od dubna v areálu bývalého servisního partnera Volvo Truck Czech – RS Trucks.

Společnost Volvo Truck Czech s.r.o. zahájila činnost svého vlastního, v pořadí již osmého, Volvo Truck Centra a to ve Zlínském kraji v Otrokovicích. Truck Centrum se nachází v těsné blízkosti sjezdu z dálnice vedoucí na Zlín v pronajatých má čtyři stání s montážní jámou, vybavená jámovými zvedáky. Samozřejmostí je sklad olejů včetně rozvodů na dílnu, brzdová stolice a sklad náhradních dílů. Pro zákazníky tu je pohodlný prostor recepce. Je zde i zastoupení i ze strany obchodního oddělení pro prodej nových nákladních vozů a veškeré finanční služby a poradenství společnosti Volvo Financial Services. Služby: Servisování vozidel, prodej originálních náhradních dílů, opravy havarovaných vozidel – zajištění oprav na rovnací stolici importéra, diagnostika, servis a ověřování tachografů, zajištění odtahové služby, montáž doplňků, příprava na STK, pomoc při řešení pojistných událostí, nabídka dárkových předmětů z kolekce Volvo, prodej nových a použitých vozidel a předprodejní servis, školení řidičů a odborné konzultace, povinné školení řidičů a akreditované středisko, zajištění financování a pojištění vozidel. TZ Volvo Truck Czech s.r.o. Podobně jako ostatní firemní servisní centra Volvo je i tento připraven na servis autobusů Volvo.

Momentálně nejnižší vozidlo OmniExpress s prvky autokaru je uzpůsobeno zejména pro pravidelný linkový provoz.

