(SK + EN) Španielsky výrobca autobusov Castrosúa odovzdal svoj prvý hybridný autobus.

Volá sa Tempus, a na praktické testy bude tento nový elektro-dieselový autobus pripravený toto leto. Vyvinuli ho v spolupráci so spoločnosťou Mormendi. Medzi mestami, ktoré budú vozidlo testovať, sú aj Madrid a Barcelona. Tempus má dva elektrické motory, ktoré poháňajú zadnú nápravu. Motory sú poháňané z chloridovo-sodíkových batérií, umiestnených na streche vozidla. Elektrická hnacia jednotka je spojená s najmenším dieselovým motorom Iveco, pričom autobus spotrebuje 80 litrov na 300 kilometrov, o 50% menej ako podobné vozidlá. Tempus je navrhnutý pre veľmi úzke cesty: je 9,5 metra dlhý a 2,55 metra široký. Z anglického originálu: CASTROSUA LAUNCHES TEMPUS HYBRID BUS Spanish busmaker Castrosúa has unveiled its first hybrid bus. Named Tempus, the new electric-diesel-powered bus will be ready this summer for practical tests. It was developed in co-operation with a company called Mormendi. Madrid and Barcelona are among the cities that will get some units for testing. The Tempus has two electric motors that power the rear wheels. The motors get their power from chloride-sodium batteries placed inside the vehicle's roof. The electric powertrain is mated to Iveco's smallest diesel engine and the bus uses just 80 liters to go 300 km, a 50 percent reduction compared to similar units. The Tempus is designed for very tight routes; it measures 9.5 meters long and 2.55 meters wide.

Primátor hlavního města Pavel Bém by byl pro a možná není sám. Technologický pokrok a snaha o diferzifikaci zdrojů spolu s ekologickými požadavky dávají elektrobusům novou naději .

Podle Ministerstva dopravy se s elektrobusy počítá i v programu podpory vozidel veřejné dopravy. Pravidla na rok 2009 jsou již zpracována a po podpisu ministrem budou vyvěšena na webové stránky Ministerstva dopravy. Jasný signál dala v těchto dnech Praha. Tím, že se přiklonila k variantě diesely a hybridy, nepodpořila tím nic menšího než rozvoj autobusu s podstatnou elektrickou částí v konstrukci českého výrobce - jakkoli to bude vozidlo z komponent světových výrobců, je to posun dopředu a prospívá to i perspektivě elektrobusů. Že to s touto technologií myslí v SOR Libchavy vážně, potvrzuje i jejich trolejbus s elektrovýzbrojí Czetro i Cegelec i kuloárové náznaky jednání se Škodou Electric. Myšlenku elektrobusů v Praze podpořil i Pavel Bém 18.2.2009. Svým způsobem elektrobusem je i první autobus na vodíkové palivové články vyvíjený pod hlavičkou ÚJV v Řeži, který dokončuje v mezinárodní spolupráci Škoda Electric. Nemusí se to líbit plynové lobby, ale stejně jako CNG (resp. i LNG) je elektřina jednou z možností. CNG je tu jako most k využití bioplynu a hybridy a trolejbusy jako most k elektrobusům. To vše snižuje závislost na ropě a přináší čistší vzduch do měst - dieselové technologie to pak nelikviduje, ale nutí držet krok. V pozadí elektrifikace či hydrogenizace dopravy pak stojí z dnešního pohledu nezbytný rozvoj jaderné či v budoucnu nám neznámé energetiky. Dagmar Braunová První autobus na vodíkové palivové články míří do finiše. Trolejbus z Libchav – SOR TN 12. ELEKTROMOBILY ? Proč ne ? A proč ano? Elektrobus ve Znojmě.

Ekologické vozidlo h2bus , první s touto technologií v České republice i nových zemích EU, se představí veřejnosti na přelomu pololetí v Neratovicích.

