezdí v 19 městech: - Česko - Praha, Plzeň, Brno, Ostrava, Olomouc, Most - Slovensko - Bratislava - Německo - Chemnitz, Schöneiche - Finsko - Helsinky, Tampere - USA - Portland, Tacoma - Itálie - Cagliari - Polsko - Vratislav - Turecko - Eskishehir, Konya - Maďarsko - Miškovec - Lotyšsko - Riga Zdroj: Škoda Group

Stovky cestujících Dopravního podniku Ostrava se zapojily do projektu TyryksOVA!!! sbírka a příspěvkem podpořily neziskovky spjaté s regionem. Vybralo se 150 tisíc korun.

Letošní sbírka skrze nadační fond KŘÍDLENÍ podpoří mimo jné komunitní dílnu spolku Mamiko, kde šijí předčasně narozeným dětem kojenecké vybavení a potřebují novou šicí dílnu. TyrkysOVA!!! sbírka letos probíhala od 25. do 30. listopadu 2022. Příspěvky vybírali dobrovolníci s kasičkami přímo ve vozech MHD a jedna byla umístněná i v novém zákaznickém centru DPO na ulici Poděbradova. Přispívat mohli cestující i prostřednictvím Tyrkysové jízdenky v mobilní aplikaci MojeDPO. Za tuto jízdenku zaplatí pasažéři 50 Kč, celá tato částka jde na transparentní účet nadačního fondu KŘÍDLENÍ a tato pomoc funguje celoročně. „ Děkujeme všem cestujícím, kteří se letos do Tyrkysové sbírky zapojili. Těší nás a vážíme si toho, že i v dnešní nelehké době našli prostor pomáhat potřebným. Letošní 5. ročník Tyrkysové sbírky odstartovala minulý týden jízda naší vánoční tramvají, která bude v provozu i nadále a doufáme, že v ulicích potěší nejen cestující, ale i všechny obyvatele Ostravy. Šanci svézt se naší „vánočkou“ má každý až do konce ledna 2023 ,“ uvádí Daniel Morys, předseda představenstva a generální ředitel DPO. Aktuální jízdní řád ostravské vánoční tramvaje je zveřejněn s předstihe na webu dopravního podniku . „ Děkujeme všem lidem, kteří přispěli, včetně Dopravního podniku Ostrava, který je v této tradiční charitativní akci naším spolehlivým partnerem. Bez dobrých lidí by to zkrátka nešlo a my jsme vděční, že i letos jich bylo tolik a můžeme skrze ně pomoci tam, kde je to opravdu potřeba. Instalace zdvihací plošiny na školní schodiště pro studenta Střední školy techniky a služeb Karviná nebo příspěvek na vybudování funkční zahrady pro mentálně postižené klienty Denního stacionáře ŽEBŘÍK o.p.s. v Ostravě-Svinově. Všechny konkrétní projekty, které chceme výtěžkem tento rok podpořit, najdou zájemci na www.kridleni.cz, “ doplňuje Lucie Houthoofdtová, zakladatelka nadačního fondu KŘÍDLENÍ. Vyhlášení výsledků Tyrkysové sbírky proběhlo 2. prosince 2022 v galerii Plato Bauhaus v Ostravě v rámci vánočního jarmarku Advent plný KŘÍDLENÍ za podpory vedení města a dalších partnerů.

DPP ve spolupráci s hl. m. Prahou a Člověkem v tísni věnuje na Ukrajinu provozuschopné tramvaje a autobusy, které už v Praze nejezdí. Pomohou veřejné dopravě v Charkově a v západoukrajinském městě Chmelnický.

Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) daruje charkovskému městskému dopravnímu podniku 5 tramvají typu T3SUCS, 15 tramvají typu T6A5, jejichž provoz ukončil v červnu loňského roku, jeden autobus Karosa B951 a jeden kloubový Irisbus Citelis 18M. Darování vozidel zprostředkoval Magistrát hl. m. Prahy, kancelář primátora, na kterého se se žádostí o poskytnutí pomoci obrátil Igor Těrechov, starosta města Charkov. Darování vozidel proběhne prostřednictvím neziskové organizace Člověk v tísni, která je na Ukrajině významným poskytovatelem a distributorem nejen humanitární pomoci, ale také pomoci na obnovu válkou zasažené země. Proto Člověk v tísni spolupracuje na administrativním zajištění celé akce, pomáhá monitorovat situaci na Ukrajině a dohlédne na předání vozidel v Charkově. DPP kromě darování vozidel, jejichž současná účetní hodnota činí necelých 7 milionů korun, uhradí také náklady na jejich nakládku. Kamionovou přepravu a veškeré celní formality si zajišťuje obdarovaná strana, tj. charkovský městský dopravní podnik. „ S městy postiženými válkou dlouhodobě spolupracujeme a po Mariupolu přišel teď na řadu i Charkov. Plníme tím také usnesení pražského zastupitelstva. První tramvaje poputují na Ukrajinu v řádech nejbližších jednotek týdnů. Bude záležet hlavně na bezpečnostní situaci v zemi ,“ řekl Adam Scheinherr, náměstek primátora hl. m. Prahy pro oblast dopravy a předseda dozorčí rady DPP. „ V den napadení Ukrajiny Ruskem, tj. 24. února 2022 se Zastupitelstvo hl. m. Prahy shodlo na usnesení o pomoci sesterským dopravním podnikům na Ukrajině formou darování vozidel, které DPP již nepotřebuje pro svůj provoz. Primárně se jednalo o tramvaje T3SUCS a T6A5, které naši partneři na Ukrajině dobře znají, protože v předchozích letech jsme sem vyřazené vozy těchto typů prodávali. Ty pak dobře sloužily a někde stále slouží ve veřejné dopravě, např. v Kyjevě, Charkově, Mariupolu a dalších městech. V začátcích války ruští agresoři zničili v Charkově, Mariupolu i jiných městech řadu tramvají, včetně těch původně našich. Jako pomoc při obnově a zajištění veřejné dopravy ve válkou postižených městech jsme proto MHMP, jako hlavnímu koordinátorovi humanitární pomoci za Prahu a městské firmy, nabídli seznam provozuschopných vozidel DPP, které bychom mohli v příhodný čas na Ukrajinu darovat. Příhodný čas snad nastal a pevně věřím, že se všechna vozidla podaří bez úhony dopravit do obou ukrajinských měst a pomohou k obnově tamní veřejné dopravy, “ uvedl Petr Witowski, předseda představenstva a generální ředitel DPP a dodal: „ O odkup části našich tramvají T6A5 projevili ve druhé polovině loňského roku zájem ukrajinští partneři. Bohužel napadení Ukrajiny Ruskem a válečný konflikt úplně zastavil přípravu této akce. Jsem proto rád, že tyto tramvaje doplněné o další vozy můžeme sesterskému dopravnímu podniku v Charkově nakonec věnovat jako dar .“ „ Celá tato akce je příkladem dobré spolupráce mezi občanským a veřejným sektorem, jež má v Člověku v tísni hlubokou tradici už od počátků naší organizace v devadesátých letech. Jsme rádi, že můžeme pomoci zprostředkovat tento dar a pomoci šířit dobré jméno naší země, která za posledních sedm měsíců prokázala nebývalou solidaritu s napadenou Ukrajinou. Je skvělé, že lidem v České republice i přes energetickou krizi a zhoršující se ekonomickou situaci není lhostejné, co se děje jen pár kilometrů na východ od našich hranic, “ uzavřela Jana Toužimská, zástupkyně regionálního ředitele pro Východní partnerství a Balkán z Člověka v tísni. Seznam tramvají a autobusů věnovaných DPP na Ukrajinu: Tramvaje T3SUCS – celkem 5 vozidel • Evidenční čísla: 7144, 7191, 7256, 7262 a 7282 Tramvaje T6A5 – celkem 15 vozidel • Evidenční čísla: 8611, 8637, 8658, 8670, 8679, 8682, 8695, 8704, 8711, 8716, 8731, 8739, 8744, 8747, 8748 Autobusy – celkem 2 vozidla • Městský autobus Karosa B951, ev. číslo 4109 • Městský kloubový autobus Irisbus Citelis 18M, ev. číslo 6599 Na Ukrajinu darovaly vozidla i další dopravní podniky.

Jméno Loprais je desetiletí úzce spojeno s malou firmou ve východních Čechách. C.I.E.B. Kahovec na dlouholetou tradici navazuje i v nastávajícím ročníku legendárního závodu, který se pojede v Saudské Arábii.