Novým autobusem se sníženou výškou OmniExpress 3.20 představuje Scania nabídku pro krátké a střední vzdálenosti pravidelné dopravy. Dvounápravové a třínápravové typy mohou být stavěny „na míru“ potřebám dopravců s dvanácti délkovými variantami mezi 11 a 14,5 metry, obsaditelností až 67 cestujícími, třiceti variantami vnitřního uspořádání, motory typu 230 až 440 podle Euro 5 či EEV o největším výkonu 169 - 323 kW. Podle nabídky Scania pro využití alternativních paliv budou později k dispozici úpravy pro spalování „bionafty“ nebo etanolu jako první v tomto segmentu. Volitelná je vysoce ekologická specifikace Ecolution by Scania. Nový autobus s charakterem autokaru Scania OmniExpress se veřejnosti poprvé představil na výstavě Transport 2011 ve dnech 6.-9. dubna v Herningu v Dánsku. Vozidlo je postavené Scanií ve spolupráci s karosárnou Lahden Autokori Oy s kompletním zabezpečením servisních služeb a náhradních dílů v síti Scania. Scania deklaruje lehkou, ale robustní konstrukci s velkou variabilitou, kterou karoserie poskytuje, stejně jako kvalitní uspořádání interiéru. "Prodej začíná v pobaltských a severských zemích, následuje pak ve střední a jižní Evropě,“ informuje Melker Jernberg ze společnosti Scania. Stejná modulární konstrukce byla aplikována u základů pro typy 3.40 a 3.60 m řady Scania OmniExpress, s nimiž nová verze sdílí řadu prvků a systémů. Karoserie, postavená kompletně z nerezové oceli, má klínovitý sklon (75 mm) vpřed, což dále zlepšuje její aerodynamiku. Pro tuto modelovou řadu byla zvlášť vyvinuta konstrukce montážní postupy tak, aby umožňovaly velkou variabilitu v celkových délkách, stejně jako ve výšce. Délku karoserie lze volit po stupních o délce 300 - 400 mm v rozpětí od 11 do 14,9 metru. Podobně je nabízeno 30 variant vnitřního uspořádání v několika úrovních komfortu, případně s dalším individuálním přizpůsobením do nejmenšího detailu. Zavazadlový prostor o objemu 6,36 m3 je přístupný otevřením vzhůru výklopných krytů, takže vozidlo může proto sloužit o víkendech jako autokar pro kratší výlety. Výška podlahy činí 860 mm, je rovinná se zvláštním ohledem na specifika provozu například v Německu. Jedny, nebo dvoje dveře mohou být uspořádány v konfiguracích 1-0-0, 1-1-0, nebo 1-2-0, v posledním případě pak na přání také s plošinou pro vozíčkáře ve středních dveřích. Ulička je o 100 mm širší, než u vysokých typů a umožňuje tak snadný pohyb cestujících. Samočinné řízení klimatizace je konstruováno pro libovolné klimatické podmínky od arktických na severu Finska v zimě, po letní vedra na jihu Itálie. Také podmínkám prostoru pro cestující s příjemným prostředím je přizpůsobena velikost a umístění oken, jejichž zasklení musí dokázat stejně účinně tlumit intenzivní sluneční záření v létě, nebo naopak izolovat proti chladu v zimě. Dvouvrstvé zasklení postranních okem je koncipováno pro úsporu hmotnosti. Použita jsou zvláště tenká skla (3 mm), ale instalována jsou s větší mezerou, než je obvyklé (9 mm), pro dosažení největšího izolačního efektu. Pracoviště řidiče, kompletně přejímající ergonomii Scania, je velmi prostorné a přístupné. Ve specifikaci s převodovkou ZF nebo Scania Opticruise je volič řazení umístěn na přístrojovém panelu (ZF), nebo na sloupku řízení (Scania Opticruise). To umožňuje řidiči pohyb v jeho prostoru se sedadlem otočným o 90° bez překážek. Velkorysý rozsah nastavitelnosti sedadla i volantu i zavěšené pedály doplňují obraz důsledného pojetí pracovního prostředí. Volitelné hnací řetězce zahrnují výkonné a úsporné devítilitrové a třináctilitrové motory typu 230 - 440 podle Euro 5 nebo EEV o největším výkonu 169 - 323 kW kombinované s automatickými převodovkami, nebo samočinným řazením Scania Opticruise. Emisní technologie Scania EGR eliminuje nutnost použití aditiv a nádrže pro ně, připouští také spalování až 100% „bionafty“. Další palivovou alternativu poskytuje etanolový motor Scania, který je v této kategorii autobusů nabízen poprvé. 2009: SCANIA OmniExpress H a SCANIA Irizar i4 L ... 2010: První autobusy značky Scania řady OmniExpress ve střední Evropě ... Autobus vystavený na Transport 2011 v Herning , je specifikován pro provoz v Dánsku. Počet sedadel..........................................53+2 Uspořádání dveří.....................................1-1-0 Délka.......................................................13,7m Šířka........................................................2,55 m Celková výška..........................................3,4 m Objem nádrže paliva................................310 litrů Objem zavazadlového prostoru................5,19 m3 Ručně ovládaná víka PROSTOR ŘIDIČE Vyhřívané sedadlo řidiče s tříbodovým bezpečnostním pásem Samostatná klimatizace prostoru řidiče Kamera pro jízdu vzad a zvuková signalizace PROSTOR CESTUJÍCÍCH Nastavitelná sedadla ‘Lahden 42’ s opěrkami hlavy potaženými kůž í Servisní souprava s individuálními výstupy vzduchu a LED osvětlením Otevřené prostory pro zavazadla nad hlavou KLIMATIZAČNÍ SOUSTAVA Tlaková ventilace s elektronickým řízením (samočinná na objednávku) HNACÍ ŘETĚZEC Motor ....................................... pětiválec 9300 cm3 Největší výkon.............................240 kW/1600 Nm Emisní třída.....................................................EEV Převodovka šestistupňová samočinná ZF s retardérem BRZDY Elektronicky řízené (EBS) Odlehčovací výfuková se samočinnou aktivací Autobusová zastávková brzda PÉROVÁNÍ Náklon („kneeling“) Celkové zdvihání a snižování podvozku KAROSERIE Nosná struktura z nerezové oceli Opláštění panely z lehké slitiny Dvouvrstvé postranní a zadní zasklení Z TZ Scania

Hasičský speciál na podvozku z roku 1956 byl přivezen ze Švédska .