Viz také Zeptali jsme se na podrobnosti k projektu prvního českého "h2busu" Autobus na vodíkový pohon, který od roku 2006 vyvíjí Ústav jaderného výzkumu v Řeži u Prahy, už jezdí. Zatím pouze neveřejně na elektřinu z akumulátorů a ultrakapacitorů; palivové články a další prvky vodíkové části budou v provozu do dvou měsíců. V těchto dnech míří do finiše přípravy na výstavbu čerpací vodíkové stanice firmy Linde Gas v areálu neratovické společnosti Nerabus (Veolia Transport), informoval šéf vývojového týmu Luděk Janík z řežského ústavu. První veřejná jízda vodíkového autobusu se uskuteční na přelomu pololetí v Neratovicích, kde bude nasazen na linkách hromadné městské dopravy. „Projekt si klade za cíl představit vodíkové technologie široké i odborné veřejnosti, a otevřít tak cestu pro další rozvoj využívání vodíku v dopravě,“ uvedl Janík. Právě vodík, při jehož spalování nebo použití v palivových článcích vzniká jako odpad pouze voda, má nahradit docházející fosilní paliva, především ropu. Potřebu větší produkce vodíku odhaduje někdejší šéf ÚJV a dnes zástupce ředitele divize výroba pro vědu a výzkum v ČEZ František Pazdera na rok 2030, kdy má v Evropské unii na tento pohon jezdit už více než třetina nových automobilů. Jako nejvhodnější technologie výroby vodíku se jeví elektrolýza nebo vysokoteplotní rozklad vody. Potřebné obrovské množství energie v obou případech nejvýhodněji zajistí právě vyvíjené jaderné reaktory čtvrté generace; budou s to „spalovat“ i odpad ze současných jaderných elektráren, jenž se tak nebude muset na tisíciletí ukládat pod zem. Úprava autobusu na vodíkový pohon přijde na zhruba 30 miliónů korun, nejméně 20 miliónů korun bude stát čerpací stanice, již postaví společnost Linde Gas. Speciální přípravou projdou i budoucí řidiči, kteří musí zvládnout zvláštnosti provozu elektrovozu s hybridním pohonem. Základním zdrojem energie pro elektromotor o výkonu kolem 50 kW (67 koní) budou palivové články, akumulátory pro rekuperaci energie při brždění a ultrakapacitory k pokrytí proudových špiček při rozjezdu autobusu. Na zhruba 20 kg tekutého vodíku, který si poveze na střeše v tlakových lahvích v plynném stavu (tlak 35 Mpa), dojede téměř 300 kilometrů. Přímo v ústavu pracují na projektu čtyři odborníci. Dalšími partnery jsou plzeňská Škoda Electric, která zhotovila elektrický pohon, řídící systém a všechny komponenty nakonec nainstalovala do vozu, a Proton Motor v Puchheimu u německého Mnichova, jenž má na starosti palivový článek, nádrže a další vodíkovou infrastrukturu. Kromě nich se projektu účastní norská IFE Halden, nizozemská JRC Petten, pražská Vysoká škola chemicko-technologická a neratovická dopravní společnost Nerabus. Pozvolný přechod od ekonomiky založené na fosilních palivech směrem k ekologičtější a energeticky nezávislejší vodíkové ekonomice potrvá podle vědců z Ústavu jaderného výzkumu v Řeži do poloviny století. Evropská unie se chce stát vedoucím hráčem v oblasti vodíku a palivových článků a v lednu 2004 založila speciální technologickou platformu, jež si klade za cíl podporu výzkumu a vývoje v této oblasti. Práce platformy se účastní mj. řežský ústav, hlavní řešitel projektu vodíkového autobusu. Před čtyřmi lety se pohyboval celkový počet prototypů aut na vodík v celém světě kolem šesti stovek. Dnes jich už je přes tisíc, což však neznamená žádný průlom, prohlašuje Zdeněk Porš, český odborník zabývající se ve výzkumném centru v německém Jülichu vývojem palivových článků: „Důležité je dostat tuto technologii do sériové výroby, a to vidím v současné chvíli velice skepticky, především z finančních důvodů. Druhým problémem budoucího vodíkového hospodářství v dopravě je absence infrastruktury. Počet čerpacích stanic se dá nyní spočítat na prstech jedné ruky a o masovém rozvoji vodíkového automobilismu, jenž si vyžádá v dalších letech miliardové investice, dnes nemůže být řeči,“ zdůrazňuje. Ve velkém se reaktory čtvrté generace nezbytné pro výrobu vodíku v dostatečném množství začnou nasazovat kolem roku 2040, soudí František Pazdera. Jejich výkon potřebný pro plnou náhradu ropných paliv spotřebovávaných dnes v tuzemské dopravě vodíkem odhaduje na 14 nových reaktorů velikosti temelínských (při elektrolýze); na tepelný rozklad vody by stačilo sedm vysokoteplotních tisícimegawattových zdrojů. Výhody palivových článků Vysoká účinnost energetické transformace v důsledku přímé přeměny chemické energie paliva na energii elektrickou Velmi nízké emise škodlivin (o několik řádů nižší než u ostatních technologií spalování fosilních paliv) Dlouhé periody mezi občasnými poruchami Možnost použití množství různých plynných paliv (po úpravě) Takřka nehlučný provoz v důsledku absence pohyblivých částí (s výjimkou doprovodných zařízení - dmychadla, kompresory apod.) Nevýhody palivových článků Citlivost k některým příměsím v palivu, případně v okysličovadle Vysoké investiční náklady Dosud příliš nízká životnost Účinnost klesá s dobou provozu Koncepci prvního palivového článku vytvořil v r. 1839 britský soudce, vědec a vynálezce sir William Robert Grove, který zjistil, že lze vyrábět elektřinu procesem inverzním k elektrolýze vody. Termín palivový článek použili poprvé Ludwig Mond a Charles Langer, kteří se v roce 1899 pokusili vytvořit funkční článek pracující se vzduchem a svítiplynem. V 60. letech minulého století použil americký Národní úřad pro letectví a vesmír (NASA) palivové články vyrobené fou Pratt & Whitney jako zdroj elektřiny pro vesmírné moduly Apollo. Pramen: Zdeněk Porš, 3PÓL TZ J.L.M.

