(CZ + EN) Hybridy s technologií Allison se uplatňují ve velkém v Severní Americe a dobývají i Evropu. (Allison Transmission - tradition in hybrid technology). Původní materiál pro BUSportál.

Společnost Allison Transmission, Inc. (Allison) (viz níže) představuje svoji hybridní koncepci v širších souvislostech současného vývoje hybridních technologií. GM-Allison Ep 40/50 SystemTM Konvenční dieselová vozidla jsou poháněna jediným zdrojem, motorem s vnitřním spalováním, který převádí palivo (naftu) na využitelnou energii. Hybridní elektrická vozidla (HEV) mají obecně dva zdroje; navíc je zde elektromotor poháněný elektrickou energií skladovanou v odpovídajícím zařízení (např. bateriích), provozovaný na optimální energetické úrovni spolu s primárním zdrojem, spalovacím motorem. Tato konfigurace snižuje požadavky na primární zdroj a umožňuje oběma zdrojům fungovat s optimální účinností. Je mnoho možných konfigurací pro HEV, ale všechny obsahují stejné klíčové komponenty; pohonnou jednotku (obvykle dieselový motor), systém pro uchovávání elektrické energie (baterie nebo jiné systémy) a elektrické stroje (motor a generátor). Architektura HEV využívá tyto komponenty jako součást pohonného systému k rekuperaci brzdné energie a optimalizaci výkonové zátěže spalovacího motoru. Dvě základní konfigurace jsou sériová a paralelní , při čemž u obou řešení jsou možné určité modifikace ke zvýšení účinnosti celého vozidla. V sériové hybridní konfiguraci není spalovací motor spojen přímo s pohonným ústrojím, ale místo toho pohání generátor, který nabíjí baterie nebo napájí elektromotor. Kola jsou pak poháněna výhradně silou elektromotoru. Sériový hybrid je v podstatě elektrovozidlo, kde je elektrická energie vytvořena v „elektrárně“ na fosilní palivo na palubě vozidla. (Pozn.BUSportálu: Trolejbus s agregátem v momentě bez připojení na síť je klasický sériový hybrid). V paralelní hybridní konfiguraci jsou jak spalovací, tak elektromotor napojeny na převodovku tak, aby buď jeden z nich nebo oba současně mohly zajišťovat pohyb vozidla. Protože paralelní hybridní konfigurace umožňuje motoru přímý náhon kol mechanickou cestou, nabízí tento způsob lepší účinnost než sériová hybridní konfigurace a je mnohem praktičtější a flexibilnější. Výhody paralelní hybridní konfigurace obecně vedou k tendenci nahradit sériová řešení v silničních aplikacích paralelními a mnoho v současnosti vyráběných hybridů včetně patentovaného GM Allison Hybrid System mají proto paralelní konfiguraci . Allison vyvíjí hybridní technologie pro komerční využití u vozidel od roku 1992. Vyvíjeny a testovány byly sériové i paralelní hybridní systémy a definitivní rozhodnutí zvolit pro výrobu paralelní technologii padlo v roce 2000. Běžná výroba hybridního systému GM-Allison Ep 40/50 ve dvou modifikacích byla spuštěna v říjnu 2003. GM-Allison Ep 40/50 SystemTM sestává ze čtyř hlavních komponent EV DriveTM - navenek slouží jako převodovka vozidla Hybrid Control Module (HCM) – řídící jednotka hybridu sestává z řídících modulů převodovky Transmission Control Module (TCM) a vozidla Vehicle Control Module (VCM) pro zpracování dat a požadavků na provoz pro provoz GM-Allison Ep 40/50 SystemTM a dalších funkcí vozidla. Dual Power Inverter Module (DPIM ) – duální výkonový měnič zajišťuje zdroj pro pohon EV DriveTM a pro nabíjení Energy Storage System (ESS). Energy Storage System (ESS) – systém skladování energie využívá baterie Nikl Metal Hydrid (NiMH) jako elektrický zdroj pro GM-Allison Ep 40/50 SystemTM. (Pozn. BUSportálu: Neznamená to, že by se Allison nevěnoval i dalším typům baterií – jakákoli technologie má šanci, ukáže-li se být v praktickém masovém využití lepší. Jednou ze zásadních priorit výrobce je však i trvanlivost – technologie musí mít srovnatelnou životnost s celým výrobkem. Proto Allison deklaruje úsporu spotřeby “pouze“ do 21 % - takové využití technologie totiž zaručuje praxí potvrzenou dlouhodobou životnost baterií.) Skutečnou novinkou je modul Ev DriveTM určený pro kombinaci (na základě kroutícho momentu) elektrického pohonu s pohonem spalovacího motoru. Ev DriveTM zahrnuje dva nezávislé elektrické stroje a nemá fixní převodové poměry, jak je typické pro automatické převodovky. Převodové, rychlostní a krouticí poměry jsou díky Ev Drive neomezeně a kontinuálně variabilní. Modul vytváří elektricky proměnnou převodovku - Electrically Variable Transmission (EVT). EVT je schopna kombinovat průběžné řízení a účinnost u zatížení městského provozu sériového hybridu se schopností vysokého výkonu a vysoké účinnosti paralelního hybridu. Hybridní systém GM-Allison proto na základě unikátního a patentovaného projektu nabízí to nejlepší z paralelního a sériového řešení. V souladu s narůstajícím obecným ekologickým povědomím je v současnosti