O unikátní Tatře 111 - hasičském speciálu ve Švédsku na letišti se český sběratel veteránů Milan Horka dozvěděl před dvěma lety. V roce 1956 bylo prodáno do Švédska sedm podvozků Tatra 111 spolu s kompletní přední kapotáží (kapota, blatníky, nárazník). Vše ostatní si dělali švédští nástavbáři. Kabiny tenkrát odkoupila Mototechna. Konkrétní vozilo sloužilo na letišti ve Stockholmu a později na letišti v Arlandě. Poslední akcí na letišti byla asistence při záchraně španělského letadla. Když skončila Tatra službu na letišti, dostalo ji letecké muzeum, kde stála 25 let ponechaná na pospas počasí. Speciální hasičský vůz Tatra 111 byl Milanem Horkou ya pomoci spolupracovníků dovezen jako 11. do sbírky 11.3.2011 a je to jediný - poslední zachovaný vůz. Na jedné z fotografií je zachycena skupina těch, kteří se na celém projektu transportu vozidla dva roky aktivně podíleli. Např. Marek Rakvica si půjčil od svého zaměstnavatele " truck " a vozidlo převážel a první jednání vedl v angličtině Jirka Bláha. Milan Horka také zmiňuje Čecho-Švéda Miroslava Patočku, se kterým probíhala komunikace ve Švédsku a který má velkou zásluhu na tom, že Tatra skončila právě v ČR a kterému také patří poděkování.

Mnoho zajímavých hostů a témat a perfektní organizace již při prvním ročníku 5. a 6.4.2011. Shrnující pohled BUSportálu. Fotografie.

