Od pondělí 16. ledna od 14:30 hodin si cestující na všech městských linkách provozovaných Dopravním podnikem hl. m. Prahy (DPP) mohou zakoupit jízdenky bezhotovostně prostřednictvím samoobslužných terminálů CVP od Mikroelektroniky.

Dopravní podnik od podzimu 2022 nainstaloval do všech svých autobusů, elektrobusů a trolejbusů 1 200 kusů zařízení bezhotovostní platby. Jejich dodavateli včetně platebního a kontrolního systému jsou společnosti Bankovní informační technologie ze skupiny ČSOB a Mikroelektronika. Jízdenkové terminály v autobusech mají stejné funkce, na jaké jsou cestující zvyklí u obdobných terminálů v tramvajích či vestibulech metra. V každém autobusu, elektrobusu nebo trolejbusu DPP jsou oranžové samoobslužné terminály umístěny jednotně v blízkosti druhých dveří bez ohledu na typ vozidla. Obdobně jako v tramvajích či vestibulech metra jsou vybaveny barevným grafickým dotekovým displejem a nabídkou v českém, anglickém a německém jazyce. Cestující si v nich budou moct zakoupit jízdenky pro jednotlivou jízdu nebo krátkodobé jízdenky pro spoje na území hl. m. Prahy, tj. pásma P, B a 0, a to jak na jízdu na 30 či 90 minut nebo na 24 hodin, včetně varianty zlevněného jízdného. Nákup bude možné uhradit pouze bezhotovostně jakoukoliv platnou debetní nebo kreditní kartou asociací Europay, MasterCard nebo Visa. Jízdenku zakoupenou v samoobslužném terminálu již není potřeba označovat, datum a čas začátku její platnosti je na ní již vytištěn. Definitivně tím končí doplňkový prodej jízdenek u řidičů na městských autobusových spojích, který byl fakticky zrušen již během pandemie. Výjimkou zůstává linka Airport Expres (AE) se specifickým tarifem a samozřejmě všechny příměstské autobusové spoje PID, kde prodej jízdenek u řidiče za hotové i bezhotovostně pokračuje beze změn. „ Každému se stalo, že na poslední chvíli hledá trafiku a shání jízdenku. To již nebude nutné, protože ode dneška si cestující můžou sami pohodlně koupit jednorázové jízdenky nejen v tramvajích, ale už i v autobusech. Výhodou terminálů je i menu v několika jazykových mutacích, což ocení zahraniční turisté. Snažíme se tak poskytnout cestujícím co největší komfort a co nejméně stresu při nákupu jízdenky, tu již není nutné ani dále označovat, “ řekl Adam Scheinherr, náměstek primátora hl. m. Prahy pro oblast dopravy a předseda dozorčí rady DPP 16. ledna při zahájení provozu na autobusové zastávce Staroměstská. „ Dnešním dnem jsme zaplnili poslední bílé místo ve vybavenosti vozidel DPP samoobslužnými jízdenkovými terminály. Od dnešního jsou také ve všech autobusech, elektrobusech a trolejbusech DPP. Do provozu budou nabíhat postupně během dnešního dne, 100% funkčnost můžeme garantovat od zítřejšího ranního výjezdu. Je to další krok k pohodlnějšímu cestování v pražské MHD i pro ty, kteří si z různých důvodů kupují jízdenky pro jednotlivou jízdu či krátkodobé jízdenky. Pevně věřím, že přispějí k dalšímu snížení počtu tzv. černých pasažérů, a že se stanou alespoň tak oblíbenými a využívanými jako v tramvajích ,“ řekl Petr Witowski, předseda představenstva a generální ředitel DPP. „ Ve všech tramvajích jsme je zprovoznili v dubnu 2019 a v témže roce jsme jejich prostřednictvím prodali bezmála dva milióny jízdenek za více než 58 milionů korun. V loňském roce to byl už téměř dvojnásobek – bezmála čtyři miliony prodaných jízdenek v samoobslužných terminálech v tramvajích za více než 136 milionů korun. Mimochodem, loňský prosinec byl co do prodejů jízdenek v tramvajích rekordní – poprvé jsme