aneb staronové skupenství zemního plynu pro budoucnost.

Zemní plyn pro Evropu je v současnosti přepravován zejména plynovody v plynném skupenství. Atraktivní možnosti růstu obchodu a spotřeby zemního plynu přináší přeprava zkapalněného zemního plynu v tankerech, které by ho přivážely ze vzdálených mimoevropských nalezišť. Terminál pro úpravu zkapalněného zemního plynu LNG by měl vzniknout a fungovat na ostrově Krk v Chorvatsku a v nizozemském Rotterdamu. V terminálech by se LNG transformoval na plynné skupenství a rozváděl by se tradičními plynovody. K tématu jsme našli na internetu mj.: Historie využití LNG Až do poslední čtvrtiny devatenáctého století panoval názor, že většinu látek, které se za normálních podmínek nacházejí v plynném skupenství, není možné zkapalnit. V roce 1877 švýcarský fyzik Pictet představil metodu, která to měla umožnit. K průmyslovému využití však došlo až o padesát let později, mezi světovými válkami. Zpočátku byl LNG využíván především k uskladňování. První lodí na přepravu LNG byla "Methane Pioneer" postavená v roce 1958 v USA. Již od začátku měla problémy, které skončily prasknutím trupu. Záhy vyla vyřazena a přeměněna na zásobník na LPG. Její úkoly převzala "Methane Princess", která však byla uvedena do provozu až v roce 1964. Využívání LNG pro dopravu začalo ve velkém měřítku právě v roce 1964, kdy byl dokončen první alžírský terminál v Arzewu (GL4Z), který je v provozu dodnes. Více na www.energetik.cz Zkapalněný zemní plyn (LNG) v časopisu Pražské plynárenské

s pohonem na zemní plyn v provozu ve francouzském Nantes. BRT po francouzsku pro 25 000 cestujících denně.

