(CZ + EN) (World premiere for Volvo’s hybrid bus in Göteborg.)

Spårvägar transit company v Göteborgu participuje na testech hybridního autobusu, který poskytuje úsporu paliva v důsledku elektropohonu a odstavuje dieselový motor na zastávkách. Životní prostředí je vysoko mezi politickými agendami v Göteborgu a péče o něj je aplikována do dopravní politiky. Hybridní řešení pro užitková vozidla existují již dlouho, ale byla příliš drahá při malé redukci emisí a výsledek se nedal uplatnit na trhu. Nová hybridní technologie Volvo společná pro autobusy a nákladní vozy mění situaci. Autobus Volvo 7700 Hybrid. Předsérie v roce 2009, sériová výroba v roce 2010. Z TZ Volvo Bus Corporation, 28.4.2009. Kompletní v angličtině. World premiere for Volvo’s hybrid bus in Göteborg When Volvo’s new hybrid bus now for the first time begins to carry passengers, it is happening in Göteborg. The Göteborgs Spårvägar transit company is participating in a field test with the hybrid bus that provides major fuel savings as a result of electric drive and shutting off the diesel engine at bus stops. Environmental issues are high on the agenda among politicians in Göteborg and this applies to a great extent within traffic policy. There are distinct environmental demands the entire way from the politicians in the traffic committee, through the officials at the city’s Traffic Office and those responsible for procurement at the Västtrafik county public services agency to the operators, including Göteborgs Spårvägar. “A consistent and systematic environmental effort is the core of Västtraffik’s strategy,” says Leif Blomqvist, Västtrafik’s Board Chairman. “We must be at the forefront in offering long-term sustainable travel. Seizing on new technologies is important for us and with the hybrid bus, exhaust emissions and noise are reduced.” Hybrid solutions for heavy vehicles have existed for many years, but they have been too expensive and reduced emissions too little, as a result of which they did not achieve market penetration. The Volvo Group’s new hybrid technology changes this. The company has developed a technology that is common for buses, trucks and construction equipment. In this manner, the Group secures large component volumes and subsequently lower costs. Silent at bus stops Volvo’s hybrid bus is equipped with two engines working together, a diesel engine that due to electric drive could be made smaller than usual, and an electric motor. The bus can be driven with both engines operating together or one or the other singly, which is one of the major benefits of the parallel hybrid technology used by the Volvo Group. When the bus brakes, the braking energy is recycled and stored in a battery mounted on the roof of the bus. This energy is then used to drive the electric motor. When the doors open at the bus stop, the diesel engine is shut off entirely. The bus then starts solely powered by the electric motor and first when the bus reaches a speed of 15-20 km/h, the diesel engines starts automatically. Volvo’s hybrid technology contributes to a quieter and cleaner city environment. Fuel consumption, and consequently the emission of the greenhouse gas carbon dioxide, is reduced by up to 30% depending on where the bus is operating in traffic. The emission of nitrous oxides and particles declines by 40-50% compared with a conventional diesel bus. “We reduce energy consumption per passenger by 50-75%, compared with using an automobile,” says Edward Jobson, Environmental Director at Volvo Buses. “With such major environmental gains and such large savings in fuel costs, we are convinced that hybrid buses will become extremely attractive and a difficult-to-beat alternative for personal transportation within a few years.” Series production 2010 Volvo expects to start series production of hybrid buses at the beginning of 2010. The company has already received its first orders for the bus, including customers in Luxemburg and Switzerland. The field tests now starting in Göteborg are intended for making the final fine adjustments. It was natural for Göteborgs Spårvägar to participate in the field test. “Our goal is to be the frontrunner and, accordingly, we strive continuously to reduce the negative environmental impact of bus traffic,” says Pierre Modini, Operations Manager at Göteborgs Spårvägar Buss AB. “Naturally, testing new environmental technology in our buses is important to us.” In the near future, Volvo Buses will also start field tests with the first of six hybrid double-decker buses in London. Press Information, Volvo Bus Corporation, 28 April, 2009

Kórejský výrobca autobusov Hyundai počas Soul Motor Show predstavil druhú generáciu svojho vodíkového autobusu s palivovými bunkami.

Založený na najnovšej nízkopodlažnej autobusovej platforme Aero City, tento autobus s palivovými bunkami obsahuje množstvo technických vylepšení, ktoré mu umožňujú dosiahnuť maximálnu rýchlosť až 100 km/h. Výhodným tiež bude použitie 100 kilowattových synchrónnych motorov s permanentnými magnetmi, ponúkajúcimi 300 kilowattov pohonu, čo má za následok 33 percentný nárast maximálnej rýchlosti. Stlačený vodík bude umiestnený v streche vozidla, rozložený do šiestich bômb s tlakom 350 bar (5000 psi), ktoré poskytnú vozidlu dojazd 360 kilometrov v mestských podmienkach.

Nepřesvědčivá argumentace Škoda Auto, role distribučních společnosti zemního plynu, informační vakuum a šance přestaveb. Reakce na článek na BUSportálu. Nedostatek stanic na CNG není zásadní překážkou nárůstu vozidel na zemní plyn.