Aktivity pořadatelů konferencí, seminářů, fór a kulatých stolů na témata veřejné dopravy a související vykazují dlouhodobě poměrně velkou frekvenci. Přijít tedy s úplně novou aktivitou bylo velmi odvážné a už teď je možné říci, že to byl velice dobrý nápad. Úvodní záběry konference.pmdp.cz: Prezentace konference.pmdp.cz: Fotogalerie Tisková zpráva Konferenci pořádaly Plzeňské městské dopravní podniky, s jejichž ředitelem Michalem Krausem se redakce BUSportálu osobně potkala poprvé v roce 2007 v Brně při velmi podobně, ovšem úžeji zaměřené akci UITP na téma trolejbusy. Aktivity organizace podporující veřejnou dopravu UITP jsou tradičně na vysoké úrovni, ale jsou pořádány převážně v zahraničí, z čehož vídeňský kongres a výstava v roce 2009 byly nejdosažitelnější. Letos je místem konání kongresu a výstavy Dubaj, další za dva roky je Ženeva. Ambice pořádat v českých poměrech mezinárodní akci podobné úrovně široce přístupnou zejména domácímu publiku (bez výstavy) byla naplněna dokonale. Z prvního dne konference V úvodu a pak v průběhu dostala prostor legislativa. Ačkoliv zde byl přítomen zástupce Ministerstva dopravy, je patrné, že problematika dopravních podniků (DP) v legislativním rámci je natolik složitá, že se interpretace a aplikace norem ujímají privátní poradenské subjekty jako BDO TAX (Dana Trezziová) a Mott MacDonald (Petr Dovolil). Zkušenosti s financováním DP ze Slovenska v evropském kontextu přidal i Miloš Poliak ze žilinské univerzity. Vysoká míra podpory městské veřejné dopravy je podmínkou životaschopnosti DP , ale zároveň ji vhání do velmi složitého legislativního rámce, pohyb v něm je komplikovaný a v důsledku i při využití externím poradenských firem tuto jistě nezlevňuje. Všudypřítomný prvek reklamy s aspektem využití právě v prostoru veřejné dopravy přiblížila společnost Rencar. Je potěšitelné, že je veřejná doprava a související infrastruktura chápána odlišně – nároky na vhodnost umístěné reklamy jdou nad rámec etického kodexu pro reklamu. Vysokou úroveň měly zahraniční prezentace. Martin Kalab z Wiener Linien představil vídeňskou dopravu velmi vtipně jako dynamickou a přátelskou a naznačil způsoby, jak zatraktivnit veřejnou dopravu i u nás, kde je velkým kapitálem rozšíření a tradice. Na tiskové konferenci následující den pak jasně vyplynulo, jak povrchově problematiku chápou média, kdy zjednodušují pohled na fungování dopravy ve Vídni a v ČR zejména na porovnávání částek – bez podrobnější analýzy jejich významu. Dotační systémy jsou odlišné a pokud nejsou ve Vídni zahrnuty do podílu výnosů z jízdenek k dotaci následné kompenzace slev mládeži a seniorům, opravdu není co porovnávat. V další prezentaci jsme se měli možnost seznámit i s problematikou dopravní preference MHD ve Vídni. Marcus Platts z Velké Británie se věnoval aspektům odbavování včetně kartových systémů. Kromě blízké budoucnosti, která by měla být v univerzální kartě použitelné v bankovním sektoru i v „peněženkovém“ a odbavovacím, nastínil i budoucnost NFC technologie např. v mobilních telefonech včetně možnosti automatického odbavení cestujících při nástupu a výstupu a následném zpoplatnění. V kuloárním rozhovoru potvrdil, že nejen v ČR jsou obrovským finančním problémem úniky plateb od černých pasažérů, pokud není systém tvrdě uzavřený např. vstupními turnikety. Plzeň je ve zkoušení aplikací technologie NFC poměrně daleko, jak ukázala „domácí„ prezentace. Centrum dopravního výzkumu se zaměřilo na problematiku Bike & Ride, tedy na zohlednění pozice cyklistů ve veřejné dopravě se zdůrazněním ve světě osvědčené možnosti řešit pouze část cesty jízdním kolem s návazností na kvalitní veřejnou dopravu. Centrální dispečink IDS Jihomoravského kraje byl podle prezentace velmi propracovaný, signály od cestující veřejnosti však naznačují, že systém nutí k nadměrnému přestupování a linkoví dopravci deklarují značnou finanční podhodnocenost ocenění jejich výkonů v porovnání s celou ČR ze strany organizátora. Při kulatém stole zároveň překvapil vlažný postoj KORDIS ke standardizaci informačních systémů, kterou pokud nebudeme akceptovat sami včas, bude po nás pak nepřipravené požadovat EU, jak zdůraznil Roman Srp za Sdružení pro dopravní telematiku, který seznámil se souvisejícími aktivitami SDT. Informační systémy v německých dopravních prostředcích různých dopravců se standardem v předávání informací prezentoval i Manfred Retka (Trapeze). Steffen Dutch z Technické univerzity v Drážďanech přiblížil témata, kterými se škola zabývá – reference spojů, zajištění návaznosti, energeticky úsporný styl jízdy i volba míst pro přestupní uzly. Za vysoce zajímavou považujeme informaci z Českých Budějovic, kde za spolupráce s Mott MacDonald vzniká projekt trolejbusového koridoru. Systém známý pod zkratkami BRT, BHNS, BHLS či Metrobus by se zde měl aplikovat ve formě akceptovatelné místními podmínkami na lince „3“. Nasazeno bude 11 kloubových trolejbusů ve špičce v 4-5 minutových intervalech. Úpravami projdou zastávky s vybudováním nových, zohlední se přístup pro chodce , nutné jsou i opravy a úpravy vozovek, vyznačení vyhrazených jízdních pruhů, zajištění nového světelného řízení atd. Věříme, že se k tomuto projektu vrátíme podrobněji tak, jak bude postupovat. Druhý den konference První prezentací (na poslední chvíli odřekl zástupce MŽP!) jsme se opět dostali do Plzně. Zde je právě jedna z aplikací společnosti GES-ELECTRONICS, která ve spolupráci s Tait Radio Communications dodala systém dynamického dispečinku a informování v plzeňské MHD. Další aplikace jsou v Londýně a Portlandu. Poměrně překvapivé vyhodnocení ekonomiky trolejbusů a autobusů přinesla prezentace DP města Prešova. Na rozdíl od všeobecně akceptovaného faktu, že provoz trolejbusů je ekonomicky náročnější o náklady na síť, Petr Janus vyhodnotil ekonomiku v Prešově jako srovnatelnou. Zástupce jednoho ze tří trolejbusových provozů v Polsku, Mikolaj Bartolomiejczyk z Gdyně zase otevřel problematiku dojezdu trolejbusů bez vedení a deklaroval řešení pomocí bateriového pohonu. To se může ukazovat opět aktuální v době prudkého vývoje bateriových systémů a být alternativou k momentálně populárním dieselagregátům. Wolfgang Presinger ze společnosti Solaris představil široké portfolio vozidel a inovativní přístup, který by po letech zkušeností s hybridy a trolejbusy měl vyústit v létě k prezentaci elektrobusu. Zástupce ŠEL Petr Kasenčák představil aktivity na poli alternativních technologií u silničních vozidel , předpokládáme, že informace ze Škody Electric zejména k sériovému hybridu a elektrobusu získáme samostatně podrobněji. Propagaci trolejbusové dopravy jako součásti e-mobility v současném kontextu se věnovala prezentace Güntera Mackingera z populárního trolejbusového provozu v Salzburgu. Držíme palce aktivitám projektu Trolley i v kontextu možné podpory ohroženého provozu v Mariánských Lázních. Atraktivitou, které se opět chystáme věnovat větší prostor, byla pro všechny zcela jistě prezentace Hervé Mazzoniho ze společnosti SYSTRA. Provoz elektrických kolejových vozidel v Clermond Ferrand, tramvaj na pneumatikách s jednou vodící kolejí, je určitě zajímavou variantou řešení pro konkrétní podmínky. Program byl doplněn i tradiční prezentací Pavla Nováka z ČPS na téma zemního plynu v dopravě. Aktuálnost a atraktivita využití pohonu CNG se možná zvýší spíše razantním nárůstem cen nafty než sice soustavnou, ale neinovativní propagací. Perfektně připravený program konference s doplňujícími prezentacemi ve stáncích v přilehlých prostorách kongresového sálu Parkhotelu doplnila i nabídka doprovodného programu. O jeho atraktivitě svědčilo i to, že se ho zúčastnilo i přes načasování na závěr konference velké množství zájemců. Ti se svezli historickými tramvajemi, navštívili Dynamický dispečink PMDP a nové prostory Škoda Transportation. Konference se bohužel netěšila přehnaně vysokému zájmu ze strany regionálních médií (co se týče zachycených výstupů v monitorinku), což byla vzhledem k jejímu významu škoda. Možná to je symbolický odraz toho, že její úroveň a dosah byly opravdu mezinárodní a s takovýmito tématy regionální média neumějí zacházet. O to více těší BUSportál, že měl možnost být u prvního ročníku a že bude i u ročníků dalších. Frekvence byla velmi rozumně stanovena dvouletá. Dagmar Braunová