v provozu ve světě více než 2600 hybridních systémů GM-Allison a společnost je tak hlavním dodavatelem této sílící technologie. V Severní Americe je provozován GM-Allison Ep 40/50 SystemTM ve více než 116 městech a absolvoval v souhrnu přes 260 milionů km běžného provozu. Allison je také v popředí vývoje na trhu hybridních autobusů v Evropě a spolupracuje zde s mnoha výrobci vozidel. Typ GM-Allison Ep50 byl uvolněn pro autobusy Solaris Urbino Hybrid 18m druhé generace a je nyní montován s motorem Cummins ISBe 250 HP do vozidel APTS Phileas. Velká Británie vybavila 10 autobusů Optare Hybrid Tempo převodovkou GM-Allison Ep40 díky kontraktu pro organizátora TFL v Londýně. GM-Allison Ep 40/50 SystemTM je v Evropě provozován od ledna 2007. Autobusy s tímto systémem provozují dopravci v 16 městech a prokazujíí využitelnost technologie v porovnání s klasickými dieselovými autobusy. I když je výkon hybridní technologie závislý na specifických podmínkách, ve kterých jsou autobusy provozovány, způsobech nasazení a výcviku řidiče (ten může mít značný vliv na konečnou spotřebu), je v Evropě u GM-Allison Ep 40/50 SystemTM prokázaná úspora spotřeby paliva až 21%. O společnosti Allison Transmission, Inc. Předchůdce dnešní společnosti Allison Transmission , firmu Indianapolis Speedway Team Company , založil ve městě Indianapolis 14.září 1915 James A. Allison. Jeho syn Jim Allison zemřel v roce 1928 a Allison Engineering Company byla nabídnuta k prodeji. V roce 1929 ji koupily General Motors . V roce 2007 získaly Allison Transmission od General Motors Corporation Carlyle Group a Onex Corporation . Allison Transmission, Inc. (Allison) je přední celosvětovýdodavatel civilních automatických převodovek a hybridních pohonných systémů. Výrobky Allison jsou používány vice než 250 významnými světovými výrobci vozidel a jsou využity v mnoha oblastech na trhu, zahrnujících autobusové, komunální, hasičské, stavební, rozvozové, vojenské a další speciální aplikace. Od svého založení v roce 1915 sídlí vedení společnosti v Indianapolis ve státě Indiana v USA. Společnost zaměstnává asi 2900 pracovníků. Regionální zastoupení s vlastními zaměstnanci jsou v Číně, Nizozemí, Brazílii, Indii a Japonsku. Globálně je Allison prostřednictvím 1500 distributorů a prodejců přítomen v 80 zemích. Materiál připravil ve spoluprácï s Allison BUSportál. Se společností jsme v úzkém kontaktu v očekávání toho, že se s technologií společnosti budeme moci v letošním roce seznámit v České republice. S výsledky tendru na nové autobusy pro Prahu a autobusem SOR NB 12 ... O hybridech na BUSportálu vyšlo mnoho, např. Dvanáct hybridních autobusů Volvo pro Norsko , Irisbus Iveco avizuje nový hybrid Citelis v roce 2010 , Z testovací jízdy hybridem Volvo 7700 , Hybridy VDL Bus & Coach Citea pro holandské Enschede , Nový hybridní autobus Mercedes-Benz v provozu , Doppelgelenk(hybrid)bus Hess se tento a příští týden testuje v Drážďanech , Zakázka na 1052 hybridních městských autobusů Orion VII Next Generation , Autobus Solaris Urbino 18 Hybrid předán do provozu ve Švýcarsku. (CZ+EN) .... About Allison Transmission, Inc. Indianapolis was 15 years into the 20th century on September 14, 1915, when James A. Allison founded the Indianapolis Speedway Team Company - the forerunner of today's Allison Transmission. In 1928 Jim Allison died, and Allison Engineering Company was put up for sale. General Motors purchased the company in 1929. The Carlyle Group and Onex Corporation acquired Allison Transmission from General Motors Corporation in 2007. Allison Transmission, Inc. (Allison) is the premier global provider of commercial duty automatic transmissions and hybrid propulsion systems. Allison products are specified by over 250 of the world’s leading vehicle manufacturers and are used in many market sectors including bus, refuse, fire, construction, distribution, military and specialty applications. Founded in 1915, the Allison business is headquartered in Indianapolis, Indiana, U.S.A. and employs approximately 2,900 people. Regional headquarters with dedicated support staff are located in China, The Netherlands, Brazil, India and Japan. With a global presence in 80 countries, Allison has over 1,500 distributor and dealer locations. GM-Allison Ep 40/50 SystemTM Conventional diesel vehicles are powered by a single source comprising an internal combustion engine which converts fuel, in this case diesel, into usable energy. In general hybrid electric vehicles (HEV) have two sources; the addition being an electric motor powered by an energy storage device, maintained at an optimal energy level by the primary source, the engine. This configuration lowers the demand placed on the primary power source, enabling both sources to operate at optimum efficiency. There