"Počátkem dubna vyšel na BUSportálu článek se zamyšlením, proč Škoda nevyrábí vůz s pohonem na CNG. Součástí článku byla i reakce mluvčího firmy Škoda auto a Ministerstva životního prostředí. Rád bych k tomuto tématu přidal i svůj názor, " napsal BUSportálu Pavel Chmátal ze společnosti TVAJA CNG Článek začíná otázkou „Je nedostatek stanic na CNG zásadní překážkou nárůstu vozidel na zemní plyn?“ Samozřejmě, že není! Při dnešním počtu plnicích stanic je to pouze omezující faktor, přičemž s přibývajícími stanicemi se toto omezení bude neustále snižovat. Odpověď mluvčího MŽP o jejich jednání s automobilkou a o jejich zájmu o spolupráci odpovídá nejspíš realitě. Je to ale bohužel zhruba všechno, co pro prosazení CNG MŽP udělalo. V současnosti u nás neexistuje žádná informační kampaň pro rozšíření CNG v dopravě. MŽP by se mělo o problematiku zajímat především z ekologických důvodů. Naopak odpověď mluvčího Škody Auto je úplně zcestná. Škoda Auto cca 90 % svojí produkce vyváží a hlavním exportním trhem je Německo – tam je více než 800 plnicích stanic CNG. Dle mého názoru může jít o koncernové rozhodnutí, kdy Škoda na programu CNG nebude participovat, aby nekonkurovala Volkswagenu. Zásadní problém vidím v praktické neexistenci informování laické veřejnosti o CNG . Ta v lepším případě neví o CNG prakticky nic, v horším případě má z „plynové bomby v autě“ strach. Bezpečnostní situace je ale přesně opačná. Palivo CNG je za použití nejmodernějších technologií nyní nejbezpečnější z ze všech používaných pohonných hmot. V propagaci CNG absolutně selhávají distribuční společnosti zemního plynu. Při stagnaci prodeje zemního plynu u maloodběratelů je automobil na CNG více než zajímavým zákazníkem. Auto, které najede 20.000 km za rok, se blíží spotřebou plynu spotřebě rodinného domu, a to spotřebě rovnoměrně rozprostřené do celého roku. Jsem přesvědčen, že řada zákazníků by měla o vozidla na CNG zájem, pokud by disponovali dostatkem seriózních informací. Samozřejmě, pokud jsou k dispozici auta již od výrobce upravená na pohon CNG, či další zajímavá alternativa - cenově přístupná přestavba na CNG . Výrobců, nabízejících verze v provedení CNG neustále přibývá, a to i luxusnějších verzí automobilů. Přestavby aut na CNG jsou u nás stále polem téměř neoraným. K přestavbám se staví prakticky všichni zainteresovaní přinejmenším skepticky (pozn. BUSportálu: např. RWE), přestože u nás jezdí bez problémů tisíce aut přestavěných na LPG. Problémem je předevím cena přestaveb. Technicky je přestavba na CNG obdobná přestavbě na LPG. U CNG je dražší vysokotlaká láhev na CNG, regulátor a vysokotlaké potrubí. Stojí-li přestavba na LPG okolo 30.000 Kč, tak nabídková cena přestavby na CNG okolo 60.000 – 65.000 Kč každého zájemce odradí. Při zhruba stejné ceně jako u LPG bude zájem o přestavbu na CNG určitě existovat. Stojí za zmínku, že taková cena je v dnešních podmínkách reálná. Ve světě jezdí dnes cca 9.000.000 aut na CNG a troufám si odhadnout, že minimálně 7.000.000 jich bylo přestavěno. Zásadním důvodem přestavby je ekonomičnost provozu na CNG a sekundárně i ekologické parametry takového provozu. Mám osobní zkušenost z Argentiny, kde nyní jezdí více než 1.600.000 aut na CNG a prakticky všechna byla přestavěna z benzinových verzí. Důvodem tak velkého počtu vozů na CNG jsou ekonomické výhody provozu. Pro srovnání je zajímavé, že i zde měli na začátku éry CNG úplně stejný problém s plnicími stanicemi jako my. Když se CNG okolo roku 1987 začalo prosazovat, byl zde zoufalý nedostatek plnicích stanic. Prvními uživateli CNG byli taxikáři v Buenos Aires, kteří polovinu směny stáli ve frontě u plnicí stanice a druhou polovinu směny „vydělávali“. Dnes je v Argentině více než 1400 plnicích stanic. Jak jsem již uvedl, prakticky všechna auta jsou tam přestavěna z benzinových verzí. Přestavbu si nechává dělat ten, kdo chce jezdit laciněji. Většinou nemá na nové auto, proto si raději koupí ojeté, a to si okamžitě nechává přestavět. Tak je cca 50% aut, která prodává první majitel, a jsou v relativně dobrém technickém stavu, přestavěno na CNG. Domnívám se, že tento model může fungovat i u nás. V českých podmínkách ale bude omezujícím faktorem požadavek „českého chalupáře“ na velký zavazadlový prostor v automobilu. Ten se totiž částečně zmenší instalací lahve na CNG. Neplatí to ale určitě ve všech případech. Zároveň vzhledem k tomu, že nejvhodnějšími vozidly na přestavbu jsou „dlouhé“ Fabie a Octavie s velkým zavazadlovým prostorem, není to v žádném případě faktor likvidační. Výhody přestavěných vozů na CNG oproti vozům z výroby: přestavěné vozidlo je lacinější než OEM verze dojezd na CNG je sice menší než u OEM verze (cca 200 - 250 km při použití lahve 70 litrů), ale zůstává mu dále k dispozici celá nádrž na benzin a celkový dojezd se může blížit 1000 km přestavbu realizuje autorizovaný servis se zkušenostmi s instalací CNG, autorizované klasické servisy jednotlivých značek s auty na CNG z prakticky nemají zkušenosti; při dovozu ojetiny ze zahraničí to může být problém periodická kontrola lahve na CNG instalované v zavazadlovém prostoru vozu proběhne velmi jednoduše, kdežto u OEM verzí, kdy jsou lahve „rozstrkány“ po celém vozidle, může toto znamenat komplikaci z hlediska přístupnosti k lahvím Nevýhody přestavěných vozů na CNG oproti vozům z výroby: možné problémy s uplatněním záruky u nového vozu, tj. omezení množství vozidel, vhodných k přestavbě zmenšení zavazadlového prostoru Můj pohled na věc vychází z pozice představitele firmy, která se zabývá výstavbou plnicích stanic CNG a připravuje se na přestavby vozidel na CNG. Situace zdaleka není optimální, ale vzhledem k tomu, že CNG je dnes jediné použitelné alternativní palivo bez výrazných vedlejších efektů, věřím, že v relativně velmi krátké době dojde k jeho rozšíření. Jde o to, překonat počáteční problémy a nevěnovat veškeré úsilí a propagaci hybridním, elektrickým, vodíkovým a popřípadě bio pohonům. Tato řešení mohou být jistě zajímavá v budoucnosti, ale při dnešní technologické úrovni nejsou schopná okamžitého masového rozvoje. Tato řešení jsou především velmi drahá, některá nejsou technologicky zvládnutá a nejsou v komplexním vyhodnocení ani ekologická. Upozorňuji, že toto platí dnes a situace za 15 nebo 20 let může být jiná. I pak ale bude CNG vážným konkurentem. BUSportál přivítá i další pohledy na věc ze strany zainteresovaných. Do problematiky osobních vozů jsme se pustili z už jednou formulovaného důvodu: Více osobních vozů na CNG bude vytvářet tlak na další stanice a pomůže i tak CNG autobusům. I kdyby se v budoucnu po odbourání zásadních ekonomických úlev ukázal provoz na CNG ekonomicky srovnatelný s dieselem, je to pohon ekologický a každá diverzifikace v oblasti paliv je i žádoucí strategickou záležitostí.

