a mořské vody. (BUSportál uveřejňuje materiály se vztahem k energetice, protože doprava je na energetice velice závislá a například slibné vodíkové technologie stojí momentálně na zdrojích zejména elektrické energie.)

Až pět set let by mohl pohánět jaderné elektrárny uran, který se nachází v zemské kůře. Tvrdí to odborníci ze sdružení švýcarských energetických firem Swisselectric. Náklady na jeho dobývání z fosfátů, které se pohybují mezi 60 a 300 dolary za libru (455 gramů), byly únosné už při mimořádném vzestupu cen uranu na světových trzích na přelomu předminulého a loňského roku. Od té doby však ceny okamžitých dodávek klesly na polovinu – na 75 dolarů za libru. Při cenách přes 250 dolarů za libru lze uran hospodárně těžit z mořské vody, v níž je ho na 80 tisíc let. Specialisté však předpokládají, že tyto zásoby se s největší pravděpodobností nevyužijí ani při velice razantním rozvoji jaderné energetiky. Nároky na „čerstvý“ uran snižuje především přepracovávání paliva použitého v jaderných elektrárnách; tzv. směsné palivo pohání běžně reaktory ve Francii, Japonsku, Německu, USA a dalších zemích. Podstatně výrazněji se však energie obsažená v uranu využije v množivých reaktorech čtvrté generace, jejichž nástup ve velkém měřítku očekává ředitel Ústavu jaderného výzkumu v Řeži František Pazdera kolem roku 2040: „Jakmile přejdeme na bloky čtvrté generace s množivým reaktorem a nezvýšenou účinností 34 procent – předpokládá se však až padesátiprocentní –, přestaneme spotřebovávat primární zdroje energie a štěpitelný materiál se stovky let bude vyrábět z 238U, tedy druhotné vytěžené suroviny skladované dnes v obohacovacích závodech a obsažené ve vyhořelém palivu ze stávajících jaderných elektráren.“ "Česko může díky těmto technologiím snížit spotřebu primárních energetických zdrojů, tedy uhlí, ropy, zemního plynu apod., teoreticky až na polovinu ze současných 1800 petajoulů ročně. Hypotetický přechod výhradně na bloky s množivými reaktory kolem roku 2100, byť i v té době lze počítat s technologickým mixem jaderných, fosilních a obnovitelných zdrojů, by znamenal konec dovozu obohaceného uranu a dostatečné zásoby paliva řádově na stovky let, " uvádí František Pazdera. Další informace: Tisícimegawattový elektrárenský blok s tlakovodním reaktorem (temelínského typu) spotřebuje za rok 21,15 tun uranu a dodá do sítě až osm miliard kWh proudu. Vyhořelé (použité) palivo obsahuje 20,17 tun těžkých kovů, z nichž lze získat štěpitelné izotopy a 980 kg produktů štěpení, z nichž jen 98 kg je radioaktivních. Množivý reaktor o stejném výkonu a účinnosti potřebuje na výrobu stejného množství proudu 10,765 tun těžkých kovů – ochuzený uran, uran a plutonium z přepracování a nejnebezpečnějších produktů současných jaderných reaktorů, tzv. minoritních aktinidů (neptunium, americium a curium). Z vyhořelého paliva se znovu použije 8,785 tuny a uložit je třeba jen 980 kg produktů štěpení, z nichž pouze 98 kg je radioaktivní. Během příštích 25 let bude muset Evropa investovat do nových elektráren 900 miliard eur. Důraz se bude klást na plynové zdroje, jejichž výstavba si vyžádá 150 miliard eur; dalších 220 miliard bude stát vybudování infrastruktury pro jeho dovoz a distribuci, konstatuje nedávná zpráva Evropské komise o evropské energetické politice. Obnovitelné zdroje budou v roce 2020 krýt výrobu elektřiny z 20 procent, od roku 2030 se do popředí dostanou nízkoemisní a bezemisní technologie – jímání a skladování CO2 vyprodukovaného v uhelných elektrárnách, nasazení biopaliv druhé generace a vodíkových palivových článků. Po roce 2050 dokončí Evropa přechod na nízkouhlíkovou energetiku tvořenou obnovitelnými zdroji, vodíkem a jadernými bloky s reaktory IV. generace či fúzními v zemích, které si to budou přát. TZ z informací ÚJV Řež jsme dostali od agentury J.L.M. Mnoho zajímavých informací k jaderné energetice naleznete na švýcarských stranách kernenergie.ch

Dva speciálně upravené autobusy Irisbus Crossway LE usnadňují přepravu imobilních osob v pražské hromadné dopravě.