are many possible configurations for Hybrid Electric Vehicles, but they all contain the same key components; a power unit (normally a diesel engine), an energy storage system (battery, or other energy storage) and electric machines (motor and generator). The HEV architecture uses these components as part of the powertrain to recover braking energy and optimize power load on the combustion engine. The two basic design configurations are series and parallel, although there are architectural modifications on both series and parallel configurations in order to enhance vehicle efficiency. In the series hybrid configuration the combustion engine is not connected directly to the drive train but instead drives a generator that feeds the battery or electric motor. The wheels are then driven solely by the power that the electric motor provides. The series hybrid configuration is basically an electric vehicle that is recharged by a fossil fuel power plant (the engine) and a generator that it carries on board. In a parallel hybrid configuration both the engine and the electric motor are linked to the transmission so that either of them, or both at the same time, may provide the power to turn the wheels. Since the parallel hybrid configuration allows engine to drive the wheels also through a direct mechanical path, it offers better efficiency than a series hybrid configuration, and a more functional and flexible design. The overall benefits of a parallel hybrid configuration tend to outweigh those of series design in road application and many hybrids, including the patented GM Allison Hybrid System, produced now have a parallel configuration Allison Transmission is developing hybrid technologies for commercial vehicles since 1992. Series and Parallel Hybrid Systems have been developed and tested and in 2000 the decision to select parallel hybrid technology for final production step has been taken. In Oct 2003 Allison started the regular production of the GM-Allison Ep 40/50 two mode hybrid system. The GM-Allison Ep 40/50 SystemTM consist of the following four main components: · Ev DriveTM - serves as the vehicle transmission. · Hybrid Control Module (HCM) – Consists of Transmission Control Module (TCM) and vehicle Control Module (VCM) to process data and request action for operation of the GM-Allison Ep 40/50 SystemTM and other vehicle features. · Dual Power Inverter Module (DPIM ) – provides power electronics for EV DriveTM propulsion and for charging the Energy Storage System (ESS). · Energy Storage System (ESS) - uses Nickel Metal Hydride (NiMH) batteries as the electrical power source for the GM-Allison Ep 40/50 SystemTM. The real invention is the Ev DriveTM module which is designed to combine (torque blend) electrical machine power with combustion engine power. Ev DriveTM incorporate 2 independent electrical machines and does not have fixed gear ratios as does a typical automatic transmission. Gear ratios, speed ratios, and torque ratios through the Ev Drive are infinitely and continuously variable. This module forms an Electrically Variable Transmission (EVT). An Electrically Variable Transmission has the potential to combine the continuous control and urban drive cycle efficiency of the series hybrid with the high power capability and high efficiency of the parallel hybrid. Therfore, based on this unique and patented design, the GM-Allison hybrid system offer the the best of parallel and serial hybrid design. In line with increasing environmental awareness, more than 2,600 GM-Allison two mode hybrid systems are today in operation globally, making the company a leading supplier of this growing technology. In North America the GM-Allison Ep 40/50 SystemTM are operating in over 116 cities and have cumulated over 260’000’000 km in regular service. Allison is also at the forefront of developing the European hybrid bus market, collaborating with several OEMs. The GM-Allison Ep50 has been released into Solaris’ second generation Urbino Hybrid 18m, now equipped with the 250 Hp Cummins ISBe engine and APTS Phileas vehicles. The UK now has 10 buses equipped with the GM-Allison Ep40 thanks to a contract to supply TFL, London’s public transport operator, with 10 Optare Hybrid Tempos. In Europe the GM-Allison Ep 40/50 SystemTM are in revenue service since January 2007 and are operating in 16 cities, proving a bus availability comparable to a traditional diesel bus. Although hybrid technology performance is very depending on specific condition in which the vehicle is operated, the route of utilization and driver training (education can impact final fuel consumption severely) the GM-Allison Ep 40/50 SystemTM proven up to 21% fuel saving in Europe. Allison Transmission, Inc. a Dagmar Braunová