Stanice potřebují vozidla a vozidla potřebují stanice. Sympatie největšího domácího výrobce osobních vozů by jistě pomohly k rozvoji CNG technologií v dopravě. Autobusy se zde vyrábějí, osobní auto či dodávku si musíme koupit od zahraničního výrobce.

Nejprve je třeba v segmentu CNG pochválit domácí výrobce autobusů: společnost TEDOM Třebíč na vlastních motorech CNG staví celý svůj široký sortiment (stacionární motory i motory do užitkových vozidel) a je možno získat jak LF, tak LE verzi autobusu a připravuje se kloubové vozidlo. společnost SOR Libchavy používá už mnoho let motory CNG Cummins. Je flexibilní natolik, že patrně zastaví CNG motor do všech typů své velmi široké nabídky. společnost Iveco CR dodává v CNG segmentu pouze jediné vozidlo, a to Citelis, z větší části vyrobený v zahraničí a kompletovaný ve Vysokém Mýtě. Informace cca půl roku stará z kuloárů uvádí, že varianta CNG u Crosswaye LE není bohužel v programu. Dále je možno nakupovat i v zahraničí - např. autobusy CNG Mercedes-Benz, Solaris, Volvo, ...... Na prezentacích, seminářích a konferencích k CNG probíhá vždy diskuse na téma osobních vozů s dotazy na to, kdy bude možno si koupit škodovku na CNG . BUSportál byl inspirován nedávnou tiskovou zprávou Ministerstva životního prostředí: ... ministr životního prostředí a místopředseda vlády Martin Bursík včera v Mladé Boleslavi symbolicky převzal od společnosti Škoda Auto 25 vozů Škoda Superb GreenLine ..... „To, že politici jezdí ekologicky šetrnějšími vozy je důležité. Je velmi dobré, že Škoda Auto tomu vyšla vstříc a Superby GreenLine na tento účel zapůjčila. Je to nejen její dobrá reklama, ale i signál, že česká automobilka dokáže nabídnout úsporné auto i v takto vysoké třídě,“ říká ministr životního prostředí Martin Bursík. Na základě vědomostí o segmentu CNG BUSportál položil dotaz jak MŽP, tak Škoda Auto: Proč nejsou schopni (ochotni) ve Škodě Auto vyrobit auto na CNG ? Odpověď MŽP : My jsme s automobilkou na toto téma opakovaně jednali, protože automobily na CNG, stejně jako autobusy, považujeme za dobrou cestu. Ovšem to je podnikatelské rozhodnutí škodovky. Jakub Kašpar Odpověď Škoda Auto : Situace je trochu jiná. Zákazníci by si kupovali vozy na CNG, pokud bude dostatečná infrastruktura. Bohužel nelze to dělat obráceně, že my budeme vyrábět auta a zákazníci nebudou mít kde tankovat. Škoda Auto je připravena vozy na CNG vyrábět, ale podmínkou je již zmíněná dostatečná síť čerpacích stanic. Jaroslav Černý BUSportál se domnívá, že Pokud si bude státní správa kupovat vozy na CNG v této úvodní etapě, nekoupí si škodovku. Pokud firma v rámci posílení "zelené" image a polovičních nákladů na palivo koupí služební auto nebo celou flotilu na CNG, nekoupí si škodovku. Pokud se na každém rohu bude objevovat CNG jako palivo s perspektivou, ekologickými a cenovými výhodami, škodovky z tohoto image nevytěží nic, naopak. Vzhledem k tomu, že osobní vozy mají nádrže jak na benzín, tak na CNG, s pokrytím stanicemi není až tak problém. Technologie CNG má budoucnost a přihlásit se k ní je i věcí image. Nabídka tuzemského vozu s CNG z prvovýroby by v důsledku posílila i budování stanic. Naděje u škodovek je momentálně v kvalitních a bezpečných přestavbách. Dagmar Braunová BUSportál na CNG v minulosti uvažoval o přestavbě Fabie Combi. V případě nákupu nového vozu v budoucnu asi bez CNG nabídky Škoda Auto přijde o neplacenou reklamu - BUSportál jezdí škodovkou. Zatím.

