"Počátkem dubna vyšel na BUSportálu článek se zamyšlením, proč Škoda nevyrábí vůz s pohonem na CNG. Součástí článku byla i reakce mluvčího firmy Škoda auto a Ministerstva životního prostředí. Rád bych k tomuto tématu přidal i svůj názor, " napsal BUSportálu Pavel Chmátal ze společnosti TVAJA CNG

Článek začíná otázkou „Je nedostatek stanic na CNG zásadní překážkou nárůstu vozidel na zemní plyn?“ Samozřejmě, že není! Při dnešním počtu plnicích stanic je to pouze omezující faktor, přičemž s přibývajícími stanicemi se toto omezení bude neustále snižovat.

Odpověď mluvčího MŽP o jejich jednání s automobilkou a o jejich zájmu o spolupráci odpovídá nejspíš realitě. Je to ale bohužel zhruba všechno, co pro prosazení CNG MŽP udělalo. V současnosti u nás neexistuje žádná informační kampaň pro rozšíření CNG v dopravě. MŽP by se mělo o problematiku zajímat především z ekologických důvodů.

Naopak odpověď mluvčího Škody Auto je úplně zcestná. Škoda Auto cca 90 % svojí produkce vyváží a hlavním exportním trhem je Německo – tam je více než 800 plnicích stanic CNG. Dle mého názoru může jít o koncernové rozhodnutí, kdy Škoda na programu CNG nebude participovat, aby nekonkurovala Volkswagenu.

Zásadní problém vidím v praktické neexistenci informování laické veřejnosti o CNG. Ta v lepším případě neví o CNG prakticky nic, v horším případě má z „plynové bomby v autě“ strach. Bezpečnostní situace je ale přesně opačná. Palivo CNG je za použití nejmodernějších technologií nyní nejbezpečnější z ze všech používaných pohonných hmot.

V propagaci CNG absolutně selhávají distribuční společnosti zemního plynu. Při stagnaci prodeje zemního plynu u maloodběratelů je automobil na CNG více než zajímavým zákazníkem. Auto, které najede 20.000 km za rok, se blíží spotřebou plynu spotřebě rodinného domu, a to spotřebě rovnoměrně rozprostřené do celého roku.

Jsem přesvědčen, že řada zákazníků by měla o vozidla na CNG zájem, pokud by disponovali dostatkem seriózních informací. Samozřejmě, pokud jsou k dispozici auta již od výrobce upravená na pohon CNG, či další zajímavá alternativa - cenově přístupná přestavba na CNG.

Výrobců, nabízejících verze v provedení CNG neustále přibývá, a to i luxusnějších verzí automobilů.

Přestavby aut na CNG jsou u nás stále polem téměř neoraným. K přestavbám se staví prakticky všichni zainteresovaní přinejmenším skepticky (pozn. BUSportálu: např. RWE), přestože u nás jezdí bez problémů tisíce aut přestavěných na LPG.

Problémem je předevím cena přestaveb. Technicky je přestavba na CNG obdobná přestavbě na LPG. U CNG je dražší vysokotlaká láhev na CNG, regulátor a vysokotlaké potrubí. Stojí-li přestavba na LPG okolo 30.000 Kč, tak nabídková cena přestavby na CNG okolo 60.000 – 65.000 Kč každého zájemce odradí. Při zhruba stejné ceně jako u LPG bude zájem o přestavbu na CNG určitě existovat. Stojí za zmínku, že taková cena je v dnešních podmínkách reálná.

Ve světě jezdí dnes cca 9.000.000 aut na CNG a troufám si odhadnout, že minimálně 7.000.000 jich bylo přestavěno. Zásadním důvodem přestavby je ekonomičnost provozu na CNG a sekundárně i ekologické parametry takového provozu. Mám osobní zkušenost z Argentiny, kde nyní jezdí více než 1.600.000 aut na CNG a prakticky všechna byla přestavěna z benzinových verzí. Důvodem tak velkého počtu vozů na CNG jsou ekonomické výhody provozu. Pro srovnání je zajímavé, že i zde měli na začátku éry CNG úplně stejný problém s plnicími stanicemi jako my. Když se CNG okolo roku 1987 začalo prosazovat, byl zde zoufalý nedostatek plnicích stanic. Prvními uživateli CNG byli taxikáři v Buenos Aires, kteří polovinu směny stáli ve frontě u plnicí stanice a druhou polovinu směny „vydělávali“. Dnes je v Argentině více než 1400 plnicích stanic.