přímo v ÚJV v Řeži a v Puchheimu. Doporučujeme.

Děkujeme za upozornění na odkaz. Téma: Vodíkový autobus Teď už jen, aby se TriHyBus rozjel v Neratovicích na lince.

Ze závěrečné konference projektu HyFLEET:CUTE. (Vyšlo v Doprava a silnice 1/2010 a v Dopraváku 1/2010)

Využití vodíku v současnosti naráží zejména na vysoké náklady na pořízení vozidel i vybavení infrastruktury a velkou otázkou je čistota technologie v rámci „ekologické stopy“. Součástí „revoluce za čistou dopravu“ se stává alternativa využití vodíku jako paliva pro bezemisní dopravní prostředky. Vodíkové autobusy už jsou zde nejen jako experiment, ale jako běžná součást vozových parků měst, která mají v sobě prvky jistého vizionářství. Vzhledem k tomu, že technologie plnicích stanic i výroba a provoz vozidel jsou plně zvládnuté, je zde třeba očekávat pokles vysokých nákladů s rozšiřováním těchto technologií. Problematičtější je v současnosti otázka paliva. K dispozici je „zelený“ vodík z obnovitelných zdrojů (dopravce Hochbahn Hamburg ve spolupráci s dodavatelem energie Vattenfall vyčleňuje k výrobě energii z větrných elektráren), vodík vzniklý sekundárně při jiné výrobě (např. možnosti v oblasti Kolína nad Rýnem a snad někdy i v Neratovicích) a především vodík „šedý“, vyráběný ze zemního plynu. Nesporný úspěch zvládnutí vodíkových technologií v dopravě je tu možno vnímat jako přípravu pro situaci, kdy klesnou náklady na vodíkové technologie a kdy bude k dispozici tak zásadní obnovitelný nebo odpovídající jaderný zdroj energie pro výrobu vodíku, že se ukládání energie do vodíku stane srovnatelným řešením k využití přímo v elektrobusech či již více než stoletých trolejbusech. U zemního plynu se přímé využití nabízí ihned v celé komplexnosti včetně nákladů. V souvislosti s vodíkem a zemním plynem také nesmíme zapomínat i na využití směsi paliva hythane, využívané především mimo Evropu. Nejvýznamnějším uceleným mezinárodním projektem na podporu vodíkových autobusových flotil byl právě zakončený projekt HyFLEET:CUTE, podporovaný Evropskou komisí. V rámci projektu bylo s úspěchem provozováno více než 40 vodíkových autobusů po dobu delší než čtyři roky v deseti městech na třech kontinentech. Vodíkové autobusy přepravily přes 8.5 milionu cestujících v pravidelné dopravě, ujely 2.5 milionu kilometrů a spotřebovaly 550 tisíc kg vodíku. Výsledky projektu byly prezentovány na konferenci 17. a 18.11.2009 v Hamburku – městě, které se projektu aktivně účastnilo a které v rozvoji vodíkové flotily nadále pokračuje. V ohnisku zájmu byly především možnosti komerčního využití technologie v širším měřítku. Součástí projektu byly dvě momentálně základní cesty využití vodíku v dopravních prostředcích. Menší objemy výkonů v celkovém množství bylo zajišťováno berlínským dopravním podnikem BVG pomocí čtrnácti vozidel se spalovacím vodíkovým motorem MAN ICE BUS Lion’s City, část s přeplňovaným motorem. Zástupce MAN na hamburské konferenci HyFLEET:CUTE byl ve vyhodnocení turbomotoru poměrně opatrný a již samotný fakt, že se MAN pustil výhledově do technologie vodíkových palivových článků, není pro vodíkový spalovací motor povzbuzující. Přímé spalování vodíku je přitom technologicky blíže klasickým technologiím a tato technologie je zmiňována u budoucího využití vozů v delších vzdálenostech. Většina výkonů celosvětové hydrogenové flotily v projektu byla na bázi palivových článků, kdy vodík slouží především jako uchovávač energie a výsledná technologie je více technologií elektrobusu. Na bázi původního vozu Mercedes-Benz Citaro FuelCELL přichází Daimler s novou generací s hybridní technologií. Nový autobus Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-hybrid na palivové články bude nasazen příští rok v Hamburku. Nová generace vozů bude s přibližně o 50 procent nižší spotřebou vodíku. Měli jsme možnost se jako cestující svézt jak vozidlem MAN ICE BUS, tak i autobusem Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-hybrid na palivové články. Kromě dojmů z cesty autobusem - v podstatě totožných s moderním dieselem s automatickou převodovkou - jsme se zaměřili na vnímání hluku uvnitř vozidel. Zvuková hladina v MANu je celkem normální, určitě ne nijak závratně nízká, zvuk už z principu je zvukem spalovacího motoru. Citaro zaznamenatelně elektricky "hvízdá". Hladinu hluku pro vnější okolí, která je patrně důležitější, jsme vyhodnotit objektivně nemohli. Psáno pro měsíčník Doprava a silnice . Redakce BUSportálu byla na konferenci v Hamburku pozvána. Jako jediný zástupce českých médií jsme cítili zodpovědnost za to, aby výstupy z konference našly cíl i v papírových médiích s širším záběrem. Modifikovaný materiál vyšel v časopise Technik: Vodík v autobusových technologiích a materiál pro Doprava a silnice laskavě uveřejní také Dopravák. Ve spolupráci s agenturou J.L.M. vznikl komplexní výstup, který byl rozeslán dalším médiím. Deníky, ve který jsme oslovili přímo osoby, které by téma mohlo zajímat, zájem neprojevily, pokud vůbec odpověděly. Redakce věří, že pro medializaci tématu udělala maximum. 10 nových autobusů na palivové články pro společnost Hamburger Hochbahn Fotogalerie Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-hybrid MAN ICE bus z flotily BVG Berlin - vodík ve spalovacím motoru Dagmar Braunová

Další záběry Jana Ráce.

Nový chomutovský trolejbus Škoda 25TrBT ev.č. 026

(CZ + EN) Další hybridy Volvo budou na jaře dodány do Švýcarska, Rakouska, Německa a Dánska . (Volvo receives order for 12 hybrid buses to Norway)