Jestliže jsou rozdíly v kvalitě dodávaného paliva pro motorová vozidla , které pravidelně a sytematicky kontroluje ČOI a díky těmto kontrolám se kvalita udržuje v určitých mezích, bylo zjištěno, že u dodávek elektřiny je situace přímo katastrofická.

1. apríla 2009 - ELEKTROMOBILY o.s. provedlo několik měření na základě zcela rozdílných dojezdů elektrických vozidel. Přesným měřením americkým přístrojem REPMA-TLOV240 bylo zjištěno nejen kolísání napětí v síti od -172,6mV do 257,85V ale i kmitočtu od 48,886Hz do 52,132MHz. Zarážející je situace zjištěná podrobným zkoumáním dodávaných elektronů elektronovým mikroskopem fy MATMUCEN. Většina elektronů byla dost opotřebovaná a různě ošoupaná, jako by již byly mnohokráte použity. Měření byla prováděna na různých místech evropské sítě a např. v Rakousku byly zjištěny dva druhy poškození elektronů. Některé nesou stopy Uranu-pravděpodobně kontaminací v elektrárnách používající ledvické uhlí, které právě obsahuje vyšší množství Uranu235 a ostatní deformace byly pravděpodobně způsobeny vysokou rychlostí průchodu v generátorech, kde se používá velký spád vody. To u proudu z našich „nízkotlakých „elektráren na vltavské kaskádě nebylo vůbec pozorováno. V okolí Temelína, Dukovan a FV elektráren na celé jižní Moravě byly elektrony, které měly na druhé straně velmi vysokou pohyblivost a množství poškozených elektronů bylo pod 13,2%. Právě malý dojezd zjištěný při průjezdech Rakouskem byl příčinou měření, která potvrdila domněnku. Občanské sdružení ELEKTROMOBILY bude pokračovat ve zkoumání těchto doposud nikde nepublikovaných jevů . Jaromír Vegr Mgr., předseda o.s. www.elektromobily.org

(CZ + EN) 40 let existence autobusů s hybridním pohonem. (New Mercedes-Benz hybrid bus in operation)