spolu s autokarem Škoda 706 RTO LUX.

Emisní limity normy Euro 6 budou zavedeny od 31. 12. 2013. Pro dosažení limitů s nesníženým výkonem používá Scania i technologii SCR.

6. dubna 2011 - Scania je již nyní připravena zahájit dodávky vozidel poháněných motory kompletně vyhovujícími novým evropským emisním limitům normy Euro 6, která bude zavedena od 31. 12. 2013. Nové motory kombinují početnou řadu prvků nových technických řešení umožňujících radikální snížení úrovně emisí. Podíl oxidů dusíku a pevných částic byl snížen o řádově 80% ve srovnání se standardy současnými (Euro 5). „Nové motory jsou koncipovány pro dosažení stejných výkonů a provozní efektivnosti, jako jejich předchůdci kategorie Euro 5,“ říká Martin Lundstedt, výkonný viceprezident odpovědný za prodej a marketing. Při vlastním vývoji motorů Euro 6 byly uplatněny všechny nové technologie vyvinuté společností Scania v posledních letech: recirkulaci výfukových plynů, proměnnou geometrii lopatek turbodmychadla, vysokotlaké vstřikování paliva soustavou common rail, selektivní katalytickou redukci i odlučovače pevných částic. „Spolu s tím působí náš vlastní řídicí systém motorů a výfukové soustavy, který je nyní integrován do jediné soustavy“, říká Jonas Holsted, starší viceprezident pro vývoj hnacích řetězců. Agregát je co do hmotnosti shodný s typem Euro 5 EGR. Provozní hmotnost vozidel je vyšší o přibližně 200 kg instalací systému AdBlue (nádrž 75 l) a přidanými prvky výfukového systému. Viz Podrobnosti Vývoj nové generace motorů a jejich technologie pro dosažení budoucí legislativní úrovně emisí si vyžádal pět let práce a investice o objemu 10 miliard švédských korun. Limity emisí podle Euro 6 začnou platit v Evropské unii a okolních zemích od 31. prosince 2012 pro uvádění nových vozidel do provozu a o rok později pro prodej nových vozidel. Euro 6 je prvním krokem k uskutečnění celosvětově sjednocených emisních limitů zahrnujících předpisy pro Severní Ameriku, Evropu i Japonsko umožňující koordinaci i vývoj standardů budoucích. TZ Scania Czech Republic

Záběry z postupu renovace autobusového veterána po necelém roce od vyproštění z terénu.