Dopravce Nettbuss objednal 12 hybridů Volvo jako první ze severských zemí jako plně komerční záležitost, 10 do Trondheimu a 2 do Arendalu na jihu Norska. (Hybridy ve Švédsku jsou provozovány jako prototypy). Nettbuss mapoval provoz hybridů v Göteborgu a Londýně a také testoval hybridy v norských městech. Hybridy deklarují úsporu paliva až 30%. Hybridy Volvo mají malý dieselový motor a elektromotor, který je napojen na baterie a umí rekuperovat energii při brzdění. Jedná se o paralelní hybrid toho typu, kdy autobus může využít samostatně jak elektromotor, tak diesel i jejich kombinaci. Hybridní technologie je vhodná tam, kde je třeba zastavovat a rozjíždět se. Volvo vyvinulo technologii, kdy se diesel na zastávkách vypíná a automaticky se zapne při 15-20 km/h. Toto řešení snižuje hluk a emise pro cestující a chodce. Viz Z testovací jízdy hybridem Volvo 7700 . Vzhledem k tomu, že rok 2010 bude i rokem hybridního autobusu SOR, BUSportál připravuje materiály o technologii, která bude využita právě v těchto vozech. Zásadní rozdíl oproti hybridu Volvo bude v tom, že dodavatel hybridní technologie nechává malý diesel nejvyšších emisních limitů v neustálém provozu, aby eliminoval negativní vlivy častých startů na životnost a také v tom, že budou ve voze elektromotory dva. Podrobnější materiál je momentálně autorizován u výrobce a bude uveřejněn okamžitě, jak jen to bude možné. During the spring, Volvo will deliver hybrid buses to customers in such countries as Switzerland, Austria, Germany and Denmark. Serial production will commence in April 2010, and deliveries of the 12 hybrid buses to Nettbuss in Norway will be made in July. Z TZ Volvo Bus Corporation Silné objednávky pro Volvo Buses v severských zemích. (Strong order bookings for Volvo Buses in Nordic region) Volvo receives order for 12 hybrid buses to Norway The operator company Nettbuss has ordered 12 hybrid buses from Volvo Buses for service in Norway, thereby becoming the first company in the Nordic region to implement the hybrid technology commercially. Hybrid buses reduce fuel consumption by as much as 30%. The operator company Nettbuss has ordered ten Volvo 7700 Hybrid buses for use in Trondheim and two Volvo 7700 Hybrid buses for use in Arendal in southern Norway. Nettbuss has studied Volvo Buses’ field tests of hybrid buses in Göteborg and London, and has itself tested the hybrid buses in various cities across Norway. “We have always intended to use hybrid buses as soon as the technology became commercially viable”, says Arne Veggeland, CEO of Nettbuss AS. “The time has now come and I am delighted that we can take another step toward a greener environment.” “I am pleased that our sales of hybrid buses are starting to gain momentum,” says Svenn-Åge Løkken, head of Volvo Buses in Norway. “It is also gratifying to have made our first hybrid bus deal with Nettbuss, a company with a very strong commitment to the environment and one of our most important customers.” Volvo’s hybrid bus has a small diesel engine and an electric engine. The electric engine is battery operated and is charged using recovered brake energy. It is a parallel hybrid, which means that the bus can operate on either the electric or the diesel engine, individually or combined. Hybrid technology is suitable for vehicles that must start and stop continuously and is thus ideal for city buses in heavy traffic. The advantage of parallel technology is that the buses also consume significantly less fuel in traffic with greater distance between bus stops. Another major advantage of Volvo’s hybrid technology is that the diesel engine switches off at bus stops. The bus starts using the electric engine, and the diesel engine starts automatically only when the bus is travelling at 15-20 km/h. This solution offers considerable benefits for the city environment. Passengers, pedestrians and fellow commuters are spared noise and exhaust emissions. During the spring, Volvo will deliver hybrid buses to customers in such countries as Switzerland, Austria, Germany and Denmark. Serial production will commence in April 2010, and deliveries of the 12 hybrid buses to Nettbuss in Norway will be made in July. PR Volvo Bus Corporation

Středem jejich zájmu jsou automobilové motory na pohon zemním plynem, CNG.

8. ledna 2010 - Ostrava - Strojírenský holding Vítkovice, který patří k největším strojařským firmám v republice, chce zasáhnout do dalšího oboru. Po výrobě zalomených lodních hřídelů a tlakových lahví, které tvoří hlavní výrobní blok společnosti, se vítkovičtí chtějí zaměřit i na vývoj motorů pro osobní automobily. Středem jejich zájmu jsou automobilové motory na pohon zemním plynem, CNG. V této oblasti již Vítkovice působí, kromě sítě vlastních čerpacích stanic CNG vyrábějí i tlakové nádrže pro automobily. Více na zpravy.idnes.cz Jak to bylo s CNG Octavií

na snímcích Dirka Budacha. Další inspirace pro Prahu ?

Minielektrobusy italské společnosti Tecnobus pořídil do svého vozového parku dopravce EMT Madrid. Pro centrum Madridu bylo pořízeno dvacet těchto vozidel. Na záběrech Dirka Budacha je vůz v madridských ulicích a záběry z depa včetně interiérových. Minibusy Gulliver jsou určeny pro úzké madridské uličky v centru. Baterie autobusu vydrží 12 hodin provozu (100 km). Baterie v zadní části vozu je možno vyměnit během několika minut - řidičem a pomocníkem. Tecnobus garantuje životnost vozidel přes 15 let. Vozidla mají 10 sedadel, stát může 7-8 lidí. Vstup je bezbariérový. Tato vozidla jsou v provozu také v Římě a na letišti v Kolině nad Rýnem. Celkem společnost prodala okolo 400 vozů (Itálie, Francie, Portugalsko, Španělsko, Kanada). (Dirk Budach se angažuje v organizaci Trolley Motion . Od loňského roku spolupracuje s BUSportálem.)

Informace o úmyslu vyrábět CNG Octavie v České republice pro madridské taxikáře vznikla nesprávným překladem.

Českým i španělským řidičům je momentálně k dispozici pouze přestavba vozidla. Rekapitulujeme: Na základě materiálu z madridské NGV konference Josep_Moragas_Freixa.doc se objevila v odborných médiích zpráva, že na konferenci v Madridu byl oznámen záměr vyrábět Škodu Octavia na CNG pro taxislužbu ve Španělsku. BUSportál s vědomím toho, že po představení CNG Octavie před cca 2 lety, automobilka od výroby CNG Octavií údajně upustila (je možno si koupit např. vůz VW), jsme se na novou skutečnost zeptali. Výroba domácího CNG vozu by mohla nepřímo podpořit celý segment. Zajímavou diskusi, která ovšem úmysl nevyrábět potvrdila, jsme uveřejnili zde: Na konferenci v Madridu byl oznámen záměr vyrábět Škodu Octavia na CNG pro taxislužbu ve Španělsku. Po velkém úsilí jsme získali zdrojový kontakt a Jorge Urbano z "Servicios y Soluciones Transporte Vehicular" nám situaci vysvětlil. Protože vše vzniklo nesprávným překladem (jak správně odhadli ve Škodovce), uvádíme v odpověď v anglickém originálu. Takže zatím žádná Octavia na CNG z české továrny. In the press release by Gas Natural, we mentioned that “Gas Natural and Skoda Spain had started to collaborate”, not that both companies had signed any agreement. Maybe there has been a translation mistake in any of the different webs that made echo of the news. What we are intending to do in Spain is to have a QVM Skoda Octavia (qualified vehicle modifier), not an OEM Skoda, basically for the taxi sector, where Skoda is absolute leader in Spain. We can satisfy the demand of the taxi owners up to the moment Czech Skoda decides to build an OEM CNG Octavia (we do not have any confirmation yet). There is also a retrofitting company that will take care of the ECE R115 homologation, and will provide the CNG kits to install in a petrol model of Skoda Octavia. Dagmar Braunová

První LNG čerpací stanice v Evropě pro flotilu 30ti autobusů se buduje v Polsku. Informace o LNG (Liquefied Natural Gas) .