Automobilový průmysl není v posledních letech v lehké situaci. Pomalu se zotavil z problémů spojených s pandemií covid a přišlo další složité období, ať už válka na Ukrajině nebo extrémní růst cen energií. Týká se to přímo výrobců vozů, ale také jejich subdodavatelů. Jedním z nich je společnost C.I.E.B. Kahovec. Původní pobočný závod Karosy Vysoké Mýto, který byl v roce 1995 zprivatizován společností C.I.E.B. a od roku 2006 je součástí nadnárodní skupiny CVG Group Inc., vyrábí sedadla do autobusů, trolejbusů, tramvají, do různých zemědělských a stavebních strojů, i speciálních a vojenských prostředků. Sedačky z Brandýsa nad Orlicí, kde má firma výrobní závod, jezdily a jezdí v Austrálii, Severní a Jižní Americe a v Evropě. Kromě osobních aut, letadel a některých typů vojenské techniky dokáží v podhůří Orlických hor vyrobit téměř jakoukoliv sedačku. Služeb C.I.E.B. tak například využíval i legendární kamiónový jezdec Karel Loprais, který si kvalitní sportovní sedačky ve své závodní Tatře pochvaloval na nejtěžším závodě světa Rallye Dakar. Spolupráce pokračuje i jeho synovcem Alešem Lopraisem. Sedačkami z Brandýsa budou vybavena doprovodná vozidla jeho týmu také na letošním ročníku, který startuje 31. prosince 2022. Více než 5 000 km dlouhá trať spolehlivě prověří jak techniku, tak závodníky. Pro jejich bezpečnost musí sedačky splňovat speciální bezpečnostní předpisy. Ročně opouští závod C.I.E.B. tisíce sedadel. Část z nich se montuje do vozidel významných domácích producentů jako je Iveco Czech (autobusy), TATRA Truck (nákladní automobily) nebo Škoda Transportation (tramvaje). Produkty však léta putovaly i na trhy na východ od nás a proto se současná situace způsobená válkou na Ukrajině dotýká firmy i ekonomicky. Pohled ředitele společnosti Ing. Jiřího Mikaly: Mám-li zhodnotit současnou situaci, pak z pohledu hlavních ekonomických ukazatelů naší společnosti jsme se s úkoly, které před nás minulé roky postavily, vypořádali se ctí. Musím ale připomenout, že se tyto roky bohužel nesly v duchu celosvětově rozšířené covidové pandemie, která zasáhla do životů většiny z nás. Snad všichni jsme se museli naučit zvykat na situace, které jsme si neuměli představit ani v divokých snech. Kdo by si kdy pomyslel, že budou lidé omezováni v pohybu, že budou uzavírána mnohamilionová města jako například Šanghaj, nebo dokonce celé kontinenty, jak tomu bylo u Austrálie. Evropa a Česko se z problémů ještě ani nevzpamatovaly, a již musí čelit dalším nepříjemným výzvám, které se nás bohužel velmi negativně a bytostně dotýkají. První výzvou je doufejme pouze dočasná ztrátu trhů směrem na východ (Rusko, Bělorusko). Válečný konflikt na Ukrajině a sankce Evropské unie a dalších zemí uvalené na Rusko a Bělorusko omezily obchodování tímto směrem. Tento administrativní krok doslova přetrhal desítky let budované obchodní vazby a partnerství. Tyto pro nás tradiční trhy jsou momentálně uzavřeny a budou velmi pravděpodobně postupně obsazovány dodavateli z jiných zemí. Na druhou stranu si ovšem velmi dobře uvědomujeme, že jsou i jiné hodnoty, než obchod a zisk. Druhou výzvou a opravdu velkým problémem současnosti, který nás zásadně ovlivňuje, a který velmi úzce souvisí s válečným konfliktem na Ukrajině, je navyšování cen surovin a energií, jaký tady 30 let nebyl. Na pozvolný růst cen se dá připravit, nikoliv však na skokový. Vyrovnat se s touto novou situací bude naším hlavním úkolem pro následující období, včetně přípravy scénářů, pokud by některá z klíčových surovin nebo energií, důležitých pro chod společnosti, nebyla k dispozici. Věřím, že současnou nelehkou situaci se svými kolegy zvládneme. Zdroj: C.I.E.B.

Kuvajtský hasičský sbor získal Irizar i6S postavený na míru pro zvláštní příležitosti. Vysoce postavení úředníci ministerstva vnitra si užijí jedinečnou výbavu.