v nich za jeden měsíc prodali více než 400 tisíc jízdenek a poprvé za více než 14 milionů korun. Po započtení prodejů přes samoobslužné terminály ve vestibulech metra a na obou lanovkách, v prosinci 2022 jsme tímto způsobem prodali historicky nejvíce jízdenek za jeden měsíc: téměř 515 tisíc. Tento distribuční kanál je u jízdenek na jednorázovou jízdu pátý nejpoužívanější a podílí se necelými deseti procenty na celkovém počtu prodaných jízdenek. Pevně věřím, že díky samoobslužným terminálům ve všech autobusech, elektrobusech i trolejbusech se tento distribuční kanál do dvou let stane třetím nejvyužívanějším způsobem nákupu jednotlivých jízdenek. “ „ Městské autobusy byly posledním dopravním prostředkem, kde nebylo možné si koupit jízdenku až při nástupu do vozidla. Tímto odstraňujeme bariéru i těm, kdo třeba nemají možnost si jízdenku koupit prostřednictvím mobilní aplikace PID Lítačka. Některé pražské autobusové linky provozují též jiní dopravci. U nich předpokládáme dovybavení prodejními terminály v průběhu prvního pololetí letošního roku ,“ dodává Petr Tomčík, ředitel Regionálního organizátora Pražské integrované dopravy (ROPID). „ Naše řešení v dopravě usnadňují lidem život. Jsme velmi rádi, že díky terminálům od ČSOB můžou bezhotovostní platby využívat obyvatelé i návštěvníci v hlavním městě i jeho širším okolí. K již provozovaným 800 terminálům v tramvajích a 90 na stanicích metra teď přidáváme 1 200 terminálů v autobusové síti. Naše řešení tak pokryje všechny prostředky MHD a umožní nám následně představit cestujícím i další funkce, např. virtualizovanou jízdenku, kdy nebude nutné jízdní doklad tisknout. Děkujeme také našemu partnerovi, společnosti Mikroelektronika ,“ uvedl Jan Kubíček, manažer ČSOB pro Strategická partnerství a Inovace. Společnosti Bankovní informační technologie a Mikroelektronika budou služby prodeje přes 1 200 samoobslužných jízdenkových terminálů v autobusech, elektrobusech a trolejbusech DPP včetně platebního a kontrolního systému poskytovat po dobu následujících šesti let s možností prodloužení smlouvy s DPP o další dva roky. Provoz celého systému bude DPP stát sto tisíc korun měsíčně plus pět procent z celkové výše tržeb zrealizovaných na těchto 1 200 samoobslužných terminálech. Po skončení smlouvy má DPP možnost si terminály odkoupit do svého vlastnictví za jednu korunu za kus bez DPH. Systém bude on-line monitorovat funkčnost platebního systému, zbývajícího počtu jízdenek, příslušné techniky DPP a dodavatele elektronicky předem upozorňovat na nedostatek papíru v terminálu, nebo avizovat chybu konkrétního zařízení a automaticky odesílat data o počtu a finančním objemu transakcí podle jednotlivých typů jízdenek včetně zamítnutých nákupů. Za celou historii provozu všech samoobslužných terminálů v tramvajích, ve vestibulech metra, u lanovky v Zoo Praha a ve vestibulech petřínské lanovky, včetně testovací fáze, DPP prostřednictvím tohoto distribučního kanálu prodal celkem 14 054 083 jízdenek za 454 275 291 korun. V prvních tramvajích je DPP začal testovat v dubnu 2016, naplno je ve všech zprovoznil v dubnu 2019. U lanovky v Zoo Praha je nainstaloval v říjnu 2017. V prvních vestibulech metra se objevily v březnu 2018, ve všech vestibulech je DPP nainstaloval v červenci 2019. Mezi posledními byla petřínská lanovka, kde jde cestující mohli využívat od srpna 2021. Loni o letních prázdninách začal DPP s instalací držáků pro terminály do všech autobusů. V září zahájil instalaci samotných terminálů a od října jejich testování.