11.2.2009 v Jihlavě. Odkazy na prezentace ze semináře a výsledky průzkumu na téma CNG v ČR.

Prezentace J. Valníčka, ředitele Dopravního podniku Brno. Prezentace J. Hromádka, Odbor udržitelné energetiky a dopravy MŽP. Prezentace T. Klimka, vedoucího oddělení Engineeringu, Vítkovice. Prezentace J. Šimka, člena představenstva E.ON energie, a.s. Prezentace J. Jelečka, generálního ředitele Tedom. Prezentace E. Šteflové, zástupkyně Úřadu Regionální rady regionu. Prezentace T. Macků, Research & Consulting Director ČR, SR Ipsos. Prezentace V. Holovčáka, generálního ředitele, Bonett Bohemia a.s. K problematice CNG v dopravě v ČR dále uvádíme TZ ČPÚ : Praha (12. února 2009) – Z průzkumu Ipsos Tambor, který výzkumná agentura provedla v lednu 2009 v ČR, vyplynulo, že dvě třetiny současných uživatelů vozidel na zemní plyn z řad regionálních samospráv a dopravních podniků uvažuje o rozšíření tohoto vozového parku. Přesto tzv. zelených autobusů má ČR zatím jen 233 a to je mnohem méně než v jiných zemích EU. „Usnesení vlády č. 563 ze dne 11. května 2006 dokonce hovoří o doporučení hejtmanům a primátorům měst s městskou hromadnou dopravou zavést krajské a městské příspěvky na pořízení autobusů na plynový pohon pro městskou dopravu a veřejnou linkovou dopravu,“ říká Markéta Schauhuberová, manažerka České plynárenské unie. Z průzkumu mimo jiné vyplynulo, že 31 % oslovených regionálních samospráv již dnes má veřejnou dopravu na zemní plyn (44 % v Čechách a 15 % na Moravě). Dopravci uvedli jako hlavní motiv (43 % dopravců) cenu nafty, dále možnost využití dotací a výhodu levnějšího ekologického paliva. Téměř všechny subjekty, které byly v průzkumu osloveny (95 %) ví o závazku EU nahradit do roku 2020 celých 10 % všech paliv stlačeným zemním plynem (CNG). Ze všech dotazovaných 66 % uvedlo, že hlavní výhodou pořízení ekologických zelených autobusů je možnost využití dotací, 62 % pak uvedlo ekologickou šetrnost a 62 % úsporu nákladů. Nejvíce CNG autobusů provozují dopravní podniky v Havířově, Prostějově, České Lípě a Liberci. Z mezinárodní konference NGV o CNG v dopravě