14. února 2008 - Iveco Czech Republic, a. s. je dlouholetým dodavatelem autobusů pro DP Praha a nyní vyrobil ve spolupráci s tímto zákazníkem dva speciálně upravené autobusy Irisbus Crossway LE, které usnadňují přepravu imobilních osob v pražské hromadné dopravě. Vzhledem k tomu, že na trhu chybí sériově vyráběný autobus pro přepravu většího množství osob na invalidním vozíčku, musel výrobce na nízkopodlažních autobusech Crossway LE v prodloužené délce 12,8 metru udělat zásadní úpravy. V přední nízkopodlažní části vozu je místo sedaček volná plocha pro přepravu až šesti cestujících s invalidními vozíky. Pro jejich uchycení bylo též do podlahy namontováno šest zádržných systémů. Oboje široké nástupní dveře jsou vybaveny plošinami pro snadný nájezd vozíků. Autobusy též pochopitelně využívají další výhody modelu Crossway LE jako např. možnost náklonu autobusu k obrubníku na zastávce nebo klimatizaci. Vzhledem k tomu, že tyto autobusy jsou vybaveny informačním systémem shodným s ostatními vozy pražského dopravního podniku, mohou být běžně využívány v rámci pražské hromadné dopravy a to zejména v lokalitách, kde se předpokládá větší potřeba přepravy imobilních osob. Crossway LE je poslední novinkou z produkce vysokomýtského výrobce Iveco Czech Republic, který je součástí skupiny Irisbus Iveco. Během půl roku, který uplynul od jeho premiéry, si jej objednala řada tuzemských i zahraničních dopravců (v současné době například probíhá výroba 15 kusů pro italské Palermo). Tento model nabízí díky nízkopodlažní přední polovině vozu cestujícím velmi komfortní cestování při zachování cenové dostupnosti pro provozovatele. Je vyráběn v městské, příměstské i meziměstská verzi v délkách 12 a 12,8 metru. Na brněnském veletrhu Autotec v červnu letošního roku bude poprvé představena třídveřová městská verze. TZ Iveco CR

se konal 1.2.2008 v Hradci Králové.

Při této příležitosti si návštěvníci mohli prohlédnout nový autobus CROSSWAY LE určený pro příměstskou a meziměstskou přepravu osob. Tento autobus navazuje na tradici firmy, kterou zde reprezentoval atobus Škoda 706 RTO LUX zapůjčený sběratelem a renovátorem historických užitkových vozidel Aloisem Koutkem. Foto Iveco CR Krátce ze společnosti - třináctý i první - Ples Iveco Czech Republic.

v San Franciscu. Australská společnost Eden Energy Ltd plánuje výstavbu plnicí stanice na toto palivo v Indii.

Eden Energy Ltd vlastněná společností Hythane Co plánuje vybudování plnicí stanice v Delhi ve třetím čtvrtletí roku 2008 a další v jiných městech budou následovat. Od demonstračního plnění jednoho až dvou autobusů by se kapacita takové stanice měla zvednout na 50 vozidel. Vodík ve směsi funguje jako silný spalovací stimulant a zvyšuje účinnost motoru spolu se snížením emisí. Projekt v Delhi zahrnuje instalaci elektrolyzéru s produkcí 5 m3 vodíku za hodinu z vody, kompresor, zásobník a směšovač na vodík a zemní plyn a automat na výdej paliva "hythane" ( hy drogen me thane ). Směs vodíku a zemního plynu pohání např. kyvadlovou dopravu na letišti v San Franciscu. Více informací k zajímavému palivu s většinou zemního plynu najdete na http://www.hythane.com

Palivové články versus spalovací motory na vodík. (V autobusovém segmentu zastupuje vodíkový spalovací motor např. společnost MAN)