První městské zařízení na elektrolýzu by od letošního léta mělo začít produkovat až 1 300 kg zeleného vodíku. Vídeň ho využije pro vodíkové autobusy, v městské plynové elektrárně, a nabídne ho také soukromým subjektům. Vše je součástí městské vodíkové strategie a přechodu na uhlíkovou neutralitu do roku 2040.

Stavba vídeňské komunální elektrolytické stanice vzniká od konce loňského roku ve čtvrti Simmering a na stavbě se podílí městský výrobce a distributor energií Wien Energie a sesterská firma Wiener Netze zodpovědná za městskou energetickou infrastrukturu. Už od letošního léta má zařízení s výkonem tří megawattů dodávat denně až 1 300 kilogramů zeleného vodíku. Město slibuje, že pro výrobu chce využívat výhradně solární, větrnou a vodní energii. Podle radnice se jedná o vůbec první zařízení svého druhu a rozsahu, které bude přímo ve Vídni produkovat vodík z obnovitelných zdrojů. Stanice vzniká přímo v areálu Wiener Netze a provozovat ji bude Wien Energie. Investiční náklady dosahují 10 milionů euro a Vídeň si pro realizaci zažádala i o dotace. Při elektrolytickém procesu se dodávaná voda rozloží, kyslík se uvolní do ovzduší a vodík bude přímo na místě stlačen a připraven ke skladování či přepravě. „ Kampus Wiener Netze je ideálním místem pro výrobu zeleného vodíku ,“ vysvětluje ředitel podniku Gerhard Fida. „ V areálu v Simmeringu máme nejlepší předpoklady a disponujeme více než stoletou zkušeností v zacházení s energiemi v pevné, tekuté i plynné formě .“ „ Vedle oblasti mobility v přepravě těžkých nákladů nabízí vodík velký potenciál pro průmysl a energetický sektor – tam, kde stávající fosilní plyny nelze vhodně nahradit jinými technologiemi, “ uvedl předseda představenstva Wien Energie Michael Strebl. Denně produkované množství až 1 300 kilogramů podle městských firem stačí na natankování přibližně 60 nákladních vozů nebo autobusů. Vozidla budou moct využít i nově vznikající čerpací stanici přímo v Simmeringu, jež nabídne tankování na 350 a 700 barů. Přímo na místě Vídeň zřídí i samostatnou část pro plnění přívěsů, které budou moct transportovat vodík pro průmyslové partnery. Surovinu ze Simmeringu bude v budoucnu využívat i již existující vodíková čerpací stanice v areálu autobusových garáží Leopoldau. Tam již pravidelně tankuje vodíkový autobus, který byl v uplynulých měsících v testovacím provozu na lince 39A. Od poloviny listopadu 2022 přešel Solaris Urbino hydrogen do pravidelného provozu. V roce 2023 přijedou čtyři nové autobusy a v roce 2024 dalších pět. Do konce roku 2025 Vídeň převede celou linku s deseti vozidly na vodíkový pohon. Zakázku na dodání vozidel získal Solaris. Městský koncern Wiener Stadtwerke, pod nějž spadají Wien Energie, Wiener Netze i dopravce Wiener Linien tím podle vlastních slov jako první v Rakousku vytvoří úplný řetězec vodíkového hospodářství od výroby přes vlastní využití až po prodej, a to zcela bez emisí. Podle vyjádření radnice je Wien Energie už v kontaktu s dalšími partnery-odběrateli z odvětví mobility i průmyslu. Velkoobjemové využití vodíku mimo oblast mobility má dokázat i přestavba tepelné elektrárny Donaustadt. V rámci provozního testu chce Wien Energie začít k plynu přimíchávat i vodík, a to nejprve v podílu 15 procent. Přípravy probíhají, pokus je v plánu přibližně v létě letošního roku. I zde chce Vídeň alespoň z části využít zelený vodík z vlastního elektrolytického zařízení. Všechny kroky vychází z vídeňského cíle stát se do roku 2040 klimaneutrálním městem a také z městské vodíkové strategie. Tu vypracoval komunální holding Wiener Stadtwerke roku 2021 a představuje jasný jízdní plán, jak z Vídně učinit hlavní vodíkové centrum ve východním Rakousku do roku 2030. Podle zástupců města je klíčové, aby město mělo k dispozici vlastní vodík „made in Vienna,“ který zároveň musí pocházet z obnovitelných zdrojů. Jen tak může Vídeň do roku 2040 dosáhnout klimatické neutrality.

Nabídkou komlexní řady recyklovaných dílů pro své autobusy a autokary potvrzuje IVECO BUS závazek k udržitelnější mobilitě. Zákazníkům je k dispozici více než 400 dílů jako ekvivalent k novým originálním produktům.