Stuttgart/Nantes – Ten, kdo od 6. listopadu 2006 ve městě Nantes použije linku 4, získá pocit, jako by nastoupil do tramvaje. Inovativní koncepce dopravy města Nantes je založená na autobusech typu Mercedes-Benz Citaro s pohonem na zemní plyn a se speciálním vnitřním i vnějším designem podobajícím se drážním vozidlům. První z těchto unikátních autobusů byly slavnostně uvedeny do provozu o víkendu 4.-5. listopadu 2006, kdy se konala slavnostní akce pro celý region. Město Nantes se skládá z 24 obvodů, které se společně přičinily o trvalé posílení regionu, a to i z hospodářského hlediska. Důležitým tématem přitom je budování veřejné místní osobní dopravy. Bus-Way je prvním společně vedeným projektem v Nantes, který slouží k pořízení autobusů a vybudování s nimi spojených komunikací. Pro linku 4 bylo objednáno celkem 20 kloubových autobusů Citaro . Od nynějška spojují 15 zastávek na osm kilometrů dlouhé trase mezi Nantes a Porte de Vertou za méně než 20 minut. S cílem ekologie a plynulost dopravy nebyly pořízeny pouze nové autobusy Mercedes-Benz, ale bylo vybudováno také několik tras, které jsou oddělené od ostatní dopravy . Kloubový autobus Citaro s iridiově stříbrným lakem s černožlutými polepy má nápadná markantní boční linii podobnou drážním vozidlům. Směrem nahoru bylo vozidlo opláštěno až přes okraj střechy. Tímto ohraničením střechy plynové nádrže na střeše opticky téměř zcela „zmizí“. Aby se zabránilo přerušení této linie u kloubu, byla harmonika zvýšena o výšku okraje střechy. Zakrytí podběhů kol střední a zadní nápravy tažené směrem dolů a dvojitě zasklená, zeleně tónovaná boční okna vytvářejí iluzi tramvaje. Nejpozději uvnitř vozidla lze rozpoznat individuální rukopis Bus-Way: středové obložení stropu v provedení javorového dřeva, bodové osvětlení na bázi diod, které je do něj zapuštěno, barevně odděluje tři úseky vozidla. Přední část vozidla je osvětlena žlutě, střední část bíle a zadní část modře. Leštěná hliníková stropní světla na bázi diod doplňují na vybraných okenních sloupcích zvláštní osvětlení. Přidržovací tyče mají typický design Bus-Way. Charakteristické provedení má broušená trubka z ušlechtilé oceli, nahoře a dole jako kulatý oblouk a v oblasti držení s drsným, matným povrchem. Tmavě modré sedačky v provedení proti vandalům mají elipticky řešená opěradla. Analogicky byl vytvořen tvar polstrování opěradla pro vozíčkáře. Celý vnitřní prostor je sledován pomocí videa. Šest kamer kontroluje výstup a nástup a prostor pro cestující včetně míst pro vozíčky v přední části vozidla. Zcela izolovaně od prostoru pro cestující se prezentuje zaoblené pracoviště řidiče. Prostřednictvím prvního křídla dveří získá řidič pracoviště ve formě opravdové „lóže“. Přepážkou je tento vstup zcela oddělen od vstupu pro cestující přes druhé křídlo dveří. Pro usnadnění přístupu do vozidla osobám se sníženou pohyblivostí jsou dveře č. 2 a 3 vybaveny zkrácenými rampami. Při otevření automatizovaných výklopných posuvných dveří cestujícím rampy vyjedou do dvou sekund. Díky nově provedeným a o 270 mm zvýšeným zastávkám tak může nástup a výstup cestujících probíhat téměř na úrovni země. Vedle běžných informací pro cestující jako jsou číselné ukazatele a ukazatele cíle jízdy disponuje Citaro G doplňkovými ukazateli: Díky čtyřem vnitřním osvětleným ukazatelům průběhu trasy na okraji střechy, čtyřem15 palcovým obrazovkám TFT a čtyřem reklamním rámům osvětleným prostřednictvím LED nabízí Bus-Way cestujícím doplňkové informace, reklamu a zprávy. Citaro Bus-Way je poháněn motorem Mercedes-Benz na zemní plyn M 447 hLAG s výkonem 240 kW (326 PS). Pohonná látka, na 200 barů stlačený zemní plyn (CNG), se nachází v osmi nádržích na střeše vozidla. Celkový objem těchto osmi nádrží s 1 520 litry postačí na celý pracovní den. Řazení probíhá prostřednictvím šestistupňové automatické převodovky. Linka 4 je projekt veřejných dopravních prostředků, který spojuje výhody tramvaje s výhodami autobusu. Uvedením nové linky Bus-Way do provozu na trase z Nantes do Porte de Vertou byla kompletní trať vybudována jako nezávislá trasa. Osoby odpovědné za projekt doufají, že se s Bus-Way uleví vysoce frekventované dopravě v centru města a vnější okrajové obvody se z dopravního hlediska výhodně napojí na centrum. V současné době využívá dopravní spojení do centra města prostřednictvím dosavadních tří tramvajových linek denně cca 240 000 pasažérů, především lidé dojíždějící do zaměstnání. Odhady vycházejí z toho, že s nově zřízenou linkou 4 využije nabídky Bus-Way cca 25 000 cestujících denně, aby se dostali do centra města. Projekt Bus-Way se ve Francii těší vysoké pozornosti – platí za symbol pokrokového řešení narůstající mobility a sleduje ho proto celá Francie. TZ DaimlerChrysler Materiály o BRT systémech a vozidlech "street car" na bázi Volvo, Irisbus a APTS a dalších naleznete v této rubrice Alternativy .

Nákladné i niektoré špeciálne vozidlá Mercedes-Benz , vrátane modelových radov Vario, Atego, Axor, Actros, Econic a Unimog, už disponujú dieselovým pohonom aj s technológiou BlueTec.