12,2 metrový autokar s podvozkem Mercedes byl speciálně přizpůsoben potřebám Kuwait Fire Force - pro maximální pohodlí. Mezi unikátní prvky patří dřevěný nábytek s pracovními deskami z Corianu, kuchyňka s přídavnou lednicí a kávovarem a zapuštěná toaleta. Kromě USB portů pro všechna sedadla má také několik univerzálních zásuvek 220 V, extra zatmavená okna a klimatizační systém Hispacold s maximální kapacitou pro teploty nad 50º C, navíc se systémem čištění vzduchu eCo3 pro likvidaci virů a bakterií. Konfigurace zadní části vozu je navržena jako zasedací místnost s prostorem se sedmi sedadly a centrálním stolem. Irizar v arabských zemích rozšiřuje svůj trh díky spolupráci hlavního distributora Mercedes-Benz v Kuvajtu, AL Mulla Automobiles for Buying & Selling Cars Co. a Mohamed Abdul Mohsin Kharafi & Sons Co.. Výsledkem je i tento Irizar i6S Premium.

Vůz Porsche číslo 1902 vozí skutečné příběhy řidičů, kteří jezdí pro dopravní podnik. Zaměstnanci dopravního podniku se s pasažéry dělí o svůj vztah k práci, řízení či dopravě obecně.

Do brněnských ulic 29. června poprvé vyjela Tramvaj hrdinů. Vůz Porsche číslo 1902 přináší skutečné příběhy řidičů - hrdinů, kteří 24 hodin denně vozí cestující po městě Brně. Skuteční lidé z dopravního podniku. Ve více než čtyřiceti fabionech vozu 1902 jsou umístěny letáky s tvářemi zaměstnanců DPMB. „Na sociálních sítích dlouhodobě představujeme naše pracovníky a popisujeme jejich vztah k dopravě, k řízení a práci, kterou vykonávají. Tyto příspěvky měly vždy velký ohlas. Napadlo nás, je využít i tímto způsobem ,“ popisuje generální ředitel DPMB Miloš Havránek. Pro Dopravní podnik města Brna pracuje téměř 2 600 zaměstnanců, z toho je 1 400 řidičů a řidiček. Ve voze se cestující seznámí s více než dvacítkou z nich – s trolejbusáky, šalináři, autobusáky, těmi, co pro dopravní podnik pracují na plný úvazek, brigádně, ženami i muži. „ Naši zaměstnanci jsou hrdinové, kteří se každý den starají o to, aby cestující bezpečně dovezli do práce, školy, na nákupy či za zábavou. Denně je všichni potkávají v ulicích a s důvěrou si k nim sedají do vozů. Každý z řidičů si zaslouží velký dík za práci, kterou pro město Brno vykonává,“ dodává Havránek. Tramvaj hrdinů potkají cestující nejčastěji na linkách 2, 9, 3, 6, 4 nebo 5. Do budoucna se letáky rozšíří i do dalších vozů. Společně s podnikovými nabídkami volných pracovních míst je DPMB využije k náboru nových zaměstnanců.

Pozvánka na dvě sobotní akce v Plzni a okolí.

Už za pár dnů, v sobotu a neděli 11. a 12. června, se v Plzni odehraje tradiční akce Historický víkend. V rámci doprovodného programu připravily Plzeňské městské dopravní podniky na sobotní odpoledne 11. června jízdy historických vozidel. Do ulic vyjede hned šest veteránů – dvě tramvaje řady T, trolejbusy Škoda 9 Tr a Škoda 15 Tr (č. 414, III. prototyp) a autobusy Škoda 706 RTO a Karosa ŠM 11. Na okružní jízdy je možné nastoupit v centru města (U Zvonu, resp. v Goethově ulici, resp. na náměstí Republiky). Více informací. Další akci pro dopravní fanoušky připravil na sobotu ŠKODA-BUS klub, který zve návštěvníky na Muzejní noc v Muzeu dopravy v nedalekých Strašicích. Expozice bude otevřena mezi 17. a 22. hodinou. Kromě prohlídky řady muzejních vozidel mohou v případě příznivého počasí zájemci posedět u ohně či si upéct buřty. Spojení obou strašických muzeí se zbytkem Strašic zajistí historický autobus (předpokládán je vůz Karosa B 732). Mimo to lze historický autobus využít i pro zážitkové spojení z Plzně do Strašic a zpět. Z Plzně odjíždí historický autobus v 16. hodin (z Bor, zastávky Hlavní nádraží, a zastávky Pietas), zpět ze Strašic pak ve 22. hodin (vůz je možné využít i pro jízdu v jednom směru). Více informací (vč. trasy a jízdního řádu) . Text a foto: Zdeněk Kresa

Rozhovor o elektrickém kloubovém eCitaru s odborníkem na vysokonapěťové systémy v Daimler Buses.