HYTEP.cz: Palivové články - klíčová technologie vodíkového hospodářství. (BUSportál navázal spolupráci s Českou vodíkovou technologickou platformou .) Hytep.cz: Vodíkové spalovací motory. Autoři vycházejí především ze zkušeností Výzkumného centra automobilů a spalovacích motorů Josefa Božka, Fakulty strojní, ČVUT Praha. ... Zřejmou vlastností palivových článků, velmi odlišnou od spalovacích motorů, je vysoká účinnost při nízkém a její pokles s rostoucím zatížením. To na jedné straně zvýhodňuje palivové články z hlediska účinnosti u málo (v průměru) zatížených pohonů osobních vozidel, na druhé straně však značně zmenšuje výhody z použití hybridu (článek dobíjející akumulátor je zatížen téměř trvale). Pro dostatečnou výkonovou rezervu je zapotřebí vozidlo akumulátorem nebo jiným zdrojem záložního výkonu vybavit. Výkon článku je dán při proudové hustotě pro rozumnou účinnost (pod 0.7 A.cm-2) povrchem jeho elektrod a počtem článků v sérii. Běžná jsou napětí kolem 200 V a proudy menší než 1 kA. Objem článku s příslušenstvím (měnič frekvence, příprava paliva a vzduchu, přeplňování, atp.) je větší než odpovídající objem spalovacího motoru, ale instalace do vozidla je jednodušší, neboť sloupec článků lze přizpůsobit tvarově prostoru, který je k dispozici. Obecné vlastnosti spalovacích motorů jsou v jistém smyslu opačné než u palivových článků. Vysoké účinnosti se dosahuje až při větším zatížení, směrem k otáčkami stupňovanému výkonu účinnost opět klesá. Vysokých účinností se dosáhne při přeplňováním zvýšeném měrném výkonu. Takto vysoké účinnosti jsou však dosažitelné jen při vysokém kompresním poměru a rychlém hoření, charakteristickém pro vznětové motory. ... Více na http://www.hytep.cz/?loc=article&id=15

TATRA, a.s. nabízí více než 2 roky nákladní a speciální automobily vybavené vlastními vzduchem chlazenými motory EURO 4 SCR. Nové motory TATRA ON AIR™T3D-928 EURO 5 SCR (AdBlue).