Jak BUSportál informoval Tomáš Čermák ze společnosti Chart Ferox, a.s. , tato společnost dodává výrobci autobusů palivový systém (nádrže, odpařovače). Motory Cummins 8.9 l vybaví autobusy SOLCITY 12 SM12 LNG polský výrobce Solbus . (Společnost Solbus byla v České republice známá především jako licenční výrobce autobusů SOR v Polsku. V současné době už tato spolupráce neexistuje a SOR se prosazuje v Polsku autobusy vyrobenými ve svém libchavském závodě). Plánované spuštění provozu stanice je na jaře 2010. Další informace o samotném palivu LNG jsme se svolením autorů i redakce převzali z loňského speciálního "plynového" čísla časopisu Městská doprava . Tématu se budeme věnovat i v budoucnu. ZKAPALNĚNÝ ZEMNÍ PLYN V AUTOMOBILOVÉ DOPRAVĚ Václav Chrz, Tomáš Čermák, Chart Ferox, a.s., Děčín Trendy zvyšování celosvětové spotřeby energie zejména v automobilové dopravě a snaha o zlepšování kvality ovzduší, jsou důvodem hledání alternativních motorových paliv, která by mohla nahradit paliva na bázi ropy (benzin a motorová nafta) a současně přispět ke snížení emisní zátěže, především pak ke snížení emisí skleníkových plynů. Dosud nejvíce využívanými alternativními palivy v automobilové dopravě jsou plynná paliva, propan-butan (LPG) a stlačený zemní plyn (CNG). Zhruba v roce 2001 došlo v řadě zemí celého světa k zásadnímu zvratu v rozvoji využití CNG, od kdy počty CNG vozidel v řadě zemí narostly do statisíců. V období let 2010–2020 se předpokládá významné využití zemního plynu jako alternativní pohonné hmoty v dopravě ( v r. 2020 by měl jeho podíl činit až 10% z celkové spotřeby motorových paliv ). To znamená, že celkový počet automobilů, které by měly jezdit na zemní plyn v EU by činil 43 milionů. Význam zemního plynu v dopravě je ve světě i v Evropě již dnes obrovský a má vzestupný charakter. Souběžně s tím se rozvíjí technologie využití LNG, která přináší dodatečné výhody v aplikacích pro plnění vozidel. Její rozvoj je většinou limitován možnostmi dodávek LNG, kde doposud převládá poptávka nad nabídkou, ale v publikacích je již signalizován obrat k převaze zdrojů pro nejbližší desetiletí. LNG je možno dopravovat po silnici na velké vzdálenosti. Například v současné době se vozí z Ruska do Německa. Poprvé jsme referovali o možnostech využití zkapalněného zemního plynu v dopravě v časopise Městská Doprava v roce 2000 [1]. V té době se již jednalo o několika záměrech konkrétních realizací. Restrukturalizace plynárenského průmyslu však odložila prioritu řešení zdrojů zkapalněného zemního plynu a dotační politika nestimulovala dostatečně zájem dopravních firem o úsporu nákladů na paliva. V poslední době je však využití zemního plynu podporováno státem. V okolních zemích (Polsko, Rusko) jsou v provozu a dále se budují zkapalňovače zemního plynu a připravuje se výstavba přijímacích námořních terminálů (Polsko, Německo, Nizozemsko, Litva, Švédsko), jaké jsou již v běžném provozu ve vzdálenějších zemích (Španělsko, Francie, Belgie, Spojené království, Itálie a další). Zdroje v Polsku a Rusku jsou k okamžité dispozici pro Střední Evropu včetně České republiky za příznivé ceny. Převoz LNG po silnici nebo železnici, tak jako je tomu u LPG nebo benzinu a nafty, není ani technologickým, ani ekonomickým problémem. Mezitím získané reference ve světě a prudký nárůst cen ropy v poslední době vedou k oživení zájmu o využití LNG v dopravě. Nejvýznamnějšího rozvoje dosáhl provoz LNG vozidel v USA, Koreji, Austrálii a Číně. V Evropě jsou LNG vozidla provozována ve Španělsku, Spojeném království a poloprovozně v Rusku a Švédsku. V řadě států se činí kroky k širokému nasazení LNG vozidel. Vše, co je v tomto článku řečeno o technice využití LNG v dopravě, platí analogicky i pro LBG, zkapalněný bioplyn, který se těší zcela prioritní politické podpoře v rámci boje proti skleníkovému efektu. Využití bioplynu totiž nejen snižuje emise CO2 oproti naftě, ale jeho jímání snižuje emise metanu, který má dvacetinásobný skleníkový efekt. U bioplynu je zkapalnění praktické pro převoz od zdrojů ke spotřebě. Přednosti LNG technologie Při srovnání CNG technologie s LNG je předností zkapalněného zemního plynu jeho velká kompaktnost. Zemní plyn zkapalní za tlaku 1 bar při teplotě –161°C. Jeden normální m3 zemního plynu zabírá po zkapalnění objem 1,7 litru (3 krát méně než po stlačení na 200 bar při 15°C, což je normalizovaná hustota při plnění vozidel stlačeným zemním plynem). To umožňuje jednak ekonomickou přepravu paliva k plnicí stanici, jednak umístění poměrně velkého množství plynu v kapalném stavu v nádrži vozidla. Návěsová