Motory BlueTec spĺňajú najmenej emisnú normu Euro 4, platnú pre úžitkové vozidlá od októbra 2006. Výrazne - i šetría životné prostredie, i znižujú prevádzkové náklady. DaimlerChrysler začal vyrábať vozidlá s technológiou BlueTec začiatkom roku 2005. Odvtedy dodal s týmto pohonom, po ktorom je evidovaný stále vysoký dopyt, cez 35 000 vozidiel. Tie už spolu iba po Európe najazdili vyše dve miliardy kilometrov. Pri BlueTec mení selektívna katalytická redukcia (SCR) neželané oxidy dusíka na neškodný dusík a vodnú paru. K tomu treba redukčné činidlo – amoniak. Roztok amoniaku je dostupný pod názvom AdBlue na vyše 4 000 čerpacích staniciach, vrátane niektorých slovenských, od polárneho kruhu po juh Španielska a od Írska po Moskvu. Pohon s BlueTec je oproti bežnému ekologickejší. Už dnes sa záujemcovia rozhodujú pre úžitkové vozidlá Mercedes-Benz s motormi BlueTec, ktoré vyhovujú norme Euro 5 platnej až v budúcnosti. Vozidlá, ktoré túto normu spĺňajú, však majú napríklad už teraz nižšie poplatky na nemeckých diaľniciach. Motory s technológiou BlueTec nepotrebujú skrátiť servisné intervaly a vyhovuje im palivo aj bez zníženia obsahu síry. Zároveň spotrebujú menej pohonných látok ako alternatívne. Pri pohonoch spĺňajúcich Euro 4 to je menej o päť až sedem percent. Napríklad Mercedes-Benz Actros, či Axor, ktorý najazdí zhruba 150 000 kilometrov ročne, tak môže s touto technológiou usporiť okolo 1 500 až 2 000 litrov paliva. Tlačová správa: Mercedes-Benz Súvisiaci článok: BlueTec

Z původně ambiciózního projektu pro vietnamské podmínky byla vyrobena pouze 3 vozidla. Poslední dochované vozidlo je v Jablonci nad Nisou.

V roce 1997 byla na základě dlouhých jednání podepsána smlouva o společném podniku s vietnamskou dopravněprůmyslovou společností Transinco. Společný podnik měl vyprodukovat až 2000 autobusů. Byly tedy vytvořeny autobusy pro tento specifický trh. Na klasický žebřinový rám podvozku s pohonem zadní nápravy byla přišroubována karoserie z panelů autobusu. V interiéru bylo, v závislosti na modifikaci, až 36+1 míst k sezení. Jelikož šlo o vozidla pro Vietnam, kde podnebí je výrazně teplejší, nebyl prostor pro cestující vytápěn, naopak byla použita okna s velkoplošným posouváním, pro dostatečnou ventilaci prostoru. Nakonec společný výrobní podnik nevznikl. Byla vyrobena pouze tři vozidla. Do Vietnamu se žádné z těchto vozidel nedostalo, takže čekala na své uplatnění zde v Čechách. Celý článek na www.liaz.cz (Za upozornění děkujeme čtenáři Zdeňkovi.)

V březnu 2007 dodá Karosa Vysoké Mýto 4 a postupně v následujících letech dalších 12 z celkové zakázky 16 autobusů na zemní plyn. V Karlových Varech vznikne veřejná plnicí stanice CNG (Compressed Natural Gas = stlačený zemní plyn).

Karosa Vysoké Mýto je definitivním vítězem výběrového řízení, jež vyhlásil Dopravní podnik Karlovy Vary. Současně s dodávkou prvních autobusů bude v provozu i nová plnicí stanice CNG, kterou v areálu DPKV vybuduje a začne provozovat počátkem roku 2007 Západočeská plynárenská, a.s. na základě dohody s Ministerstvem průmyslu a obchodu o podpoře užití CNG v dopravě. Plnicí stanice bude veřejná a bude sloužit jak Dopravnímu podniku Karlovy Vary, tak ostatním motoristům, využívajícím vozidla na stlačený zemní plyn CNG. Zdroj: DPKV a RWE

zájazdového autobusu UNIVERSE. Mal by byť nástupcom série Aero, ktorá je už desaťročie na trhu.

Výrobca jeho vzľad opisuje ako športový, uhladený a aerodynamický. Posúďte sami ...

Vychutnajte si ho prostredníctvom nasledovných fotiek. Bezpečné a inovatívne. Tak sa prezentuje nové Mercedes-Benz Travego.

A tým ponúka cestovanie v jeho najkrajšej forme.

„Bus Rapid Transit“, čiže rýchla autobusová doprava. Pre BUSportál poskytol COACH PROGRESS.

