Ze závěrečné konference projektu HyFLEET:CUTE. (Vyšlo v Doprava a silnice 1/2010 a v Dopraváku 1/2010)
Ze závěrečné konference projektu HyFLEET:CUTE. (Vyšlo v Doprava a silnice 1/2010 a v Dopraváku 1/2010)
Využití vodíku v současnosti naráží zejména na vysoké náklady na pořízení vozidel i vybavení infrastruktury a velkou otázkou je čistota technologie v rámci „ekologické stopy“.
Součástí „revoluce za čistou dopravu“ se stává alternativa využití vodíku jako paliva pro bezemisní dopravní prostředky. Vodíkové autobusy už jsou zde nejen jako experiment, ale jako běžná součást vozových parků měst, která mají v sobě prvky jistého vizionářství.
Vzhledem k tomu, že technologie plnicích stanic i výroba a provoz vozidel jsou plně zvládnuté, je zde třeba očekávat pokles vysokých nákladů s rozšiřováním těchto technologií. Problematičtější je v současnosti otázka paliva. K dispozici je „zelený“ vodík z obnovitelných zdrojů (dopravce Hochbahn Hamburg ve spolupráci s dodavatelem energie Vattenfall vyčleňuje k výrobě energii z větrných elektráren), vodík vzniklý sekundárně při jiné výrobě (např. možnosti v oblasti Kolína nad Rýnem a snad někdy i v Neratovicích) a především vodík „šedý“, vyráběný ze zemního plynu. Nesporný úspěch zvládnutí vodíkových technologií v dopravě je tu možno vnímat jako přípravu pro situaci, kdy klesnou náklady na vodíkové technologie a kdy bude k dispozici tak zásadní obnovitelný nebo odpovídající jaderný zdroj energie pro výrobu vodíku, že se ukládání energie do vodíku stane srovnatelným řešením k využití přímo v elektrobusech či již více než stoletých trolejbusech. U zemního plynu se přímé využití nabízí ihned v celé komplexnosti včetně nákladů. V souvislosti s vodíkem a zemním plynem také nesmíme zapomínat i na využití směsi paliva hythane, využívané především mimo Evropu.
Nejvýznamnějším uceleným mezinárodním projektem na podporu vodíkových autobusových flotil byl právě zakončený projekt HyFLEET:CUTE, podporovaný Evropskou komisí. V rámci projektu bylo s úspěchem provozováno více než 40 vodíkových autobusů po dobu delší než čtyři roky v deseti městech na třech kontinentech. Vodíkové autobusy přepravily přes 8.5 milionu cestujících v pravidelné dopravě, ujely 2.5 milionu kilometrů a spotřebovaly 550 tisíc kg vodíku.
Výsledky projektu byly prezentovány na konferenci 17. a 18.11.2009 v Hamburku – městě, které se projektu aktivně účastnilo a které v rozvoji vodíkové flotily nadále pokračuje. V ohnisku zájmu byly především možnosti komerčního využití technologie v širším měřítku. Součástí projektu byly dvě momentálně základní cesty využití vodíku v dopravních prostředcích.
Menší objemy výkonů v celkovém množství bylo zajišťováno berlínským dopravním podnikem BVG pomocí čtrnácti vozidel se spalovacím vodíkovým motorem MAN ICE BUS Lion’s City, část s přeplňovaným motorem. Zástupce MAN na hamburské konferenci HyFLEET:CUTE byl ve vyhodnocení turbomotoru poměrně opatrný a již samotný fakt, že se MAN pustil výhledově do technologie vodíkových palivových článků, není pro vodíkový spalovací motor povzbuzující. Přímé spalování vodíku je přitom technologicky blíže klasickým technologiím a tato technologie je zmiňována u budoucího využití vozů v delších vzdálenostech.
Většina výkonů celosvětové hydrogenové flotily v projektu byla na bázi palivových článků, kdy vodík slouží především jako uchovávač energie a výsledná technologie je více technologií elektrobusu. Na bázi původního vozu Mercedes-Benz Citaro FuelCELL přichází Daimler s novou generací s hybridní technologií. Nový autobus Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-hybrid na palivové články bude nasazen příští rok v Hamburku. Nová generace vozů bude s přibližně o 50 procent nižší spotřebou vodíku.
Měli jsme možnost se jako cestující svézt jak vozidlem MAN ICE BUS, tak i autobusem Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-hybrid na palivové články. Kromě dojmů z cesty autobusem - v podstatě totožných s moderním dieselem s automatickou převodovkou - jsme se zaměřili na vnímání hluku uvnitř vozidel. Zvuková hladina v MANu je celkem normální, určitě ne nijak závratně nízká, zvuk už z principu je zvukem spalovacího motoru. Citaro zaznamenatelně elektricky "hvízdá". Hladinu hluku pro vnější okolí, která je patrně důležitější, jsme vyhodnotit objektivně nemohli.
Součástí „revoluce za čistou dopravu“ se stává alternativa využití vodíku jako paliva pro bezemisní dopravní prostředky. Vodíkové autobusy už jsou zde nejen jako experiment, ale jako běžná součást vozových parků měst, která mají v sobě prvky jistého vizionářství.