CZECHBUS 2014: Historic Bus Prague představuje autobus Gräf & Stift (1940) v renovaci O víkendu ještě přineseme záběry z výletu - setkání svazáků ČSAD Kroměříž na Bunči u Kroměříže s autobusem Škoda 706 RTO LUX. Někteří z nich se podílejí i na renovaci dnes už zřetelně se rýsujícího vozu Gräf & Stift. Květen 2010: Vyprošťování a převoz autobusového veterána Gräf & Stift

Z doprovodného programu Mezinárodní konference Chytrá a zdravá městská veřejná doprava 5. - 6. 4. 2011 v Plzni. Přesouvání v přesuvně.

Z doprovodného programu si redakce BUSportálu spolu s mnoha dalšími vybrala možnost podívat se do nových prostor Škody Transportation. Zde bohužel bylo zakázáno fotografovat v interiéru, takže se omezujeme na několik venkovních záběrů na téma ForCity a posuvna v akci. V nových halách, v porovnání se starou halou velmi hospodárně blízko u sebe byly k vidění mj. obousměrné tramvaje "Porsche" pro Wroclaw, ForCity pro Prahu v červeném a Rigu v modrém a třísystémové lokomotivy na Slovensko. Doprovod, zasvěcený výklad a odpovědi na dotazy zajistil ze strany Škody Transportation Petr Vízdal ve spolupráci s Václavem Švíkem. Mezinárodní konference Chytrá a zdravá městská veřejná doprava: Úvodní záběry

Výjimečná interiérová výbava a komfortní odstup sedadel ****. Připojení WLAN a 220 V. Autokary slouží i českým cestujícím. Technická specifikace. Záběry (nejen) z předání v Ulmu.