Jedná sa o termín v našich končinách nie príliš rozšírený, ktorý označuje revolučný systém dopravy určený pre veľké mestá a husto osídlené aglomerácie. Rýchla autobusová doprava, ktorá je významným a hlavne radikálnym riešením. Predstavuje komfortný spôsob mestskej a prímestskej dopravy v oblastiach preťažených individuálnou dopravu. BRT systém nešpecifikuje jednoznačne konkrétny model, rozličné sú použité typy autobusov, trať – komunikácia, po ktorej sa pohybuje, ale aj použité elektronické systémy. V laickej terminológii je nazývaný ako „bus električka, bus metro, alebo bus vlak“. Princíp je však v zásade rovnaký - jedná sa o dopravu autobusmi, ktoré jazdia v samostatných pruhoch a sú vyčlenené z bežnej premávky. Bohužiaľ musíme konštatovať, že podobný spôsob dopravy nie je zatiaľ zavedený nikde v krajinách východnej Európy. S BRT sa môžeme stretnúť takmer na všetkých kontinentoch v rôznych prevedeniach a stupňoch technickej dokonalosti. V čom vlastne spočíva celá genialita projektu? V jednoduchosti: pre BRT Je potrebné vybudovať novú infraštruktúru, však nepomerne lacnejšiu ako koľajové teleso pre električku, rýchlodráhu alebo metro. Odhadované náklady na stavbu takejto dráhy sú len 5-10% čiastky potrebnej pre stavbu dráhy koľajových vozidiel. Jednou z hlavných výhod je flexibilita využitia, autobus môže kedykoľvek z trate vybočiť a opäť sa vrátiť. Je nepomerne rýchlejší ako električka alebo bežný autobus MHD v hustej premávke. Najčastejšie používané autobusy v systéme sú s hybridným pohonom, znamená to mnohokrát až polovičnú spotrebu paliva – motorovej nafty alebo zemného plynu. K prekonaniu určitej trasy potrebujú tieto vozy niekedy iba tretinu času v porovnaní s autobusmi, ktoré sa pohybujú v bežnej mestskej premávke. K preprave určitého množstva cestujúcich je potrebný omnoho nižší počet nasadených vozov na trase. Dokonalé elektronické systémy sú použité v autobusoch, ale tiež v samotnom riadení celej prevádzky vrátane odbavenia cestujúcich. Fungujú na podobných princípoch ako napríklad metro. Je možné sledovať jednotlivé autobusy na trati, počet cestujúcich na zastávkach. Zvyšujú bezpečnosť - u niektorých systémov navedú autobus k nástupnému ostrovčeku s presnosťou až na dva centimetre, kde autobus sám zastaví. Autobusu dovolí odísť až po bezpečnom nastúpení všetkých osôb a uzatvorení dverí. Holandská firma VDL – APTS, ktorá vyvinula dokonalý autobus futuristického vzhľadu PHILEAS, dokonca predvádza možnosť, kedy autobus ide sám bez vodiča, prechádza zákruty a zastavuje pri simulovanej zastávke. Je riadený pomocou čidiel zabudovaných v jazdnej dráhe. Samotné odbavenie cestujúcich prebieha formou čipových kariet. Nástupné ostrovčeky sú budované tak, aby vstup do autobusu bol bezbariérový. To všetko zaisťuje komfortné, rýchle, bezpečné a plynulé cestovanie. Bohužiaľ, nie aj v našich končinách. BUSportál čerpal z druhého čísla spravodaja COACH PROBRESS BUS& COACH BUSINESS 2006

Koncem řína jsme převzali ze slovenského BUSportálu materiál Bezkontaktné čipové karty sú bezpečnostnou hrozbou.