na vodíkové palivové články ÚJV v Řeži a a společnosti Linde Gas a.s. : "Hlavním cílem projektu je demonstrace vodíkových technologií pro širokou a odbornou veřejnost tak, aby se otevřela cesta pro další rozvoj využívání vodíku v dopravě."

Za rychlé a vyčerpávající odpovědi děkujeme Luďku Janíkovi z ÚJV a Zbyňku Bradovi ze společnosti Linde Gas a.s. (LG). Otázky se týkají plnicí stanice, autobusu i dalšího, co redakci BUSportálu zajímalo. Autobus na vodíkové palivové články vyvíjí od roku 2006 Ústav jaderného výzkumu v Řeži u Prahy. Na projektu dále mj. spolupracují plzeňská Škoda Electric, která zhotovila elektrický pohon, řídící systém a komponenty instalovala do karoserie Citelis dodané Irisbus Iveco a Proton Motor v Puchheimu u německého Mnichova, jenž má na starosti palivový článek, nádrže a další vodíkovou infrastrukturu, IFE Halden, Linde Gas a.s. a neratovická dopravní společnost Nerabus (Veolia Transport). Projekt je spolufinancován ze Strukturálních fondů Evropské unie a Ministerstvem dopravy České republiky. Kde bude stát vodíková plnicí stanice? ÚJV: Plnící stanice bude stát v areálu dopravce města Neratovice, společnosti Veolia Transport. Je obdobná stanice od stejného dodavatele už ve světě postavená ? LG: Společnost Linde Gas postavila už několik desítek podobných čerpacích stanic po celém větě. Příkladem může být Barcelona (Španělsko), Perth (Austrálie), Savanger (Norsko) Jaká je kapacita stanice ? LG: Stanice je dimenzová tak, aby byla bez problémů schopna obsluhovat více autobusů. Navíc je její provedení flexibilní - je možná úprava na tlak 700 bar (současný plnicí tlak je 300 bar) a je možné i rozšířit skladovací kapacitu vodíku. Je alespoň hypoteticky možné, že bude u stanice tankovat i jiné vozidlo než prototyp autobusu ? LG: Použité plnicí koncovky (tzv. pistole) umožňují tankování téměř všech vozidel jezdících na plynný vodík. Tudíž záleží na ochotě velkých světových výrobců ukázat svá vozidla i Praze. Jaká je cena takové stanice ? LG: Cena neratovické stanice je přibližně 20 mil.Kč. Co je typické pro technologii vodíkových stanic ? LG: Je to především důraz na bezpečnost těchto stanic. Každá z nich stanic je do jisté míry prototypem, nicméně základ je vždy obdobný - vodíkový zásobník, kompresor (hermeticky oddělený od elektrické části) a výdejní stojan. Odkud bude pocházet vodík ? Vodík bude z největší pravděpodobností dovážen z Ostravy. Jaké technologické úpravy musí být v místě, kde bude autobus garážován ? ÚJV: Garáž bude upravena tak, aby v ní bylo zajištěn bezpečné prostředí. To v praxi znamená instalaci vodíkových senzorů, ventilátorů k nucenému odvodu vzduchu v případě úniku vodíku a drobné stavební úpravy. Jak jsou daleko ? ÚJV: Stavební úpravy garáže budou zahájeny v březnu. Je třeba specielně školit řidiče ? ÚJV: Ano, jedná se o zcela novou koncepci pohonu, autobus je nejen vodíkový, ale i hybridní (akumulátory a ultrakapacitory) a jeho obsluha tedy vyžaduje nové znalosti. Všichni řidiči budou řádně proškoleni tak, aby mohli bezpečně řídit vodíkové vozidlo. Kdy byl autobus poprvé v provozu ? ÚJV: Autobus je již provozuschopný na elektřinu z akumulátorů a ultrakapacitorů, vodíková část bude zprovozněna v průběhu dubna. Kde byly a budou prováděny testovací jízdy ? ÚJV: Testovací jízdy byly prováděny zčásti v Plzni, zčásti v německém Puchheimu v areálu společnosti Proton Motor, která je dodavatelem palivového článku. Kdy bude oficielně představen veřejnosti ? ÚJV: Plánujeme zprovoznění vozu na přelomu jaro/léto 09. Jsou v plánu další ? ÚJV: Jednáme o dalších možnostech rozšíření, ale nyní se soustředíme na úspěšné zahájení provozu prvního vodíkového autobusu. Kdo bude vyhodnocovat výsledky projektu? ÚJV: Na vyhodnocování se budou podílet všichni partneři projektu (viz. www.h2bus.cz ), kteří se budou zajímat o své části a ÚJV bude hodnotit projekt z celkového pohledu. Je projekt vázán nějak na HYFLEET:CUTE ? ÚJV: Kromě výměny informací nikoliv. Jaký má celý projekt podle Vás smysl? ÚJV: Hlavním cílem je demonstrace vodíkových technologií pro širokou a odbornou veřejnost tak, aby se otevřela cesta pro další rozvoj využívání vodíku v dopravě. Velce děkuji za odpovědi. Dagmar Braunová