100% originální repasované náhradní díly od IVECO BUS pocházejí z vrácených dílů (jader), které byly zkontrolovány, rozebrány a repasonány v závodě Garchizy v Burgundsku ve Francii. Produkty IVECO BUS Reman poskytují stejný výkon a kvalitu ekvivalentních originálních dílů a je poskytována 2letá záruka na kompletní motory, dlouhé bloky a převodovky a 1 rok na všechny ostatní produkty. Pro zákazníka znamenají až 50% úsporu proti novému produktu. Renovace je průmyslový proces, který dává produktům IVECO BUS další život. V praxi funguje tak, že jsou náhradní díly z vlastní sítě servisů vyzvednuty a rozebrány. Každý prochází speciálním čistícím procesem s použitím chemických a mechanických metod a následně technickou kontrolou, kde jsou zjištěny závady. Následuje zásadní fáze repasování podle stejných technických a kontrolních specifikací jako u nových dílů. Nakonec jsou repasované díly sestaveny a testovány, aby byl zaručen jejich dokonalý stav shody a fungování a splňovali opět nejvyšší standardy kvality stejně jako nové díly. Tento proces repasování na rozdíl od klasické opravy zajišťuje zákazníkům vysokou úroveň kvality, protože opravené produkty neprocházejí stejným průmyslovým procesem nebo testem shody. Jejich spolehlivost, zejména v případě velké opravy, není srovnatelná a doba imobilizace vozidla je mnohem delší. Zákazníci, kteří se rozhodnou používat repasované díly certifikované společností Reman Parts, mají tři výhody. Zachovají původní výkon svých vozidel, optimalizují rozpočet na údržbu a zároveň přispívají k zachování přírodních zdrojů. Využití použitých dílů umožňuje IVECO BUS výrazně omezit svůj dopad na životní prostředí. Repasování vyžaduje o 80 % méně energie než výroba nového dílu, což podle IVECO BUS umožňuje snížit globální emise CO2 o 28 milionů tun, tj. ekvivalent spotřeby energie 3 milionů domácností za jeden rok. Umožňuje také prodloužit životní cyklus starších autobusů. Efektivní řešení recyklace vycházející z modelu cirkulární ekonomiky, program repasování ReGENERATE od IVECO BUS Reman Parts, splňuje ekonomické požadavky zákazníků a dává odpověď na ekologické výzvy s dvojí kontrolou jejich nákladů na opravy a použití surovin.

Závod Daimler Buses v německém Neu-Ulmu od otevření nové lakovny v roce 1998 nalakoval 100 000. autobus. Závodem procházejí všechny autobusy značek Mercedes-Benz a Setra.

Výročním 100 000. autobusem je Setra S 531 DT v královsky modré metalíze pro společnost Demy Schanderer v Lucembursku. Lakovna v závodě Neu-Ulm je v provozu od roku 1998, má rozlohu více než 18 tisíc m2 a pracuje zde přibližně 350 zaměstnanců. Lakování se provádí ručně i roboty, k dispozici je asi 450 různých barevných možností. Lak zde získávají všechny autobusy Setra a Mercedes-Benz z evropských výrobních jednotek Daimler.

Nová služba IVECO ON je dostupná pro všechna vozidla Euro VIE a elektrické autobusy dodávané výrobcem od roku 2022. Zajišťuje správu vozového parku na dálku.

Společnost IVECO BUS představila své první propojené služby správy vozového parku s názvem „Intellibus“ v roce 2018. Nové efektivnější telematické služby IVECO ON , jejichž Smart Pack je standardně součástí všech vozidel IVECO BUS dodaných od začátku roku, jsou již aktivní v 1 200 vozidlech. IVECO ON byl uveden loni v říjnu na Autocar Expo v Lyonu, Next Mobility Exhibition v Miláně, FIAA 2022 v Madridu a v České republice na veletrhu CZECHBUS. Zájemci mohli zjistit, jak IVECO ON funguje a jaké jsou hlavní výhody: Portál IVECO ON poskytuje přístup k rozsáhlým informacím o chování vozového parku autobusů v provozu, jedná se o spotřebu energie, průměrnou rychlost a ujetou vzdálenost za den, a hodnocení jízdního stylu. Zákazník má také možnost sledovat detailní data o jednotlivých vozidlech, což mu umožňuje řídit výkon svého vozového parku. Dvě ŘÍDÍCÍ MÍSTNOSTI sídlí ve Vénissiux a Rorthais ve Francii, kde specialisté zpracovávají údaje o výkonu a denní technické zprávy z připojených vozidel IVECO BUS. ŘÍDÍCÍ MÍSTNOSTI monitorují flotily, aby pomohly předvídat poruchy v provozu a vyhýbat se neplánovaným odstávkám. Trakční baterie a další funkce jsou každý den podrobně analyzovány a poskytují užitečné informace pro řešení problémů. Premium Pack, dostupný jako volitelná výbava, poskytuje informace v reálném čase zaměřené na provoz vozového parku. Zahrnuje volbu mezi portálem pro správu vozového parku v reálném čase a webovým rozhraním API pro správu vozového parku a Web API ITxPT Standard TiGR, výkonné standardizované řešení pro zákazníky, kteří potřebují monitorovat vozidla ve vozovém parku více značek. Toto API, standardizované ITxPT, eliminuje potřebu používat další telematický box pro přístup k datům z různých značek autobusů v rámci stejné flotily. IVECO ON pomáhá optimalizovat výkon vozového parku a tím i služby nabízené cestujícím a zároveň zlepšuje celkové náklady na vlastnictví. V blízké budoucnosti mají být k dispozici na portále IVECO ON nové služby a vylepšená prediktivní údržba.