Společnost Touring Bohemia provozuje linku Praha – Bratislava se zájezdovými autobusy značky Setra řady ComfortClass první Business Class linku ve svazu Eurolines. Vybavení dvouosého autobusu S 416 GT-HD/2 konstrukční řady ComfortClass 400 je přizpůsobeno potřebám "business" cestujích. Pohodlná Nimbus sedadla jsou v obzvláště velkých "čtyřhvězdových" rozestupech (83 cm). Bezplatně je k dispozici 220 voltový měnič s 12 pravidelně umístěnými zásuvkami i připojení k bezdrátovému internetu. Zabavit se na palubě autobusu lze i přes vícekanálový audiosystém s možností připojení na madle opěrky sedadla. Konstrukční řada ComfortClass 400 nabízí sedm variant vozidel, ve které se spojuje komfort s ekonomickým provozem. S autobusy se zvýšenou podlahou či patrovými vozy pro výletní, dálkový nebo linkový provoz značka Setra realizovala již v roce 2003 inovativní koncept variability délek vozidel. S autobusy s délkou přes 12 m nabídl výrobce citelně více prostoru v interiéru, zvláště pak v prostoru nástupu. Došlo nejen k prodloužení přídě autobusů S 415 GT, S 415 GT-HD, dvou- a tříosých S 416 GT-HD a S 417 GT-HD, ale i zvětšení šířky vozidel, které bylo možné především díky speciální konstrukci kruhové výplně, která autobusům propůjčuje vysokou torzní pevnost. Nosná konstrukce je stejně jako vozidla řady TopClass400 ošetřena kataforézním lakováním. I přes nové délky vozidel mohl být zvětšen nájezdový úhel na 7,65° – významné plus právě při jízdách úzkými průsmyky nebo při vjezdech do zastávky. Další typický znak řady ComfortClass 400 je ergonomický kokpit. Pracoviště řidiče je mimo jiné vybaveno joystickem-řadící pákou, integrovaným navigačním monitorem a množstvím odkládacích míst pro řidiče. Pro linkový provoz je zcela bezproblémové zabudování pokladny. K tomu garance větších vík zavazadlového prostoru a přídavné dělící stěny u vozidel S 415 GT-HD a S 416 GT-HD. To zajišťuje ještě více úložného prostoru spolu s pohodlným vstupem pro řidiče a cestující. Na jaře roku 2005 byla produktová nabídka rozšířena o vozidla S 415 GT-HD a S 416 GT-HD s pravostranným řízením. Na podzim 2009 uvedla značka na trh vozidla, která jsou vybavena veškerými relevantními bezpečnostními asistenčními systémy. Jsou to: ochrana proti nárazu Front Collision Guard (FCG), tempomat úpravy odstupu mezi vozidly (ART) a aktivní brzdový asistent (ABA), asistent jízdy v pruhu (SPA), vysoce výkonné xenonové Litronic-světlomety, nový navigační systém a sériový systém hlášení požáru. Nové Setry společnosti Touring Bohemia se představily zahraničním médiím ... Technická data a výbava vozu Setra S 416 GT-HD/2 Délka/Šířka/Výška 13 020 mm/2 550 mm/3 620 mm Rozvor 6 900 mm Převisy 2 820 mm vpředu/3 300 mm vzadu Poloměr otáčení 23 165 mm Objem palivové nádrže cca 370 litrů Objem nádrže na AdBlue cca 59 litrů Objem zavazadlového prostoru cca 11,8 m3 s WC cca -1,2 m3 Přípustná celková hmotnost 18 000 kg Motor a podvozek Motor OM 457 LA, 315 kW (428 k), R6, Euro 5, celkový zdvihový objem 11 976 cm3 Stálý převod i = 3,154, převodovka šestistupňová mechanická převodovka GO 210; i 1. RS = 6,53; i 2. RS = 3,71; i 3. RS = 2,23; i 4.RS = 1,44; i 5.RS = 1,00; i 6.RS = 0,79; i Z = -6,13 Retardér Voith VR 115 E Přední náprava Samostatné zavěšení kol s trojúhelníkovými rameny Hnací náprava MB H06 hmotnostně a hlukově optimalizovaná - Řízení Převodka řízení ZF-Servocom zabudována naležato uprostřed vozu Převodový poměr variabilní: i = 17 až 21,0 Brzdový systém: Stlačený vzduch, kotoučová brzda Knorr SN 7 Elektronický brzdný systém (EBS) Brzdový asistent (BAS) Bezpečnostní a asistenční systémy Elektronický stabilizační systém (ESP), brzdový asistent (BA) Elektronická regulace výšky vozu Požární signalizační zařízení v motorovém prostoru Výbava 48 samostatných sedadel vhodných pro spaní, čalounění Nimbus, v barvě látky stříbrná/černá, lemování v hnědé barvě, podhlavník - hnědá kůže Tmavě tónovaná boční skla 12x 230 V zásuvky na bočních stěnách Rádio Coach 2000 Professional Line II, přehrávač CD & DVD, RDS,TA Plochý displej vpředu, elektricky sklopný 2 ploché displeje před prostředním východem, elektricky sklopné WLAN router TI DAIMLER