• 250 zákazníků testuje městský autobus Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid • Vozidlo disponuje největší lithiovo-iontovou baterií na světě • Až o 30 procent nižší spotřeba paliva a emisí CO2 • Citaro G BlueTec Hybrid – progresivní technika pro města • Daimler: již 40 let existence autobusů s hybridním pohonem Stuttgart/Mannheim – Více než 250 zákazníků z 15 zemí v minulých dnech poprvé zažilo v akci kloubový autobus Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid. Odborníci z evropských dopravních podniků chválili u hybridního městského autobusu s délkou 18 metrů na čáti trati zcela bezemisní jízdu, tichý a prakticky plynulý pohon, jedinečný koncept vozidla se čtyřmi elektrickými motory v nábojích kol i největší lithiovo-iontovou baterii na světě. Tato baterie akumuluje energii z dieselového generátoru a elektrickou energii získanou při brzdění. Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid tak snížil už i tak nízkou spotřebu pohonných hmot až o 30 procent, stejnou měrou jsou pak zredukovány i emise tolik diskutovaného CO2. Nový hybridní autobus prošel v minulých měsících rozsáhlými testy ve zkušebním provozu. Úspěšně také absolvoval několik týdnů trvající zimní zkoušky na polárním kruhu, které probíhaly za těch nejtěžších podmínek. První vozidla dorazí do dopravních podniků ještě v tomto roce. Znalci trhu očekávají v Evropě při odpovídající podpoře hybridní techniky ze strany veřejného sektoru potenciál poptávky v západní Evropě ve výši minimálně 300 hybridních autobusů, díky nimž bude možné ve městech výrazně snížit spotřebu pohonných hmot, emise CO2 a emise škodlivin. V Severní Americe má společnost Daimler se svou značkou autobusů Orion v provozu již 1 700 hybridních autobusů a je tak globálním lídrem v oblasti hybridní techniky u užitkových vozidel. Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid U autobusu Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid se jedná o technologicky náročný sériový hybridní pohon, který na krátkých úsecích umožňuje bezemisní jízdu v čistě bateriovém provozu. Pohon je nainstalován v kloubovém autobusu Citaro G a funguje prostřednictvím čtyř motorů v nábojích kol střední a zadní nápravy. V této kombinaci je hybridní kloubový autobus naprosto jedinečný. Diselový motor nepracuje u sériového hybridního autobusu jako trvalý hnací agregát, ale slouží jako pohon generátoru pro výrobu proudu v případě potřeby. Vyrobený proud akumulují bezúdržbové lithiovo-iontové baterie, namontované střeše. Baterie nejsou napájeny pouze dieselovým generátorem, ale také energií zpětně získávanou při brzdění, takzvanou rekuperací. Energie získávaná při vjíždění do zastávky nebo k semaforům se využívá jak k napájení stojícího vozidla, tak také k rozjíždění. Tak může hybridní autobus fungovat na zastávkách, při stání i akceleraci čistě elektricky a díky tomu prakticky bez emisí, za současného výrazného snížení hlučnosti. Vlastní pohon kol Citara G BlueTec Hybrid přebírají čtyři elektrické motory pohánějící přímo náboj kola na střední a zadní nápravě autobusu. Celkový výkon těchto motorů ve výši 320 kW je pro kloubový autobus dimenzován i při obtížných podmínkách nasazení velmi velkoryse. Jednou z velkých předností sériového hybridu Citaro je zmenšování (tzv. Downsizing): Místo velkoobjemového sériového šestiválcového motoru se zdvihovým objemem 12 litrů, který se obvykle v kloubovém autobusu používá, zde nasazen kompaktnější motor se zdvihovým objemem 4,8 litru. Hmotnost motoru je tímto způsobem snížena z přibližně 1000 kg na pouhých 450 kg. Využití největší lithiovo-iontové baterie této výkonnostní kategorie na světě Kloubový autobus Citaro G BlueTec Hybrid využívá lithiovo-iontovou baterii takové výkonnostní kategorie, jaká dosud ještě nikdy nebyla k dispozici. Bateriový systém poskytuje 180 kW a se svou hmotností méně než 350 kg je poměrně lehký. Zásadní předností v porovnání s běžnými bateriovými systémy jsou vyšší hustota energie spojená s vyšší akumulační kapacitou a nízkou vlastní hmotností. Změny v automobilovém průmyslu zvyšují poptávku po čistých, efektivních a bezemisních vozidlech. Podle prognóz by měl objem trhu u výkonných lithiovoiontových baterií v příštím desetiletí přesáhnout hranici 10 miliard Euro, objem trhu u materiálu baterií pak 4 miliardy Euro. Jen v Německu by měl podle představy spolkové vlády do roku 2020 brázdit městské ulice minimálně jeden milion elektrovozidel. Daimler: již 40 let existence autobusů s hybridním pohonem Se svými dieselelektrickými hybridními vozidly Orion v Severní Americe, Mercedes- Benz v Evropě a Mitsubishi Fuso v Asii má Daimler nejen nejdelší, ale také nejrozsáhlejší zkušenosti s alternativními pohony u užitkových vozidel. Nový autobus Citaro s hybridním pohonem je důležitým krokem směrem k ekonomičnosti a bezemisní jízdě. Nákladná hybridní technologie však i přes 30% úsporu pohonných hmot potřebuje v současnosti financování rozběhu. Aby se nákup technologií, které jsou o třetinu dražší, vyplatil zákazníkům a výrobcům, je nutná dotační podpora ze strany politiků a veřejného sektoru. TZ www.media.daimler.com New Mercedes-Benz hybrid bus in operation · 250 customers test the Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid city bus · World's largest lithium-ion battery in vehicle operation · Diesel consumption and CO2 emissions reduced by up to 30 percent · Citaro G BlueTec Hybrid – future-oriented technology for the city · 40 years of Daimler hybrid buses Stuttgart/Mannheim – More than 250 customers from 15 countries recently had the opportunity to experience at first hand the Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid articulated bus in operation for the first time. Experts from European transport operations praised a number of features of the 18-metre long hybrid city bus, including its completely emission-free operation on some stretches of the route, its quiet, practically jerk-free drive system, its unique vehicle concept incorporating four electric wheel hub motors, and also its use of the world's largest lithium-ion vehicle battery. This battery stores the energy from the diesel generator and the electrical energy recuperated during braking. As a result the Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid reduces diesel consumption by up to 30 percent, with a commensurate reduction in highly topical CO2 emissions. The new hybrid bus has successfully completed extensive practical trials over recent months, including several weeks of winter trials under extremely tough operating conditions near the Arctic Circle. The first vehicles will be delivered to the transport operators before the end of this year. Given appropriate public sector support for hybrid technology, market insiders expect a potential annual demand for at least 300 hybrid buses in western Europe, which would enable diesel fuel consumption, CO2 emissions and pollutant emissions in the cities to be drastically reduced. In North America the Daimler bus brand Orion already has 1700 hybrid buses in day-to-day operation, which makes it the world market leader for hybrid technology in commercial vehicles. Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid The Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid has a technologically very sophisticated, serial hybrid drive system which allows emission-free driving under battery power alone over short distances. The drive system is installed in an articulated Citaro G bus, and drives the centre and rear axles by means of four wheel hub motors – a combination that makes this articulated hybrid bus unique. The diesel engine in the serial hybrid bus does not act as a primary drive unit, but rather drives the generator to produce electric power as required. This energy is stored by maintenance-free lithium-ion batteries mounted on the roof. The batteries are not only fed by the diesel generator, but also with energy recuperated during braking. The energy generated by recuperation when braking on the approach to bus-stops or traffic lights is used both to supply the vehicle at standstill and when moving off. This means that the hybrid bus is able to operate purely under electric power, and therefore practically without emissions, when stationary and under acceleration – with a significant reduction in noise as well. Power is transferred to the wheels of the Citaro G BlueTec Hybrid by four electric wheel hub motors on the centre and rear axles. Even under heavy operating conditions, the 320 kW total output of the wheel hub motors is ample for an articulated bus. Downsizing is among the greatest advantages of the serial hybrid system in the Citaro: instead of the large, 12-litre six-cylinder in-line engine normally employed in an articulated bus, a more compact unit with a displacement of 4.8 litres is used. As a result the engine weight is reduced from around 1000 kg to just 450 kg or so. World's first lithium-ion battery in this output category The lithium-ion battery used in the articulated Citaro G BlueTec Hybrid is in an output category of its own. The battery system generates 180 kW and is comparatively light in weight at under 350 kg. Major advantages over conventionnal battery systems include a higher energy density combined with a high storage capacity and a low battery weight. Changes in the automobile industry are increasing the demand for clean, efficient and economical vehicles. According to forecasts, the market volume for powerful lithium-ion batteries is set to exceed the 10 bill. euro mark over the next decade, with the market for battery materials exceeding 4 bill. euros. In Germany alone, the government envisages at least one million electric cars populating the roads in the cities by 2020. 40 years of Daimler hybrid buses With diesel-electric hybrid vehicles from Orion in North America, Mercedes-Benz in Europe and Mitsubishi Fuso in Asia, Daimler not only has the longest, but also the most extensive experience with alternative drive systems for commercial vehicles. The new Citaro with hybrid drive is a major step towards great economy and emission-free driving. Despite fuel savings of up to 30 percent, this complex hybrid technology nonetheless requires incentive financing. The support of politicians and the public sector in the form of subsidies is required to make the one-third higher costs for this technology in large-scale production worthwhile for both customers and manufacturers. PR www.media.daimler.com

Začátkem letošního roku byly otevřeny už další 2 nové plnicí stanice CNG - v Semilech a Milovicích. Zítra slavnostně zahajuje provoz nová plnicí stanice CNG v Třebíči .