Projektu Metrobus Istanbul bolo nedávno, počas Sustainable Transport Awards vo Washingtone D.C., udelené významné ocenenie.

Táto cena sa udeľuje projektom, ktoré znižujú skleníkový efekt emisií a zlepšujú kvalitu života v centrálnych oblastiach svetových hlavných miest. Podľa hodnotenia poroty zohral Istanbul so svojim konceptom Bus Rapid Transit, oproti ďalším porovnateľným mestám, priekopnícku úlohu. BRT linka, až do roku 2008, prebiehajúca z predmestia Avcilar na severo-západe Istanbulu do Topkapi v centre mesta, bola minulý rok rozšírená vybudovaním a pridaním ďalšieho prepojenia medzi Topkapi a Zincirlikuyu. Pripojením nového rozšírenia sa 17 kilometrov dlhá cesta predĺžila na 29 kilometrov. Autobusy jazdia po svojej vlastnej vozovke priemernou rýchlosťou 40 km/h a denne skrátia čas cestovania z 1,5 hodiny na 40 minút. Každý deň BRT systém odvezie viac ako 530 000 cestujúcich.

Zemní plyn jako prostředek diverzifikace a jako most k budoucím technologiím . Využití CNG v dopravě v ropných státech bez rafinerií. Technologie využití CNG jako fosilního paliva slouží i využití bioplynu jako obnovitelného zdroje.