Z konference Dopravní obslužnost měst a regionů 2011

Jaká je budoucnost hromadné dopravy? Zřejmě v čipových kartách Ekolist.cz - Martin Singr - 30.3.2011 - Inteligentní dopravní systémy umožní lepší využívání dopravních sítí a omezí zbytečné a drahé souběhy městské a linkové dopravy. Je budoucnost hromadné dopravy v integrovaných kartách, které navíc budou sloužit jako elektronická peněženka? A jaké je současné postavení hromadné dopravy u nás? Nejen o budoucnosti dopravní obslužnosti hovořili odborníci na konferenci Dopravní obslužnost měst a regionů 2011, kterou uspořádal B.I.D Services v polovině března. Budoucnost je bezkontaktní? Klíč ke zlepšení přepravní nabídky hromadné dopravy v integraci, kdy jedna jízdenka bude platit na celou síť dopravních prostředků, tvrdí předseda Výboru pro dopravu zastupitelstva hl. m. Prahy Petr Hána. Tento krok by podle něho pomohl zlepšit efektivnost a odstranit zbytečné souběhy autobusů s kolejovou dopravou i městské a příměstské dopravy, což by prý znamenalo úspory v řádech desítek milionů korun ročně. Trendem v integrovaných dopravních systémech jsou podle Jana Kotíka z ČSAD SVT Praha bezkontaktní čipové karty. Propojitelnost mezi všemi druhy dopravy se prý již podařila například v Liberci. Plzeň má zase nejširší uplatnění čipových karet. Ty se dají využít nejen v dopravě, ale i jako elektronická peněženka, kterou lze platit vstupenky na kulturní akce, do ZOO, na sportoviště nebo které slouží pro vstup do knihoven nebo škol. Již dnes podobný systém funguje také na pražských příměstských linkách. Při současném stavu elektronických aplikací na bezkontaktních čipových kartách fungují „malé“ dopravní peněženky, které prý používá přes 95 % cestujících na linkách ROPID. Peníze nabité na kartu zůstávají u dopravců a fungují jako zálohová platba na naftu (24 % nákladů dopravců) a podobně. Podle Jaroslava Drozda z Asociace krajů České republiky se i na úrovni EU hovoří o zavedení inteligentních dopravních systémů, které umožní lepší využívání dopravních sítí. Národní dopravní standard elektronických systémů plateb a odbavení cestujících a technických nosičů dat by umožnil cestujícím pouze s jednou bezkontaktní čipovou kartou odbavení u všech dopravců. Přinesl by také optimalizaci dopravní obslužnosti a podklady pro poskytování dotací dopravcům. Zároveň by se údajně omezila korupce v této oblasti. Podpora není systematická Petr Hána z dopravního výboru pražského magistrátu upozornil, že chybí „systematická podpora výstavby infrastruktury pro regionální dopravu“. Připomněl, že po nedávném otevření další části Pražského okruhu bylo možné okamžité zavést autobusovou linku využívající Jižní spojku. Podobně před několika lety tzv. Nové spojení v Praze prý umožnilo vést železniční linky přes město. „Ale kapacita železničních tratí v Praze je dnes opět vyčerpána,“ uvedl Hána a dodal, že mezi kvalitou dopravní infrastruktury a ekonomickou prosperitou existuje přímá úměra. Polovina lidí dojíždí auty Michal Váňa z Centra dopravního výzkumu říká, že polovina dojíždějících v ČR využívá veřejnou hromadnou dopravu. Podle výzkumů dopravců je 70 – 80 % cestujících s hromadnou dopravou spokojeno. Aktuální data budou k dispozici po letošním sčítání obyvatel, otázky týkající se dojíždění jsou totiž součástí dotazníku. Váňa informoval, že zatímco přepravní výkon ve všech zemích roste, v ČR klesá, zejména v železniční dopravě. Naopak u nás roste míra automobilismu. Individuální dopravu lze podle Váni omezit prostřednictvím měkkých a tvrdých opatření. Zatímco měkká opatření zahrnují informační kampaně, tvrdá opatření spočívají ve snižování počtu jízdních pruhů, budování příčných prahů, stanovování ekologických požadavků (Německé eko-známky a Londýnské nízkoemisní zóny) nebo zpoplatnění vjezdu do centra a parkování. „Přestože se omezí parkování, lidé do centra stále jezdí. Nemá to tedy podstatný vliv na dopravu, ale má to vliv na městskou kasu,“ řekl k poslední možnosti Váňa. Morava nejlepší Filip Chvátal z Masarykovy univerzity v Brně uvedl, že nejlepší obslužnost hromadnou dopravou je dnes v Moravskoslezském, Zlínském, Olomouckém a Jihomoravském kraji. Dobré hodnoty byly zjištěny také v okolí Prahy a na severu země. Naopak na jihu republiky a na Vysočině je situace nejhorší. Dopravní obslužnost prý ovlivňuje velikost a počet obcí v kraji. „Obsloužit více malých obcí je složitější,“ vysvětlil Chvátal a doplnil, že zatímco na Vysočině žije v každé obci průměrně 732 obyvatel, v Moravskoslezském kraji je to 4 172. Martin Singr Článek vyšel na ekolist.cz