Praha (30. března 2009) – Do konce roku by se mělo otevřít ještě celkem 10 nových CNG stanic, zanedlouho to bude i v Praze. V Praze zahájí provoz v dubnu plnicí CNG stanice na Jarově, CNG stanice na Evropské třídě v Ruzyni a na Jižní spojce - budou zprovozněny ještě do léta tohoto roku. Další stanice budou v Havířově, Plzni, Liberci, České Lípě, na D 1 u Humpolce, Brně, Trutnově, Ostravě a v Pardubicích. Na další období jsou pak naplánovány stanice v Kladně, Lounech, Nymburku, Opavě, Břeclavi, Valašském Meziříčí, Písku, Jindřichově Hradci, Jihlavě, Vysokém Mýtě, Olomouci, Chebu a další. Celosvětově velmi silný rozvoj užití CNG v dopravě nastal po roce 2001. ČR je v tomto směru několik let pozadu. V Evropě je dnes přes 3 tisíce plnicích stanic. Tam, kde je již k dispozici síť plnicích stanic, není s odbytem CNG automobilů problém. V Evropě již dnes jezdí přes 1,1 mil CNG vozidel a každoročně jich asi 18 - 20 % přibývá. 580 tisíc vozidel jezdí např. v Itálii, 65 tisíc vozů v Německu, 62 tisíce v Bulharsku, 120 tisíc na Ukrajině atd. Na světě je v provozu více než 9,4 milionů CNG vozidel a odhaduje se, že v roce 2020 jich bude registrováno více než 65 milionů. V zemích jako je Argentina dokonce jezdí více aut na CNG než na klasická paliva, v Brazílii nebo Pákistánu jich jezdí více než milion. Provozní náklady jsou dnes u zemního plynu jedna koruna na kilometr a až do konce roku 2011 je stlačený zemní plyn (CNG) osvobozen od spotřební daně. Pak bude daň nepatrně narůstat a v roce 2020 bude daň jen 2,36 Kč za metr krychlový. To bude v porovnání se současnou daní přes 10 Kč na litr benzinu i v budoucnosti stále nesrovnatelně ekonomičtější. CNG vozidla na přepravu osob jsou osvobozena i od daně silniční. TZ ČPÚ 1. dubna 2009 zahajuje provoz první plnicí stanice CNG na Vysočině - v Třebíči. Pro rozšíření pohonu CNG v dopravě je nutné rozšiřování sítě plnicích stanic. 10.3. byla oficielně uvedena do provozu 19. plnicí stanice na CNG v Semilech.

"Použití zemního plynu v dopravě je velmi perspektivní, " říká Pavel Chmátal ze společnosti TVAJA CNG , která se dodávkou stanic zabývá. Rozhovor nejen o problematice alternativ k naftovým pohonům.