V oblasti pohonných hmot a energetiky neexistuje jedno zázračné řešení. Vždy a všude je třeba postupovat podle místních podmínek a zaměřit se na místní a městské samosprávy, které jsou v rozhodování pružnější než státy. ČPU: Seminář Zemní plyn v dopravě - řešení pro zdravější města 11.2.2009 Konferenci zahájil předseda ČAV Václav Pačes , jeden ze zainteresovaných v otázce energetické budoucnosti České republiky. Zdůraznil mj. nutnost úspor jak na vstupu (energetika), tak na výstupu - v tomto případě u vozidel a s tím spojené zavádění nových technologií. Manuel Lage , generální ředitel NGVA Europe ( Jan Žákovec: ENGVA Evropská asociace pro pohon vozidel na zemní plyn. ) připomněl vysoký energetický obsah CNG v porovnání s nízkým u vodíku. Varoval před nadměrným očekáváním u vodíkových technologií v kráké době. Jako příklad masového nasazení CNG vozidel uvedl příklad Madridu, kde je vozy na CNG (Iveco) vybavena komunální sféra. Zdůraznil stejný chemický základ CNG a bioplynu jako obnovitelného zdroje a tím i vhodnost rozvoje technologie CNG ve vztahu k bioplynu a jeho budoucnosti (Milionové město by svým odpadem dokázalo pohánět 1000 užitkových vozidel po celý rok). Připomněl i kapalnou formu LNG, vhodnou jak pro transport, tak i jako palivo pro dálkovou dopravu. Ministr životního prostředí Martin Bursík uvedl, že jak plynová, tak i elektrická vozidla jsou na programu dne z důvodů nejen ekologických a ekonomických, ale i strategických a bezpečnostních. S tím souvisí i zvýšení kapacity zásobníků plynu a podpora alternativních cest včetně napojení přístavů s kapacitou LNG. Pro zavádění technologie se nabízejí dopravní podniky velkých měst, v těch jsou však ty největší bariéry. Zmínil se také o biopalivech, která by neměla být podporována na úkor potravin a lesů. Prezident IANGV Richard Kolodziej uvedl čísla o využití CNG v dopravě ve světě. Zajímavé jsou údaje o ropných zemích v Asii i Africe, které nemají své rafinérské kapacity a jsou tak dovozci pohonných hmot. Pro ty je CNG jako pohon vozidel velmi dobrým řešením, protože zvyšuje využití ropy k exportu. Přestože absolutní čísla v Pákistánu, Indii, Thajsku, Iránu, Afgánistánu, Brazílii, Venezuele, USA, Egyptě a Nigérii a v samotné Evropě jsou miliónová, v relativním měřítku se stále jedná a zlomky procent pohonu CNG v poměru k ostatním palivům, uvedl děkan Fakulty doptravní ČVUT Petr Moos . Konference, která proběhla nedlouho po plynové krizi, tuto reflektovala velmi okrajově, a to spíše jako téma v diskusi, a to přesto, že byl přítomen a vystoupil zástupce GAZPROM Eugen Pronin . V Sovětském svazu byly první CNG stanice podle jeho informací už v roce 1939. GAZPROM je zaměstnavatel 436 tisíc lidí. S obecnou situacií v Bulharsku (71 stanic CNG) - zemi, která byla výpadkem dodávek značně postižena, seznámil Georgi Jaigarov , přínosy technologie CNG v Augsburgu (spolu se Saarbrückenem nejvíce dopravně plynofikovaná německá města) ve veřejné dopravě přiblížil Roland Bartosch . Druhý den konference byl věnován mj. Václavu Holovčákovi ze společnosti Bonett, která připravuje v atreálu Pražských služeb nejmodernější čerpací stanici v ČR, podrobnější informaci o biometanu a zkušenosti z městské hromadné dopravy v Košicích, kde jezdí CNG vozidla od roku 2002 - momentálně v počtu 35. Snad neprozradíme nic tajného vzhledem k dosavadní otevřenosti společnosti TEDOM, když se zmíníme o kuloárové informaci společnosti, že připravuje intenzivně kloubový autobus. Konferenci profesionálně a s přehledem moderovala členka Rady ČPS Olga Solaříková místo onemocnivšího generálního sekretáře Miloše Kebrdle. Pro BUSportál a Dopravák Dagmar Braunová

Ústav jaderného výzkumu a Linde Gas dokončují první vodíkovou pumpu v České republice.

digiweb.ihned.cz - 28.1.2009 - První vodíková pumpa na území nových členských států Evropské unie vyroste po třech letech příprav. A bude postavena "na dojezd" od nejbližší německé vodíkové pumpy v Drážďanech. V počátku nebude mít pumpa příliš mnoho zákazníků - vodík u ní bude tankovat jen jeden autobus neratovické městské dopravy firmy Veolia Transport. Speciálně pro tento případ ho vyrobila plzeňská Škoda Electric. Autobus, který využívá vodíkových palivových článků k výrobě elektrického pohonu, už v současné době prochází homologací Více na digiweb.ihned.cz BUSportál získal příslib od společnosti Linde poskytnutí dalších informací. Uveřejníme co nejdříve. Zaujalo nás v listopadovém Škodováku: Vývoj vodíkového autobusu ...

Začiatkom decembra minulého roku sa vo švédskom Göteborgu konalo druhé Truck and Bus World Forum.