Technologická společnost dodává výrobcům automobilů elektromotory pro různé typy vozidel – od hybridních a elektrických pohonů náprav pro elektrické osobní automobily až po elektrické centrální pohony pro užitková vozidla.

„ Naše výročí je podpořeno dlouhodobými podnikatelskými rozhodnutími a inovativním inženýrským duchem ,“ řekl Stephan von Schuckmann, člen představenstva ZF zodpovědný za technologii elektrifikovaných pohonů. V roce 2008 byla ZF prvním velkosériovým dodavatelem v Evropě, který představil elektromotor pro prémiový mild hybrid. Mezitím společnost nejen rozšířila své produktové portfolio o technologické inovace, ale také výrazně podpořila trend k elektrifikaci pohonů osobních automobilů. Zejména v posledních letech to šlo ruku v ruce s masivním navyšováním výrobních kapaci, kdy se ZF přizpůsobila rostoucímu počtu objednávek a vysoké poptávce po elektrické mobilitě. Po roce 2015 a zvyšování poptávky po čistě elektrické mobilitě, se společnost zaměřila na novou technologii: hairpin umožňuje těsnější sbalení vodičů, což pomáhá zvýšit výkon, rychlost a točivý moment při stejném prostoru. To bylo nutné, protože u čistě elektrických pohonů již není rychlost chodu elektromotoru spřažena se spalovacím motorem. Technologie Hairpin může také zvýšit úroveň automatizace ve výrobě a dnes se jedná o nejmodernější technologii, uvádí ZF. Elektromotory ZF pokrývají širokou škálu aplikací od mild hybridů a plug-in hybridů až po čistě elektrické pohonné systémy pro osobní a užitková vozidla. Výkonový rozsah je 50 kW až 550 kW s točivým momentem 75 Nm až 1 500 Nm. Aby ZF držela krok s celosvětovým nárůstem výroby elektrických vozidel, neustále rozšiřovala výrobní kapacity pro elektromotory v hlavním závodě v německém Schweinfurtu. Kromě toho společnost v posledních letech uvedla do provozu velké výrobní linky v Pančevu (Srbsko) a Shenyangu (Čína). Další závod v Severní Americe je v současné době ve výstavbě a bude uveden do provozu v roce 2023. Inovační potenciál elektrických motorů ještě není vyčepán. ZF vidí zásadní přístupy v chlazení. V posledních letech byla kromě klasického chladicího pláště s protékající vodou zavedena i sofistikovaná řešení chlazení. „ V současné době vyvíjíme řešení s protékajícím olejem – pro přímé chlazení měděného drátu, který je hlavním zdrojem tepla v elektromotorech ,“ vysvětlil Roland Hintringer, vedoucí produktové řady elektromotorů. Z hlediska udržitelnosti ZF nastavuje milníky a vyvíjí elektromotory s magnety, které téměř neobsahují kritické těžké vzácné zeminy. Dalším příkladem jsou elektrické motory, které nepotřebují žádné magnety. Vzhledem k celosvětově rostoucím objemům a vysoké poptávce po technologii elektrického pohonu bude brzy dosaženo dalšího výrobního milníku. " Naše knihy objednávek se plní, další dva miliony kusů elektromotorů budou pravděpodobně vyrobeny ani ne za dva roky ," dodal Hintringer.

Modernizace se týká více než 130 vozidel Dopravního podniku města Hradce Králové, dispečerského řízení, e-shopu a elektronických označníků na některých zastávkách.