cisterna pojme kolem 18 tun zkapalněného zemního plynu, ISO kontejner kolem 15 tun. Zkapalněný zemní plyn je možno uchovávat v izolovaných nádobách při poměrně nízkých tlacích. Obvykle se volí maximální konstrukční tlaky 4 až 7 bar pro přepravní cisterny, 12,5 bar pro skladování a 16 bar pro vozidlové nádrže. Skutečné provozní tlaky jsou však podstatně nižší. Kompaktnost paliva umožňuje nízkou hmotnost a malý objem nádrží s příznivým dopadem na užitkové vlastnosti vozidla a na zvětšení dojezdu vozidla. Další významnou předností LNG technologie je nezávislost čerpacích stanic na rozvodu potrubního plynu. Tyto stanice mohou stát kdekoliv, ať už ve zcela neplynofikované oblasti (severní Skandinávie), nebo tam, kde je plyn běžně rozváděn potrubím, ale potrubí není dostupné v místě optimálním pro tankování vozidel - jako jsou křižovatky hlavních dopravních tahů, v rovnoměrných vzdálenostech na dálnicích a podobně. Pokud řidič kvůli dotankování vozidla musí sjíždět z dálnice i několik kilometrů k CNG čerpací stanici u plynovodu, podstatně se zvyšují celkové dopravní náklady a úspora dosažitelná použitím plynu oproti naftě tím může být zcela eliminována [3]. Čerpací stanice LNG se vyznačují jednoduchou konstrukcí, tichým chodem, nízkými investičními náklady, nízkou energetickou náročností na samotné stanici a nízkými náklady na její údržbu oproti srovnatelným CNG stanicím. Další výhodou LNG technologie je vysoká čistota paliva, to je nízký obsah dusíku i těžkých uhlovodíků, žádný olej ani částice. Princip technologie plnicích stanic LNG (obr. 1) Doprava LNG na plničku silničními cisternami je analogická s klasickými palivy. LNG je na stanicích skladován ve dvouplášťových perlito-vakuově izolovaných zásobnících, které mají u běžných velikostí plnicích stanic objem v desítkách m3. V průběhu skladování nedochází k žádným ztrátám plynu, neboť odpar kapaliny je více než kompenzován zvětšujícím se objemem pro páru a při plnění zásobníku kondenzují páry v doplňované kapalině. Funkce čerpacích stanic je obdobná jako u běžných kapalných paliv. LNG je u čerpací stanice uskladněn v izolovaném zásobníku a pomocí ponorného čerpadla, umístěného v samostatné izolované nádrži, se čerpá přes výdejní stojan do dvouplášťové superizolované vozidlové nádrže. Čerpadla LNG mají oproti kompresorům nepatrné náklady na údržbu a značně menší četnost a trvání odstávek. Výdejní stojan LNG může plnit nádrž vozidla průtokem 190 l/minutu (to odpovídá 122 Sm3 plynu/min), tedy asi 3krát rychleji než průměrný rychloplnicí stojan CNG. Potřebná energie pro pohon takového LNG čerpadla je 12 kW. (Příkon dvou kompresorů CNG, které by měly odpovídající výkon, činí cca 150 kW.) Příklad plnicí stanice LNG je na obr. 3. Zařízení na palubě LNG vozidel Palivo je ve vozidle uskladněno v superizolovaných nádržích, konstruovaných pro nízkou teplotu LNG. Tato nádrž představuje asi 80% nákladů na celou palubní výstroj. Na obr. 4 jsou dvě nádrže LNG, umístěné pod podlahou autobusu. Jiné umístění, běžné v USA, je na zádi nad motorem nebo na střeše autobusu. U tahačů jsou nádrže umístěny na boku chassis tak, jako běžné naftové nádrže. V systémech firmy Chart se LNG plní při tlaku varu stejném, jako je požadovaný provozní tlak v nádrži a tím je zajištěna jeho provozní stabilita. Podle typu motoru je v nádrži typicky požadován tlak 3 až 8 bar. Kapalina je odtahována z nádrže do odpařovače, ve kterém se chladicí kapalinou motoru odpařuje a ohřívá na teplotu okolí, takže dále k motoru postupuje stlačený plyn. Jednostupňovým regulátorem se pak jeho tlak upravuje dle potřeby vstřikovacího systému motoru. Pokud v případě periodického provozu s častějšími odstávkami roste tlak par v nádrži, je ihned po nastartování motoru snížen přednostním odběrem páry z nádrže. Protože LNG není odorizován, vybavují se vozidla palubními detektory plynu. Princip LCNG technologie (obr. 2) Princip těchto plnících stanic je takový, že kapalný zemní plyn je stlačen pístovým čerpadlem v jednom stupni na požadovaný tlak (300 bar). Výkon čerpadla 15 litrů za minutu (530 Sm3 plynu za hodinu) odpovídá dvěma relativně velkým kompresorům CNG při 13 krát menší spotřebě energie. Stlačená kapalina se zplyní v odpařovači teplem atmosférického vzduchu. Dále je plyn veden přes dávkovač odorantu (odorizér) buď do zásobníku CNG nebo přímo do automobilové nádrže CNG. Základní výhodou LCNG stanice je její zásobování zkapalněným zemním plynem, který může být beze ztrát přečerpán do jejího zásobníku kdekoliv, kam může zajet plnicí cisterna nebo nádržový ISO kontejner. Polohu stanice je možno