Daniel Vorgerd, vedoucí aplikace vysokonapěťových systémů Daimler Buses, o Mercedesu-Benz eCitaru v kloubové verzi. Je těžší řídit elektrický kloubový autobus než konvenční? Pane Vorgerde, jak důležitý je Mercedes-Benz eCitaro G pro elektromobilitu s městskými autobusy? Kloubové autobusy jsou vzhledem ke své vysoké kapacitě cestujících využívány především na velmi frekventovaných trasách ve městech a metropolích. Tyto oblasti jsou zároveň zvláště citlivé na životní prostředí. To ovlivňuje jak výfukové, tak hlukové emise. eCitaro G nabízí nejen spoustu prostoru, ale je také lokálně bez emisí a tichý. Představuje tak zásadní krok na cestě k elektromobilitě směrem k obyvatelnějším městům. Proč eCitaro G odstarovalo významně až po sólo autobusu? Jedním z důvodů byla současná premiéra další generace technologie baterií. Protože s přípustnou celkovou hmotností kolem 30 tun místo 19 tun a výrazně větším prostorem pro cestující potřebuje kloubový autobus podstatně více energie na stejný dojezd jako solo autobus. Tady pomáhá každá kilowatthodina, kterou máme na palubě. Museli jsme také koordinovat načasování komplexního programu ochrany pro sólové a kloubové autobusy. Proč má eCitaro G dvě poháněné nápravy? Vždyť plně obsazené eCitaro G váží 30 tun. Dvě hnané nápravy nabízejí vynikající jízdní dynamiku na trasách se zastávkami na semaforech a autobusových zastávkách ve strmých stoupáních. Dvě poháněné nápravy navíc znamenají výrazné zvýšení trakce a bezpečnosti jízdy na kluzké vozovce v zimě. Mimochodem: Technicky je toto řešení v naší koncepci poměrně snadno implementovatelné se dvěma motory v blízkosti náboje kola na každé nápravě. Často je zmiňována modularita eCitaro G – co to znamená v praxi? eCitaro G je městský autobus šitý na míru. To platí především pro baterie: nabízíme je buď s bateriemi NMC, nebo s solid-state bateriemi. Obě technologie baterií jsou dostupné v různých konfiguracích. Kromě toho si naši zákazníci mohou vybrat mezi nabíjecími zástrčkami, pantografy nebo nabíjecími kolejnicemi pro nabíjecí technologii baterií NMC. V neposlední řadě jsou nabíjecí zástrčky k dispozici ve třech polohách: standardně vpravo nad podběhem přední nápravy, ale na přání také vlevo a vzadu. Na vozidlo jsou možné až dvě polohy. To znamená maximální flexibilitu v depu. Jedním z problémů je rozložení hmotnosti mezi nápravy kloubových autobusů. Jak jste se k tomuto tématu postavili? Tím, že se baterie v kloubovém autobusu rozloží jinak než v sólo autobusu. V kloubovém autobusu instalujeme dva akumulátory místo obvyklých čtyř do zadní části motoru a převodovky, což výrazně méně namáhá zadní nápravu. Ostatní akumulátory umístíme na střechu zadní části a na střechu přední části. Identická je velmi silná osmitunová přední náprava. Výsledkem je dokonalé rozložení hmotnosti a tím i maximální počet sedadel pro cestující. Kloubové autobusy mají vyšší spotřebu energie než sólo vozidla. Jak stále dosahujete maximálního dosahu? Stejně jako u sólo vozidla jsme zavedli komplexní tepelný management pro optimalizaci spotřeby energie. To zahrnuje propojení všech komponentů vyzařujících teplo. Totéž platí pro vytápění pomocí vysoce účinného tepelného čerpadla s médiem CO2. Interiér je již při nabíjení v depu předklimatizován nebo předvytopen. V zimě vyjíždí kloubový autobus z vozovny o něco tepleji, než je nutné a v létě o něco chladněji. Tímto způsobem dostáváme poslední kilometr dosahu. Topení a klimatizace jsou rovněž plně automatizované a odvíjejí se od obsazenosti prostoru pro cestující. Na co se musí řidiči připravit při přestupu z dieselového kloubového autobusu na elektrický? Přechod z konvenčního kloubového autobusu na eCitaro G je zcela bezproblémový. Pracoviště řidiče podle hesla „nastup a rozjeď se“ do značné míry odpovídá tomu u naftového Citara. Pouze otáčkoměr byl nahrazen měřičem výkonu. Ukazuje potřebný výkon a rekuperaci. To podporuje řidiče v energeticky efektivní jízdě. eCitaro G je čistý – ale jak bezpečný je? Bezpečnost je pro nás vždy velmi důležitá. Navzdory těžkým bateriím na střeše standardní regulace náklonu zabraňuje nepříjemnému bočnímu náklonu. S Articulation Turntable Controller (ATC), který je rovněž standardní výbavou, dosahuje vysoké jízdní stability téměř na úrovni ESP. Dopravní podniky i řidiči vysoce oceňují volitelné asistenční systémy Preventive Brake Assist, tedy aktivní brzdový asistent a asistent odbočování Sideguard Assist. Řidiči se tak uleví a slabší účastníci silničního provozu, jako jsou chodci a cyklisté, jsou účinně chráněni. Autobusy musí jezdit – je služba stejně specifická jako technologie? Samozřejmě. Základní záruka například na vysokonapěťové baterie je založena nejen na pevně stanoveném počtu let, ale také na individuální propustnosti energie, tedy namáhání vozidla. Individuální řešení jsou k dispozici na vyžádání. Pak jsou tu servisní smlouvy. Magazín o autobusech, Mercedes-Benz