Dopravní podnik v Hradci Králové zavedl elektronické odbavování v městské hromadné dopravě jako jeden z prvních dopravních podniků již v roce 2005. S čipovou Městskou kartou funguje více než 16 let a již neodpovídá moderním trendům. Realizace nového sytému odbavení cestujících aktuálně naráží, podobně jako v dalších oblastech, na problémy s dodávkami komponentů a konstrukčních celků. " V souladu s harmonogramem prací proběhla v červenci a srpnu příprava a montáž kabeláže a držáků čteček pro nový odbavovací systém do všech vozidel hradecké městské hromadné dopravy. Současně začaly práce na odladění softwaru nových čteček a palubních počítačů dle našich požadavků ," uvádí Dopravní podnik města Hradce Králové. Po ukončení prací na zkušebním demo setu byly nové čtečky a palubní počítač v průběhu měsíce října nainstalovány do autobusu ev. č. 172 k provedení praktických jízdních zkoušek v městském provozu, včetně prověření funkčnosti vozidlového systému GPS. Testována byla orientace palubního počítače v provozu, jeho ovládání a funkce. Pomocí testovacích karet bylo simulováno odbavovaní cestujících na zastávkách MHD včetně ověření správné funkce check - in a check- out (intervaly na přestup, jízda na dvě zastávky, jízdenky pro spolucestující atd.). Celkově byl zkušební provoz zaměřen na simulaci situací v běžném provozu, které se ve virtuálním prostředí nemusí projevit, dopravní podnik chtěl včas odhalit případné problémy. Závěry těchto zkoušek přinesly další požadavky na úpravy softwaru čteček a palubního počítače, které dopravní podnik přenesl na dodavatele - vítěze výběrového řízení EM TEST ČR spol. s r.o. a EMTEST, a. s. . V průběhu listopadu bude vozidlo ev. č. 172 vybavené novým odbavovacím systémem zařazeno na linky MHD, cestující však zatím nebudou moci používat k placení bankovní kartu. Pro možnost odbavení kartami IREDO, Dopravního podniku města Pardubic a In kartou Českých drah jsou podepsány potřebné dokumenty pro předání dat jednotlivých dopravců nutných pro úpravy softwaru čteček a palubních počítačů pro akceptaci uvedených karet. Součástí zadání pro dodávku nového odbavovacího systému bylo i dodání 19 kusů nových elektronických zastávkových on-line označníků pro vybraných 11 zastávek, kde z důvodů nedostatku náhradních dílů nefungující elektronické označníky. První tři kusy těchto nových elektronických označníků by se měly objevit na počátku letošního prosince na zastávkách MHD Zimní stadion rekonstruovaného přestupního uzlu Fortna. Cestujícím budou mimo jiné poskytovat informaci o reálném příjezdu daného spoje do zastávky (panel může zobrazit až 12 reálných nejbližších příjezdů vozidel MHD) a kompletní jízdní řády příslušné zastávky. Současně s výše uvedenými pracemi probíhají práce na systému WERTYZ, který zajišťuje správu a evidenci všech operací na kartách použitých v systému odbavení. Nový odbavovací systém, respektive některé jeho prvky, komunikují s nově realizovaným inteligentním systémem řízení dopravy realizovaným projektem Magistrátem města Hradec Králové a zajišťují tak ve vybraných světelných křižovatkách preferenci vozidel MHD. I zde probíhají další softwarové úpravy. S podrobnostmi k novému systému odbavení, ukončení platnosti Městských karet a budoucnosti jízdenek HopOn bude dopravní podnik seznamovat cestující na svých webových stránkách. Nový odbavovací systém měl podle uzavřené smlouvy začít fungovat do 12 měsíců, tj. na konci roku 2022. Z důvodu nedostatku komponent bude dodatkem posunut z 23. 12. 2022 na 3. 4. 2023.

V roce 2025 začne továrna na nákladní automobily Volvo Group v belgickém Gentu vyrábět bateriové moduly. K tomu bude využívat bateriové články od partnerů i z plánovaného vlastního závodu ve Švédsku.

Volvo Group je dosud závislá na partnerech, kteří skupině dodávají články i moduly. Investiční rozhodnutí o instalaci výrobní kapacity pro bateriové moduly v Gentu je pro Volvo Group dalším důležitým krokem k utváření budoucího hodnotového řetězce pro bateriové systémy. Linka na výrobu bateriových modulů bude moci využívat bateriové články jak od partnerů, tak z plánovaného závodu na bateriové články ve Skövde ve Švédsku . „ Zahájili jsme investiční proces k založení výroby bateriových modulů v Gentu. Očekává se, že budova bude mít 12 000 m2 a bude se nacházet ve výrobním závodě Volvo Group. Nová továrna na high-tech moduly se bude skládat z téměř plně automatizovaného procesu s roboty. To znamená, že budou přijímáni zaměstnanci s potřebnými kompetencemi, a to jak externě, tak na základě našich interních kompetencí, “ říká Jens Holtinger, výkonný viceprezident Group Trucks Operations. V prvním kroku plánuje Volvo investovat 75 milionů eur. Montážní závod Volvo Group ve švédském Göteborgu již vyrábí těžká elektrická nákladní vozidla, jako první globální výrobce na světě. Ve druhé polovině roku 2023 zahájí výrobu elektrických těžkých nákladních vozidel také závod v Gentu. Akumulátory potřebné k napájení těchto elektrických nákladních vozidel budou pocházet z Gentu. Ambicí Volvo Group je, aby do roku 2030 bylo nejméně 35 % celosvětově prodaných vozidel elektrických.