Společnost TVAJA CNG s.r.o. vznikla koncem roku 2007 s cílem prosadit se v nově vznikajícím segmentu CNG (Compressed Natural Gas - stlačený zemní plyn). "Obchodujeme s ocelovými lahvemi na CNG, a to jak pro automobily s pracovním tlakem 200 bar, tak i pro plnicí stanice s tlakem 250 nebo 300 bar. Za velmi důležitou aktivitu považujeme výstavbu plnicích stanic na CNG, " informuje Pavel Chmátal. BUSportál mu položil několik otázek. Proč se chcete věnovat segmentu plnicích stanic na CNG? Domníváme se, že použití zemního plynu v dopravě je velmi perspektivní. Cena ropy a výrobků z ní může dlouhodobě pouze stoupat. Zásoby se zásadně snižují a jsou ve své většině umístěny v rizikových oblastech. Co se týče vodíkových technologií, v blízké budoucnosti se z ekonomických a technologických důvodů nepředpokládá praktické rozšíření, biopaliva jsou neefektivní a diskutabilní a v oblasti elektřiny jsou tu stále drahé a těžké baterie. Navíc zdroje elektřiny se většinou nacházejí ve “špinavých“ elektrárnách.. Jedinou dnes známou alternativou s opravdovou budoucností, okamžitým využitím a velkou rentabilitou je zemní plyn. Zásoby jsou odhadovány na minimálně 200 let. Je plně zvládnuta technologie použití zemního plynu jak pro pohon vznětových, tak i zážehových motorů stejně jako jeho stlačování a skladování. Ve většině sledovaných ukazatelů je to palivo s nejmenším množstvím emisí. Domníváme se, že bude vždy lacinější než ropné produkty. Do jaké míry považujete CNG za perspektivní ve veřejné dopravě? Problém znečištění již dnes netíží zdaleka jen velká města a stát by měl mít zájem tyto problémy řešit. Legislativa by mohla pomoci např. zvýhodněním dopravců s ekologickým vozovým parkem ve výběrových řízeních. To by posílilo skutečnost, že provoz autobusů na CNG je výrazně ekonomičtější. Na koho se budete ve veřejné dopravě zaměřovat? Naším zájmem bude samozřejmě oslovit všechny provozovatele hromadné dopravy. CNG najde uplatnění u všech dopravců, dnes snad s výjimkou dálkové přepravy z důvodu omezeného dojezdu autobusů. Pro městskou a příměstskou dopravu je dosahovaný dojezd cca 300 km dostatečný. Jaké máte reference ? Nyní se můžeme pochlubit téměř 20 stanicemi CNG o výkonech 25 -50 m3, které firma AQUCENTRUM postavila v Německu. Některé mají za sebou více než 20.000 provozních hodin. Dále jsme počátkem letošního roku uvedli do chodu plnicí stanici v Milovicích. Jedná se o poloveřejnou stanici, která slouží pro zásobování CNG vlastní flotily osobních vozidel zákazníka a dále jako veřejná plnicí stanice. Stanice byla postavena na bázi kompresoru značky ASPRO o výkonu 300 m3 za hodinu a je vybavena modulárním zásobníkem CNG s možností rychlého plnění vozidel. Technologie je umístěna v ocelovém kontejneru odhlučněném na 60dB s tím, že nabízíme i stanice s úrovní hlukové zátěže 55 dB, které lze postavit prakticky kdekoliv. S kým na dodávkách spolupracujete? Na vývoji domácí pomalé plnící stanice na CNG se podílíme se společností Motor Jikov Strojírenská. Tato stanice by mohla pomoci při prosazení CNG při současném nedostatku komerčních plnicích stanic a pro jistou oblast trhu by mohla být velmi zajímavá. Spojili jsme se s firmou AQUACENTRUM, která má největší zkušenosti s výstavbou středních komerčních plnicích stanic CNG. V rámci této spolupráce, jsme schopni nabídnout plnicí stanice o výkonech 25 nebo 50 m3/hod, a to jak pro pomalé plnění, tak i jako komerční stanice s rychlým plněním. Dále zastupujeme argentinskou firmu ASPRO , největšího světového výrobce vysokotlakých kompresorů CNG. V současné době pracuje na celém světě více než 3.500 jejich kompresorů o výkonech 200 – 2500 Nm3 za hodinu. Stanice o těchto výkonech standardně nabízíme. Jsme rovněž zástupcem novozélandské firmy COMPAC, předního výrobce výdejních stojanů CNG. Co poskytujete kromě vlastního vybudování stanice? Mimo dodání technologie plnicí stanice zajišťujeme samozřejmě zákazníkům rychlý a spolehlivý předprodejní i následný servis. Tím se rozumí zpracování projektu nabízené plnicí stanice na základě požadavků zákazníka, a to jak současných, tak i s výhledem do budoucnosti. Nabízíme tzv. etapová řešení, kdy v případě nižší počáteční spotřeby CNG, nabízíme odpovídající výkon stanice. Po vyčerpání disponibilního výkonu je možno technologii, která je umístěna v kontejneru, buď doplnit, nebo vyměnit za výkonnější. Na veškeré práce máme vyškolené techniky přímo u výrobce kompresorů. Požaduje-li zákazník, jsme schopni nabídnout plnicí stanici včetně vyřízení veškerých povolení od územního řízení až po stavební povolení a eventuálně včetně stavební části projektu. Potřebu zákazníka plnit CNG je možné řešit dodávkou technologie, kdy investorem je zákazník. Druhou formou je dodání technologie a provozování stanice formou „outsourcingu“ Je propagace CNG tak, jak ji zajišťuje ČPS a ČPÚ dostatečná, jaké je povědomí veřejnosti? V oblasti propagace vidíme největší rezervy. Propagace CNG u laické veřejnosti je minimální a díky tomu je i minimální rozšíření CNG. Když se v médiích mluví o alternativních palivech, CNG je podle mne systematicky vynecháván. Jak ČPS , tak ČPÚ by se měly v podstatně vyšší míře věnovat propagaci CNG, a to nejen u odborné, ale především laické veřejnosti. Kdo si chce informace najít, tak si je samozřejmě najde, ale všeobecné povědomí o CNG je prakticky nulové. Otázkou je, proč se ale o informovanost veřejnosti více nesnaží samotní distributoři. Dopravci - odběratelé CNG jsou přeci potencionální významní zákazníci. Půjdete cestou podpory vozidel vyrobených na CNG továrně nebo vidíte cestu i v přestavbách? Náš názor je, že přestavby existujících vozidel na CNG, resp. dvoupalivový provoz je budoucnost CNG v oblasti osobních automobilů. Dnes se u nás auta prakticky nepřestavují, protože přestavba je drahá (cca 65.000 Kč). V současné době se dokončuje homologace kitů na přestavby, díky kterým se domníváme, že bychom měli zvládnout přestavbu za cca 35 – 40 tisíc, tedy za srovnatelnou cenu jako přestavbu na LPG.. Vzhledem k nutnosti umístit láhev na CNG do kufru vozidla to nebude řešení pro všechna auta, ale pro velký počet zájemců to může být zajímavé. Mít možnost ujet na jedno naplnění cca 250 km a přitom jet zhruba o 40% laciněji je přinejmenším velmi lákavé. Děkuji za rozhovor. Dagmar Braunová www.tvajacng.eu www.asprognc.com Nová plnicí CNG stanice ve Středočeském kraji v Milovicích.

v Hamburku. Cesta do čisté budoucnosti: Od výzkumného vozu NEBUS k Citaru FuelCELL Hybrid . Premiéra v červnu na kongresu UITP ve Vídni.