Z Ostravy odjely tři autobusy Solaris Urbino 12 do Lvova. Na pomoc se vydal i hasičský vůz. Pomoc nabídly také další dopravní podniky.

Tři autobusy Solaris Urbino 12 z vozového parku Dopravního podniku Ostrava (DPO) odjely 2. června jako pomoc pro Ukrajinu. Jedná se o dodávku, která je na základě dohody mezi Českou republikou a Ukrajinou darem v rámci humanitární pomoci. Hodnota daru je 220 tisíc korun. Pomoc zorganizovalo město Ostrava. Za ukrajinskou stranu je příjemcem daru Hlavní odbor státní pohotovostní služby Ukrajiny ve Lvově. Dodávka je součástí komplexního daru města Ostrava Ukrajině, který obsahuje i hasičské vozidlo s 52 metrovým automobilovým žebříkem. „ Jde o dieselové vozy, které pro provoz MHD v Ostravě již nevyužíváme. Byly vyřazeny v rámci obnovy vozového parku. Je to ale plně provozuschopná technika, která jinde může smysluplně posloužit. Jsme rádi, že město tento krok iniciovalo, a Dopravní podnik Ostrava tak může být součástí humanitární pomoci Ukrajině. Laskavost a spolehlivost jsou hodnoty, na kterých Dopravní podnik Ostrava stojí, a těší nás, že máme příležitost ukázat, že nejde jen o prázdná slova, “ uvádí Daniel Morys, předseda představenstva a generální ředitel DPO. Darované vozy jsou směřovány do města Lvov, kde by měly sloužit k přepravě ve veřejné dopravě. S ohledem na potřeby ukrajinské strany však není vyloučeno i jejich využití jinde při převozu nemocných či raněných. Převoz techniky je zajišťován příslušníky HZS ČR, kteří se také organizačně podílí na předání daru ukrajinské straně. Rovněž je potřeba zmínit i bezúplatnou pomoc pražské společnosti Gerlach s. r. o. při zajištění celního odbavení. O darování vozidel ukrajinským městům uvažuje více dopravních podniků, pomoc je koordinována se zástupci vedení českých i ukrajinských měst. Podle Sdružení dopravních podniků mohou, kromě Ostravy, darovat vozy, které budou v následujících 12 měsících vyřazovat, také Plzeňské městské dopravní podniky. Konkrétně 7 autobusů, 9 tramvají a 2 trolejbusy. Dopravní podnik města Ústí nad Labem přislíbil 3 kapacitní trolejbusy, Dopravní podnik města Jihlavy by mohl věnovat 6 trolejbusů Škoda 24Tr, Dopravní podnik hl.m. Prahy nabídne asi 20 starších tramvají a případně i provozuschopné autobusy. Problém je s cenou dopravy tramvají a trolejbusů. Jednání probíhají, české dopravní podniky jsou připravené s obnovou vozových parků ukrajinských měst pomoci.