Společnost autinno nabízí firmám pro vývoj vlastních asistenčních systémů a automatizovaného řízení systém Drive-by-Wire. V první fázi pro osobní vozy, v budoucnu pro autobusy a trucky. Modul využije kopřivnická Tatra pro prototyp nákladního vozu s částečně autonomním řízením.

Výsledky výzkumu určené pro automobilový průmysl bude uvádět do praxe nová spin-off společnost autinno, která vznikla na VŠB – Technické univerzitě Ostrava (VŠB-TUO). Jako první produkt nabízí systém Drive-by-Wire Car Interface 2 pro vývoj asistenčních systémů a automatizovaného řízení v osobních automobilech, který z hlediska funkcí a technického zpracování nemá obdoby. Společnost vznikla v září 2022 v reakci na poptávku po komericalizaci výsledku výzkumu realizovaného ve spolupráci VŠB – Technické univerzity Ostrava (VŠB TUO) a Valeo, která bude jedním z odběratelů. „ Náš systém slouží firmám jako východisko pro vývoj jejich vlastních systémů. Není určen pro sériové zavedení, ale klienti ho využijí v testovacích vozech nejen v České republice, ale například i Německu a Japonsku. Drive-by-Wire Car Interface 2 představuje důležitou etapu na cestě za novým produktem, ať už jde o asistenční systém (ADAS), který pomáhá řidiči například při řízení či parkování, nebo ještě pokročilejší autonomní systémy řízení. Protože firem v této oblasti přibývá, stoupá i poptávka po našem systému. V první fázi počítáme s prodejem desítek kusů výrobku ,“ řekl jednatel společnosti Petr Šimoník, vědecký a pedagogický pracovník VŠB-TUO. Autinno zajistí výrobu a prodej licencovaných produktů. Její zástupci plánují komercializaci i dalších výsledků smluvního výzkumu VŠB-TUO v oblasti automobilové elektroniky. „ Chceme být malý dynamický start-up, který bude rychle reagovat na dění na trhu. Vedle systému pro osobní vozy chceme v budoucnu nabízet i produkty pro autobusy a nákladní automobily ,“ dodal Šimoník. Zatímco nově vzniklá společnost bude vyrábět, dodávat zařízení a následně k nim zajišťovat servis, výzkum zůstane doménou VŠB-TUO. Založení spin-off je navíc v souladu se strategickou vizí SMARAGD a jejím stěžejním projektem REFRESH, který chystají obě ostravské univerzity a Moravskoslezské inovační centrum s cílem přinést do regionu potřebné inovace propojením špičkových vědců, studentů i soukromých firem. „ Vznik společnosti autinno jasně dokládá, že univerzita je schopná provádět velmi kvalitní výzkum, který reaguje na potřeby komerční sféry a přispívá k transformaci regionu. Vize SMARAGD a projekt REFRESH to ještě zintenzivní, “ uvedl prorektor VŠB-TUO pro strategii a spolupráci Igor Ivan. První generaci Drive-by-Wire výzkumníci vyvinuli během jednoho roku, zhruba stejný čas potřebovali na stávající systém určený pro komercializaci. Cena zařízení se bude pohybovat řádově v desítkách tisíc eur v závislosti na variantě pro konkrétní typ vozidla, výroba spolu s testováním trvá několik týdnů. Podíl z prodaných produktů bude společnost odvádět mateřské univerzitě. „ Plně elektronické řízení typu Drive-by-Wire umožnuje vysokou dynamiku řízení a je preciznější než sebelepší testovací řidič. Díky integraci systému se naše testovací auta stávají plně řiditelnými v podélném i příčném směru s možností nouzového brzdění a dalších specifických funkcí vhodných pro vývojové účely ,“ ocenil spolupráci generální ředitel vývojového centra Valeo Leoš Dvořák. Paralelní vývojový stupeň Drive-by-Wire Truck, jako nezbytný vývojový modul nového prototypu vozidla TATRA s automatizovaným řízením, hodlá využít i kopřivnická Tatra. „ Pro nás je Drive-by-Wire Truck efektivní nástroj pro integraci dílčích systémů autonomního řízení do prototypů. S tímto nástrojem můžeme být více flexibilní ve vývojové fázi a připravit požadavky na finální řídicí jednotku, která bude zajišťovat autonomitu vozidla ve stupni 3 až 4. Aktuálně ji využijeme při projektu vývoje prvního, částečně autonomně řízeného prototypu vozidla Tatra, na němž spolupracujeme s firmou Valeo a VŠB-TUO je pro nás klíčovým partnerem, “ uvedl ředitel výzkumu a vývoje akciové společnosti TATRA TRUCKS Radomír Smolka. Zatímco zcela autonomní neboli samořízená vozidla jsou hudbou budoucnosti, nižší úrovně automatizace se již u automobilů běžně používají. Drive-by-Wire Car Interface 2 a další vývojové stupně budou sloužit pro vývoj všech úrovní automatizace. Jejich uplatněním se automobilky snaží například zvýšit bezpečnost provozu i komfort cestujících. „ V dosavadních systémech je vždy nutná přítomnost řidiče, který je schopen převzít řízení. Neočekávám, že ve středně dobém horizontu budou samořízená auta schopná ujet desítky kilometrů zcela bez řidiče. Postupně ale zřejmě dojde k rozvoji asistentů, kdy například při indispozici řidiče bude řídicí systém schopen přivézt auto na základě mapového podkladu na nejbližší bezpečné místo či dokáže následovat jiné auto i v komplikované dopravní situaci ,“ domnívá se Šimoník.