O vyjadrenie k tejto informácii sme požiadali dve najväčšie spoločnosti - výrobcov strojčekov a príslušenstva k nim Mikroelektroniku Vysoké Mýto a EMtest Žilina. Mikroelektronika poskytla pre BUSportál nasledovné vyjadrenie: Technologie bezkontaktních čipových karet (dále jen BČK) nabízí dostatečné množství různých bezpečnostních prvků. Je na zodpovědnosti každého dodavatele aplikace s BČK, kolik a v jaké míře jich použije. Proto BČK nabízejí srovnatelné zabezpečení jako kontaktní karty. Při využití bezpečnostních prvků, které jsou v námi dodávaných odbavovacích systémech cestujících v hromadné dopravě standardem, považujeme možnost prolomení bezpečnosti za téměř nemožné. A v žádném případě nemůže dojít ke zneužití systému způsobem naznačeným v článku. Základními ochrannými prvky používanými firmou Mikroelektronika spol. s r.o. jsou: Unikátní a nezměnitelné sériové číslo každé karty slouží pro kontrolu platnosti karty a tím znemožňuje vytvoření duplikátu. Přístupové klíče/kódy, nezbytné pro komunikaci s kartou. Zapisovací a čtecí klíče zná pouze provozovatel systému. Zapisovací klíče, které slouží pro změny zápisu na BČK jsou uloženy takovým způsobem, aby je nebylo možné vyčíst. Pro tento účel byl vyvinut speciální čip, ze kterého nelze uložené klíče vyčíst. Komunikace mezi kartou a příslušným zařízením je šifrována. Jakoukoli změnu na kartě je nutné opatřit identifikačním kódem, jakousi obdobou elektronického podpisu. Společnost Mikroelektronika v maximální možné míře využívá bezpečnostních prvků, které technologie bezkontaktních karet nabízí. Na trhu je ovšem více druhů bezkontaktních karet, mezi kterými lze vybírat s ohledem na požadovanou úroveň bezpečnosti. Obecně platí, že čím je karetní systém rozsáhlejší a finanční transakce vyšší, tím vyšší je i zabezpečení. Námi používané karty v oblasti hromadné dopravy nabízejí bezpečnost srovnatelnou s kontaktními platebními kartami a jak již bylo řečeno, nelze je zneužít způsobem zmíněným v článku. EMtest Žilina pravdepodobne túto problematiku nerieši. Svoje stanovisko BUSportálu zatiaľ neposkytol.

Desaťročie po predstavení prvého vozidla poháňaného palivovými článkami Necar-u 1 v roku 1994 , sa Mercedesu podarilo do každodennej prevádzky uviesť stovku vozidiel s týmto alternatívnym pohonom.

Okrem 60 F-Cell vozidiel triedy A, ktoré využívajú zákazníci na šiestich stanovištiach v Európe, USA a Ázii, sa k využívaným prototypom zaraďujú aj rôzne testovacie vozidlá vo vývoji. Patria sem napríklad tri dodávky typu Sprinter a tiež 36 mestských autobusov Citaro , ktoré rovnako poháňajú palivové články a v každodennej hromadnej doprave sú úspešne nasadené od roku 2003. Do konca júna 2006 najazdilo 60 F-Cell vozidiel triedy A celkovo 800 000 kilometrov, pričom palivovo-článkové sústavy pracovali celkovo 24 000 hodín. Do konca júna 2006 najazdili Citará s alternatívnym pohonom už 1,4 milióna kilometrov, pričom niektoré sústavy palivových článkov dosiahli vyše 3 000 prevádzkových hodín – aj táto hodnota patrí k tým, ktoré sa nikto neodvážil predpovedať. V najbližších rokoch uvedie DaimlerChrysler na trh aj ďalšie vozidlá poháňané palivovými článkami – tentoraz na báze triedy B. Najvhodnejším obdobím pre uvedenie palivových článkov na trh sa javí obdobie medzi rokmi 2012 a 2015. Treťou generáciou vodíkových vozidiel sa potom DaimlerChrysler pokúsi popri technologických vylepšeniach predovšetkým znížiť ich výrobné náklady. Celý systém palivových článkov by sa mal vďaka zníženiu počtu komponentov zjednodušiť a spevniť. Menej dielov znamená menej potenciálnych chýb a tiež nižšie náklady. Zostávajúce komponenty by sa mali zmenšovať a zaberať tak menej priestoru a menej tiež vážiť. Do začatia sériovej výroby ide zároveň o ďalšie predĺženie životnosti a výkonnosti takýchto palivových článkov. Práve na tieto aspekty sa zameriavajú špecializované programy a technické koncepcie. Základnou výzvou zostáva výrazné zníženie nákladov – jednak u automobilky ale taktiež u subdodávateľov, ktorí poskytujú dôležité súčiastky. „Náklady pohonu na palivové články je možné z dlhodobého hľadiska v zásade znížiť“, zdôraznil Dr. Christian Mohrdieck odhad spoločnosti DaimlerChrysler. „Dosiahnuť tento cieľ si však vyžiada určité kroky a tiež dlhodobý harmonogram.“ TS DaimlerChrysler Automotive Slovakia .