volit pouze na základě logistických hledisek. LCNG stanice mohou tedy působit jako významný prvek doplnění sítě čerpacích stanic tak, aby se dosáhlo rovnoměrných vzdáleností plnicích stanic, které jsou doporučovány dle hustoty osídlení 5 až 20 km, a tím vytvořit dobré podmínky pro rozvoj CNG vozidel v důsledku komfortu plnicích možností zákazníků. Synergie CNG a LCNG plnicích stanic tak může výrazně přispět k dalšímu rozvoji obou systémů při zvýšení počtu CNG vozidel. Pro stejný plnicí výkon jsou náklady na výstavbu plnicí stanice LCNG o 20 až 40% nižší než u CNG (závisí na velikosti stanice). V tom nejsou započteny náklady na výstavbu eventuální potrubní přípojky pro CNG stanici. Byla provedena technicko-ekonomická studie [5] na základě cen nafty a ceny LNG při dovozu z Polska roku 2007 s výsledkem, že u stanic odpovídajícího výkonu se u varianty LCNG ušetří 1,04 Kč celkových nákladů na 1Sm3 naplněného plynu. To u stanice odpovídající svým výkonem spotřebě 36 autobusů při produkci 4800 Sm3/den činí úsporu cca 1,8 mil. Kč za rok oproti CNG systému. Příklad instalace LCNG stanice v Norsku je na obr. 5. Návrhy dopravních systémů LNG a LCNG Pro návrh dopravního systému na bázi LNG je třeba nejdříve hledat zdroj LNG. V současné době existuje pro Českou republiku možnost dovozu z Polska, kde v nejbližší době budou uvedeny do provozu tři nové zkapalňovače, nebo z Ruska, kde je již několik zkapalňovačů v provozu. Veškerou techniku pro dopravu, skladování a plnění LNG do vozidel jakož i vozidlové palubní systémy může dodat firma Chart [6]. Vzorová ekonomická studie [4] LNG systému byla zpracována v roce 2000. Podle tehdejších cenových relací vycházela doba návratnosti investic kolem 5 let. Při současném nárůstu rozdílu mezi cenou nafty a plynu by byla výrazně nižší. Nejvýhodnější ekonomický a ekologický efekt vykazuje využití LNG pro systémy městských služeb (svoz odpadků a čištění ulic), protože tato vozidla mají extrémně vysokou spotřebu paliva. Následují autobusy městské dopravy, vyznačující se, vzhledem ke způsobu provozu, rovněž vysokou spotřebou paliva. Oba tyto druhy vozidel se pohybují v nejhustěji osídlených místech intravilánu měst, kde výrazné snížení emisí, typické pro dopravu na zemní plyn, nejvíce přispívá ke zlepšení životního prostředí. To vytváří příznivé klima pro politickou i finanční podporu takových projektů včetně čerpání prostředků od EU. V tabulce 1 je uvedena technická rozvaha parametrů autobusového dopravního systému. Chart Ferox, a.s., může poskytnout podklady pro ekonomické studie takových systémů. S poměrně nízkými náklady lze plnicí stanici na bázi LNG upravit pro plnění jak CNG tak i LNG vozidel z téhož LNG zásobníku. Je tak možno kombinovat podnikovou plnicí stanici s veřejnou. Zhruba polovina stanic, dodaných společností Chart, je vybavena oběma možnostmi. Příkladem jsou dvě největší stanice v USA, postavené v různých lokalitách v Los Angeles (obr. 6. ) Závěr Technika využití LNG v dopravě je dlouhodobě ověřená co do spolehlivosti a efektivnosti nejen v dopravě, ale i u odpařovacích stanic LNG pro energetické účely. LNG je nyní dostupný i pro využití v České republice. Technologie LNG na palubě vozidel představuje perspektivní variantu dopravních systémů těžkých vozidel včetně autobusů. Alternativou pro lehká vozidla a pro rozšíření plnicích příležitostí současných i budoucích flotil CNG vozidel jsou LCNG stanice. Literatura Chrz V., Zeman J., Využití zkapalněného zemního plynu (LNG) v městské dopravě, Městská Doprava, září 2000. Chrz V., Emmer C., Proceedings of the International Congres on Refrigeration, Washington, IIR, 2003 Chrz V., Materiály mezinárodní konference o využití zemního plynu v dopravě, Praha, Český plynárenský svaz, leden 2008, Chrz V., Zeman J., Barr D., Lonsain H.: LNG vehicle systems became economical eventually, Sborník konference Cryogenics 2000, Icaris, Praha, 2000 . Čermák T., Projektová studie LCNG plnicí stanice, Diplomová práce, ČVUT Praha, 2007 Webové stránky firmy Chart: www.chart-ferox.com , www.nexgenfueling.com

nyní, dalších 20 objednaných s dodáním do konce roku 2011 + opce na další dva vozy. Dirk Budach pro BUSportál.

Specifikace: Elektrovýzbroj: Cegelec a.s., Praha Délka/šířka/výška: 18.000/2.550/3.490 mm Rozvor: 5.130/6.770 mm Hmotnost: 18.225 kg/ 28.000 kg Obsaditelnost: 142, davon 38 Sitzpl. Vmax: 75 km/h (elektr.) Výkon: 250 kW Napětí: 600 V=, Síť vozidla 24 V= Řízení: IGBT Agregát: diesel-elektr., 58 KW (Kirsch) (Fotografie a informaci zaslal BUSportálu Dirk Budach, který se angažuje v organizaci Trolley Motion .)