Autobusové depo Lusail s kapacitou pro 478 autobusů je součástí velkých investic emirátu v souvislosti s mistrovstvím světa ve fotbale. Dobíjecí stanice dodává ABB. Zcela nové depo vytvořilo světový rekord a je zapsáno v Guinessově knize rekordů.

Depo Lusai je první na Středním východě, které se spoléhá na solární energii, 11 000 fotovoltaických solárních panelů generuje 4 megawatty denně pro zásobování budov potřebnou energií. Solární panely mají dohromady plochu přes 25 000 metrů čtverečních. Kromě stanic pro samotné autobusy se depo se skládá z 24 různých budov. Je rozděleno do tří zón. První z nich má 478 parkovacích míst pro autobusy a 248 dobíjecích stanic. Kromě toho jsou zde speciální budovy pro opravy, kontrolu autobusů, mytí a úklid. Druhá zóna je určena pro zaměstnance, kterých zde může být ubytováno 1 400, mají k dispozici administrativní prostory, jídelny nebo rekreační zóny. Třetí zónou je vozovna s parkovacím místem pro 24 elektrobusů Bus Rapid Transit (BRT), který je nejnovějším způsobem dopravy v Kataru, se stejným počtem dobíjecích stanic. V areálu je také dispečink, který monitoruje veškerý autobusový provoz. Obří vozovna v Lusail je součástí katarského programu autobusové infrastruktury s osmi autobusovými stanicemi a čtyřmi vozovnami s celkem více než 650 dobíjecími stanicemi pro elektrobusy. Patří k němu také čtyři parkoviště a 2 300 autobusových zastávek v Dauhá a okolí. Před mistrovstvím světa ve fotbale dodal čínský Yutong do Kataru více než 700 elektrických autobusů. Zakázku na největší počet, přes 1 800 autobusů, však získal Higer. Ten pro včasnou výrobu takového množství autobusů společně s partnerem KM v Ománu vytvořili na ploše asi 220 tisíc m2 výrobní základnu v sousedním Ománu. Několik vozidel bude také značky Hyundai (ten dodává hlavně osobní vozy). Dodavatelem dobíjecí infrastruktury je ABB, která kromě dobíjecích stanic pro depa poskytuje zařízení pro rychlonabíjení na linkách. ABB získala zakázku v červenci 2021.Letos má být 25 procent veřejné autobusové sítě v Kataru na elektřinu a do roku 2030 by to mělo být 100 procent. Emirát tak vytvoří jednu z největších sítí e-busů na světě. Ve spolupráci s Mannai Trading Company, Public Works Authority "Ashghal" a provozovatelem autobusů Mowasalat ABB navrhne a umístí zařízení pro nabíjení těžkých vozidel na různých místech v Kataru, včetně čtyř autobusových dep, osmi autobusových stanic a 12 stanic metra, k tomu poskytne tříletou servisní podporu.