Jak jsem již uvedl, prakticky všechna auta jsou tam přestavěna z benzinových verzí. Přestavbu si nechává dělat ten, kdo chce jezdit laciněji. Většinou nemá na nové auto, proto si raději koupí ojeté, a to si okamžitě nechává přestavět. Tak je cca 50% aut, která prodává první majitel, a jsou v relativně dobrém technickém stavu, přestavěno na CNG.

Domnívám se, že tento model může fungovat i u nás. V českých podmínkách ale bude omezujícím faktorem požadavek „českého chalupáře“ na velký zavazadlový prostor v automobilu. Ten se totiž částečně zmenší instalací lahve na CNG. Neplatí to ale určitě ve všech případech. Zároveň vzhledem k tomu, že nejvhodnějšími vozidly na přestavbu jsou „dlouhé“ Fabie a Octavie s velkým zavazadlovým prostorem, není to v žádném případě faktor likvidační.

Výhody přestavěných vozů na CNG oproti vozům z výroby:

• přestavěné vozidlo je lacinější než OEM verze
• dojezd na CNG je sice menší než u OEM verze (cca 200 - 250 km při použití lahve 70 litrů), ale zůstává mu dále k dispozici celá nádrž na benzin a celkový dojezd se může blížit 1000 km
• přestavbu realizuje autorizovaný servis se zkušenostmi s instalací CNG, autorizované klasické servisy jednotlivých značek s auty na CNG z prakticky nemají zkušenosti; při dovozu ojetiny ze zahraničí to může být problém
• periodická kontrola lahve na CNG instalované v zavazadlovém prostoru vozu proběhne velmi jednoduše, kdežto u OEM verzí, kdy jsou lahve „rozstrkány“ po celém vozidle, může toto znamenat komplikaci z hlediska přístupnosti k lahvím

Nevýhody přestavěných vozů na CNG oproti vozům z výroby:

• možné problémy s uplatněním záruky u nového vozu, tj. omezení množství vozidel, vhodných k přestavbě
• zmenšení zavazadlového prostoru

Můj pohled na věc vychází z pozice představitele firmy, která se zabývá výstavbou plnicích stanic CNG a připravuje se na přestavby vozidel na CNG.

Situace zdaleka není optimální, ale vzhledem k tomu, že CNG je dnes jediné použitelné alternativní palivo bez výrazných vedlejších efektů, věřím, že v relativně velmi krátké době dojde k jeho rozšíření. Jde o to, překonat počáteční problémy a nevěnovat veškeré úsilí a propagaci hybridním, elektrickým, vodíkovým a popřípadě bio pohonům. Tato řešení mohou být jistě zajímavá v budoucnosti, ale při dnešní technologické úrovni nejsou schopná okamžitého masového rozvoje. Tato řešení jsou především velmi drahá, některá nejsou technologicky zvládnutá a nejsou v komplexním vyhodnocení ani ekologická. Upozorňuji, že toto platí dnes a situace za 15 nebo 20 let může být jiná. I pak ale bude CNG vážným konkurentem.

---

BUSportál přivítá i další pohledy na věc ze strany zainteresovaných. Do problematiky osobních vozů jsme se pustili z už jednou formulovaného důvodu: Více osobních vozů na CNG bude vytvářet tlak na další stanice a pomůže i tak CNG autobusům. I kdyby se v budoucnu po odbourání zásadních ekonomických úlev ukázal provoz na CNG ekonomicky srovnatelný s dieselem, je to pohon ekologický a každá diverzifikace v oblasti paliv je i žádoucí strategickou záležitostí.