Stuttgart – na začátku léta tohoto roku představí Mercedes-Benz Autobusy se svým Citarem FuelCELL Hybrid svůj první hybridní autobus na palivové články . V rámci globální iniciativy „Shaping Future Transportation“ společnosti Daimler AG je tento nový městský linkový autobus dalším významným krokem na cestě k jízdě bez emisí a k úspoře zdrojů. Společnost Daimler Buses postupovala od roku 1997 s výzkumným vozidlem NEBUS, prvním autobusem na světě s pohonem na palivové články přes autobus Citaro s pohonem na palivové články a Citarem G BlueTec Hybrid s dieselelektrickým hybridním pohonem až k novému hybridnímu autobusu roku 2009 – k Citaru FuelCELL Hybrid. Citaro FuelCELL Hybrid není žádná futuristická studie, je to realita: Společnost Mercedes-Benz Autobusy bude autobus intenzivně testovat při praktickém nasazení v provozu na lince. Testování flotily deseti autobusů proběhne v Hamburku . Tento celoevropský rozsáhlý test bude v několika městech - podobně jako v letech 2003 až 2006 proběhlo úspěšné testování vozového parku CUTE v rámci Evropské unie. V rámci projektu CUTE, jeho pokračovateli – projektu HyFLEET:CUTE i dalších přidružených projektech se velice osvědčilo 36 autobusů Mercedes-Benz Citaro s pohonem na palivové články, které jsou provozovány ve dvanácti dopravních podnicích na třech kontinentech od roku 2003 až dodnes. Tyto autobusy ujely během 135 000 provozních hodin více než dva miliony kilometrů. Se svou disponibilitou mezi 90 až 95 procenty účinně dokládají způsobilost ekologického pohonu na palivové články pro praxi městských linkových autobusů. Nový Mercedes-Benz Citaro FuelCELL Hybrid navazuje na vynikající zkušenosti s 36 autobusy na palivové články. U projektu CUTE však byl v centru zájmu test způsobilosti pohonu na palivové články. Proto byl dieselový motor nahrazen pohonem na palivové články, aby byla zabezpečena maximální možná stabilita ve zbývající části vozidla. Na kompromisy, které jsou s tím spojeny, nemusí nové Citaro FuelCELL Hybrid přistupovat: jeho pohonová technika byla vyvinuta úplně nově a již využívá všechny podstatné prvky Citara G BlueTec Hybrid . K identickým komponentům obou vozidel patří například nápravy s elektrickými motory v nábojích kol, lithium-iontové baterie jako akumulátor proudu a veškeré elektricky poháněné vedlejší agregáty. Základem Citara FuelCELL Hybrid je osvědčená stavebnice bestselleru městského autobusu Mercedes-Benz Citaro. Pohonnou látku pro palivové články tvoří vodík. Díky hybridnímu pohonu s vypilovanou regulací spotřeba vodíku u hybridního autobusu Citaro FuelCELL Hybrid v porovnání s dosavadními autobusy na palivové články silně klesá. To představuje enormní výhodu s ohledem na šetření zdrojů a na snižování emisí při výrobě vodíku. Vynikající vlastností Citara FuelCELL Hybrid je jeho ekologický provoz: Během jízdy nedochází k emisím škodlivin a jízda je téměř nehlučná. Díky tomu je vhodný především pro nasazení do vysoce zatížených městských center a metropolí. Autobus Citaro FuelCELL Hybrid je již anoncovaný logický krok na cestě k veřejné dopravě bez emisí a díky tomu i důležitý stavební kámen pro mobilitu budoucnosti. Autobus zdůrazňuje roli společností Mercedes-Benz a Daimler Buses v oblasti technologií, konkrétně v oblasti pohonů vozidel. Inženýři přitom využívají při vývoji hybridního autobusu s pohonem na palivové články know-how koncernu: Systémy palivových článků autobusu jsou například identické se systémy F-CELL pro Mercedes-Benz třídy B , jejichž výroba v malých sériích bude zahájena ještě v tomto roce. I další komponenty se používají u obou typů vozidel a vývojáři si vzájemně předávají výsledky pokusných testů. Nový Mercedes-Benz Citaro FuelCELL Hybrid oslaví svou premiéru počátkem června na světovém kongresu dopravních podniků UITP ve Vídni. TZ www.media.daimler.com BUSportál v rámci spolupráce s UITP 2009 Vienna smí používat tuto formulaci: * BUSportal will be at the UITP Vienna 2009 Trade Press *

První ze série 35 autobusů Van Hool pro DeLijn.

9.března 2009 předaly vlámská ministryně dopravy paní Kathleen Van Brempt a generální ředitelka vlámského dopravního podniku DeLijn do provozu v Gentu první hybridní diesel-elektrický autobus. Tento vůz je prvním ze série 35 autobusů VanHool, které budou DeLijnu dodány do konce roku 2010. Kontrakt v hodnotě 15 milionů euro zahrnuje 25 kloubových vozů AG300, 5 sólo busů A300, které jsou určeny pro Gent (20 kusů), Lovaň (10) a 5 městských midibusů A308 pro Bruggy. Gentské busy budou nasazeny přednostně na lince 3, na které byl v těchto dnech ukončen trolejbusový provoz (viz článek Trolejbusy ve světě: Jako pára nad hrncem ... ). Sdělovací prostředky rovněž zdůrazňují fakt, že dodávka znamená zabezpečení 80 pracovních míst. Hybridní pohon přináší snížení hluku o 30 % a v závislosti na hustotě provozu a způsobu jízdy snížení spotřeby až o 25 % a tím i omezení emisí NOx a CO2. Energie je dodávána jednak dieselovým motorem, jednak z baterií, dobíjených dieselovým motorem, zejména během brzdění. Ministryně Van Brempt zdůraznila, že „hybridní bus je sice dvakrát dražší než vůz s klasickým dieselovým pohonem, ale důvodem pro takovou investici je za prvé omezení negativního vlivu na životní prostředí, za druhé podpora technického vývoje, ve které musí naše podniky zůstat na čele“. Ministryně rovněž oznámila, že vlámská vláda schválila mimořádnou dotaci ve výši 20,5 milionu euro na objednávku dalších 63 autobusů, z toho 44 hybridních. Video z předání prvního hybridního busu VanHool AG300 lze shlédnout např. na webu vlámské státní televize (kliknutím na obrázek z garáže) http://www.deredactie.be ..... Jan Spousta