Organizačný výbor zabezpečil popredných prednášajúcich o automobilovom priemysle. Výkonný riaditeľ Volvo Group Leif Johanson hovoril o Zelených koridoroch pre európsku dopravu s nadšením. V niektorých oblastiach sa vysoká kapacita a rýchla doprava pre autobusy vyriešili oddelenými jazdnými pruhmi a prioritou autobusov na semaforoch. Volvo je pionierom tohto vývoja už od roku 1975, kedy Enrico Peñalosa prvýkrát zaviedol Volvo Bus Rapid Transit (BRT). Výkonný riaditeľ teraz spoločne s partnermi navrhuje posunúť tento vývoj o krok ďalej. Oddelením ťažkej dopravy od ostatnej sa dosiahne úžitok pre spoločnosť: Podstatne nižšie hodnoty nebezpečných emisií Skrátenie času dopravy Vyššia bezpečnosť

Státy Evropské unie dovážejí přes 200 miliard m3 zemního plynu ročně, tedy polovinu své spotřeby. Na Rusku, odkud pochází téměř polovina tohoto množství, tak sedmadvacítka závisí z jedné čtvrtiny. Některé unijní země jako Slovensko či Bulharsko však jsou na ně odkázány stoprocentně. Česko je na ruských dodávkách závislé téměř ze tří čtvrtin a sousední Rakousko také více než z poloviny. ¨ Trochu lépe na tom v této souvislosti jsou Norsko (kryje pětinu evropské spotřeby) a Nizozemsko s vlastními zásobami. Relativnost této výhody je však dána letopočty 2030, respektive 2045, kdy budou zásoby obou zemí vytěženy. Podle analytiků petrochemického koncernu BP skončí v roce 2070 těžba zemního plynu i v Rusku a dalších dodavatelských zemí v západní Africe. Prosazovat dnes plynovou energetiku znamená tedy hrát si s ohněm. „Potřebujeme vyvážený energetický mix,“ zdůraznil v listu Handelsblatt šéf německého koncernu E.on Wulf Bernotat. Jako inspirace slouží evropským zemím Francie, která vyrábí tři čtvrtiny své elektřiny v jaderných reaktorech. Problémy nemá ani Švýcarsko dovážející jen 2,9 miliardy m3 ročně; podíl atomového proudu na celkové produkci tam činí 40 procent. Dobře si tu stojí i Česko, které v jaderných blocích vyrábí třetinu své elektřiny; po plánované dostavbě Temelína se tento podíl zvýší nejméně na 40 procent. Řešit současné plynové komplikace posilováním širokého energetického mixu, v první řadě jaderné energetiky, zvažují i další evropské země. Naopak sousední Rakousko začalo předloni realizovat rozsáhlý program výstavby plynových elektráren. Jen v první etapě plánují Rakušané uvést do příštího roku do provozu pět bloků o celkovém výkonu 2 200 megawattů, a zvětšit ho tak o desetinu. Při provozu v základním zatížení by tyto nové rakouské plynové elektrárny za rok vyprodukovaly kolem 13 miliard kWh (pětina dnešní výroby) a spotřebovaly přes 4 miliardy m3 zemního plynu, tedy o polovinu více než dnes. První 400megawattovou elektrárnu testuje německý E.on v hornorakouském Timelkamu, další dva třísetmegawattové by měly následovat v Klagenfurtu (Celovci) a se dvěma počítá státní energetická firma Verbund v Mellachu (800 MW) a vídeňském Simmeringu (400 MW), informoval s odvoláním na energetický úřad E-control rakouský hospodářský čtrnáctideník Economy. Další informace: Světová produkce plynu činila předloni 2940,0 miliard m3, spotřeba 2921,9 miliard m3. Těžba dlouhodobě osciluje až dvě procenta nad a jedno procento pod celkovou spotřebou; předloni činil přebytek 18 miliard m3 (to se rovná české spotřebě za dva roky), tedy 0,62 procenta světové spotřeby. Evropa a bývalý Sovětský svaz patří k největším producentům i spotřebitelům; záporné saldo tohoto regionu, které se kryje zejména dovozem paliva ze severní Afriky, dosáhlo 80 miliard m3, tedy sedmi procent spotřeby. www.jlmpraha.cz