Vzhledem k tomu, že technologie plnicích stanic i výroba a provoz vozidel jsou plně zvládnuté, je zde třeba očekávat pokles vysokých nákladů s rozšiřováním těchto technologií. Problematičtější je v současnosti otázka paliva. K dispozici je „zelený“ vodík z obnovitelných zdrojů (dopravce Hochbahn Hamburg ve spolupráci s dodavatelem energie Vattenfall vyčleňuje k výrobě energii z větrných elektráren), vodík vzniklý sekundárně při jiné výrobě (např. možnosti v oblasti Kolína nad Rýnem a snad někdy i v Neratovicích) a především vodík „šedý“, vyráběný ze zemního plynu. Nesporný úspěch zvládnutí vodíkových technologií v dopravě je tu možno vnímat jako přípravu pro situaci, kdy klesnou náklady na vodíkové technologie a kdy bude k dispozici tak zásadní obnovitelný nebo odpovídající jaderný zdroj energie pro výrobu vodíku, že se ukládání energie do vodíku stane srovnatelným řešením k využití přímo v elektrobusech či již více než stoletých trolejbusech. U zemního plynu se přímé využití nabízí ihned v celé komplexnosti včetně nákladů. V souvislosti s vodíkem a zemním plynem také nesmíme zapomínat i na využití směsi paliva hythane, využívané především mimo Evropu.
Nejvýznamnějším uceleným mezinárodním projektem na podporu vodíkových autobusových flotil byl právě zakončený projekt HyFLEET:CUTE, podporovaný Evropskou komisí. V rámci projektu bylo s úspěchem provozováno více než 40 vodíkových autobusů po dobu delší než čtyři roky v deseti městech na třech kontinentech. Vodíkové autobusy přepravily přes 8.5 milionu cestujících v pravidelné dopravě, ujely 2.5 milionu kilometrů a spotřebovaly 550 tisíc kg vodíku.
Výsledky projektu byly prezentovány na konferenci 17. a 18.11.2009 v Hamburku – městě, které se projektu aktivně účastnilo a které v rozvoji vodíkové flotily nadále pokračuje. V ohnisku zájmu byly především možnosti komerčního využití technologie v širším měřítku. Součástí projektu byly dvě momentálně základní cesty využití vodíku v dopravních prostředcích.
Menší objemy výkonů v celkovém množství bylo zajišťováno berlínským dopravním podnikem BVG pomocí čtrnácti vozidel se spalovacím vodíkovým motorem MAN ICE BUS Lion’s City, část s přeplňovaným motorem. Zástupce MAN na hamburské konferenci HyFLEET:CUTE byl ve vyhodnocení turbomotoru poměrně opatrný a již samotný fakt, že se MAN pustil výhledově do technologie vodíkových palivových článků, není pro vodíkový spalovací motor povzbuzující. Přímé spalování vodíku je přitom technologicky blíže klasickým technologiím a tato technologie je zmiňována u budoucího využití vozů v delších vzdálenostech.
Většina výkonů celosvětové hydrogenové flotily v projektu byla na bázi palivových článků, kdy vodík slouží především jako uchovávač energie a výsledná technologie je více technologií elektrobusu. Na bázi původního vozu Mercedes-Benz Citaro FuelCELL přichází Daimler s novou generací s hybridní technologií. Nový autobus Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-hybrid na palivové články bude nasazen příští rok v Hamburku. Nová generace vozů bude s přibližně o 50 procent nižší spotřebou vodíku.
Měli jsme možnost se jako cestující svézt jak vozidlem MAN ICE BUS, tak i autobusem Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-hybrid na palivové články. Kromě dojmů z cesty autobusem - v podstatě totožných s moderním dieselem s automatickou převodovkou - jsme se zaměřili na vnímání hluku uvnitř vozidel. Zvuková hladina v MANu je celkem normální, určitě ne nijak závratně nízká, zvuk už z principu je zvukem spalovacího motoru. Citaro zaznamenatelně elektricky "hvízdá". Hladinu hluku pro vnější okolí, která je patrně důležitější, jsme vyhodnotit objektivně nemohli.
Psáno pro měsíčník Doprava a silnice. Redakce BUSportálu byla na konferenci v Hamburku pozvána. Jako jediný zástupce českých médií jsme cítili zodpovědnost za to, aby výstupy z konference našly cíl i v papírových médiích s širším záběrem. Modifikovaný materiál vyšel v časopise Technik: Vodík v autobusových technologiích a materiál pro Doprava a silnice laskavě uveřejní také Dopravák. Ve spolupráci s agenturou J.L.M. vznikl komplexní výstup, který byl rozeslán dalším médiím. Deníky, ve který jsme oslovili přímo osoby, které by téma mohlo zajímat, zájem neprojevily, pokud vůbec odpověděly. Redakce věří, že pro medializaci tématu udělala maximum.
10 nových autobusů na palivové články pro společnost Hamburger Hochbahn
Fotogalerie Mercedes-Benz Citaro FuelCELL-hybrid
MAN ICE bus z flotily BVG Berlin - vodík ve spalovacím motoru
Dagmar Braunová
Vídeň testuje kloubový autobus na baterie a vodík
Solaris získal prestižní zakázku z francouzského trhu
Karsan uspěl se svými malými elektrobusy v Rumunsku