Tisková informace TATRA, a.s. Kopřivnice 11.2.2008, TATRA dnes oznámila uvedení svého motoru EURO 5, označeného TATRA ON AIR™na trh. Předpisy Evropské unie známé jako EURO 4 stanovují maximální přípustné limity emisí (především oxidů dusíku NOx, oxidu uhelnatého CO, nespálených uhlovodíků a pevných částic) ve výfukových plynech motorů nákladních automobilů poprvé prodaných a registrovaných po 1.lednu 2006. TATRA, a.s. nabízí více než 2 roky svým zákazníkům nákladní a speciální automobily vybavené vlastními vzduchem chlazenými motory emisní specifikace EURO 4 s technologií SCR (Selective Catalytic Reduction – selektivní katalytická redukce). S předstihem před příchodem ještě přísnější emisní normy, označované jako EURO 5, která ve státech EU vstoupí v platnost 1. října 2009, představuje společnost TATRA a.s. nové motory TATRA ON AIR™ T3D-928 EURO 5 vybavené opět technologií SCR. "Motory TATRA ON AIR™ řady T3D-928 EURO 5 SCR jsou originální a unikátní vidlicové osmiválce přímo chlazené vzduchem, vybavené mechanickým vstřikováním paliva, přeplňované jedním výfukovým turbodmychadlem s regulací plnicího tlaku obtokem turbiny a chlazením plnicího vzduchu. Byl zachován zdvihový objem motoru 12 667 cm3 i konstrukce motoru s valivě uloženým klikovým hřídelem, samostatnými litinovými válci, hliníkovými hlavami a rozvodem OHV. Přímo na motoru je uložen chladicí ventilátor i chladiče oleje a plnicího vzduchu, takže motor s chladicí soupravou tvoří jediný kompaktní celek." "Společnost TATRA, a.s. je jediným výrobcem na světě, který je schopen nabídnout vlastní, vzduchem přímo chlazené motory emisní specifikace EURO 5 s mechanickým vstřikováním paliva. Dle názoru mnoha odborníků nebylo možné postavit vzduchem přímo chlazený motor s mechanickým vstřikováním paliva se specifikací EURO 4. TATRA takový motor nejen postavila, ale dosáhla dokonce až na specifikaci EURO 5. " "Výhodou je vysoká míra spolehlivosti, zaručená kvalitní funkce motoru za extrémně nízkých či naopak vysokých teplot, jednoduchá zástavba motoru, jednoduchý servis a s ním spojené nižší provozní náklady. Spotřebou paliva jsou motory plně srovnatelné s jinými. Vlastní výroba motorů přímo chlazených vzduchem díky absenci kapalinového chladicího systému podstatně méně zatěžuje životní prostředí produkcí skleníkových plynů, například CO2." Plnění emisních limitů EURO 5 zajišťuje souprava následné úpravy výfukových plynů, nahrazující ve voze tlumič výfuku. Zahrnuje katalyzátor pevných částic a sadu SCR řízenou autonomní elektronickou jednotkou. Sada sestává z nádrže AdBlue, vstřikovacího zařízení a vlastního katalyzátoru. Motory ON AIR™ T3D-928 EURO 5 SCR jsou k dispozici ve dvou úrovních maximálního výkonu a točivého momentu: 280 kW/1700 – 1750 min-1, 1800 Nm/1000 – 1200 min-1 a 325 kW/1700 – 1750 min-1, 2100 Nm/1000 – 1200 min-1. Pro technickou kapalinu AdBlue je na vozidle vytvořena samostatná nádrž, umístěná vedle nádrže palivové. Systém vyžaduje pravidelné doplňování AdBlue obsluhou vozidla. O nutnosti doplnit AdBlue je řidič informován kontrolkou na přístrojové desce. Dávkovací jednotka je vybavena rovněž palubní diagnostikou monitorující funkci všech rozhodujících součástí systému. Kromě toho je na konci výfukového traktu umístěn snímač emisí ve výfukových plynech opouštějících vozidlo, který kontroluje celý proces SCR. Systém je tak schopen odhalit nejen poruchy jednotlivých součástí, ale i provoz bez redukčního činidla potřebné kvality. Jestliže diagnostika odhalí chybnou funkci některé součásti nebo nadměrný obsah emisí, je řidič informován kontrolkou na přístrojové desce. Pokud řidič nezjedná nápravu, dochází k omezení výkonu motoru. Při provozu bez AdBlue se motor nepoškodí, ale ztratí účinnost systému SCR. Po doplnění AdBlue se celý katalytický proces reakce opět rozběhne. "Od roku 1995 (T3B-928 EURO 2) do současnosti snížily originální vzduchem přímo chlazené motory TATRA (ON AIR™ T3D-928 EURO 5 SCR) ve výfukových plynech 7,5 krát emise pevných částic a 3,5 krát emise oxidů dusíku při zvýšení maximálního výkonu o 27,5 % a zvýšení maximálního točivého momentu o 33,8 %." "Motory TATRA ON AIR™ jsou od února 2008 srdcem a zdrojem síly pro vozidla TATRA, které díky unikátní konstrukci podvozku plní úkoly v nejtěžších terénních a klimatických podmínkách. Pověstná centrální roura a výkyvné poloosy jsou tajemnstvím vynikající průchodnosti a jízdních vlastností TATRY." Nová vozidla s motory TATRA ON AIR™ budou sloužit zákazníkům Tatry v petrochemickém průmyslu, v dolech, lesích, armádách i hasičských jednotkách na všech kontinentech. TZ www.tatra.cz

se začala vážně komplikovat. Vše zatím nasvědčuje tomu, že se nestihne do oslav stého výročí založení městské hromadné dopravy v roce 2009.

Záchrana nejstaršího autobusu je ohrožena zpravy.idnes.cz ÚTERÝ 12. ÚNORA 2008 - Jihlava - Rekonstrukce prvního jihlavského městského autobusu se začala vážně komplikovat. Vše zatím nasvědčuje tomu, že se nestihne do oslav stého výročí založení městské hromadné dopravy v roce 2009. Vedení jihlavské radnice fotiž patrně nenajde ve své pokladně potřebnou finanční dotaci na opravu unikátu z roku 1942. „Do oslav zkusíme ještě oslovit sponzory z řad firem. Uvidíme, třeba někdo něco dá. Moc už ale nevěřím, že by se to stihlo,“ konstatoval včera Luděk Bohuňovský, předseda občanského sdružení Za záchranu historických trolejbusů a autobusů. Renovace má stát sedm set tisíc korun. Pokud by se měla stihnout do oslav, je potřeba začít co nejdříve. Více na zpravy.idnes.cz

od Mercedes-Benz a ve Varšavě se svezou zkušebně Phileasem z APTS (VDL Groep). Dostala jsem otázku, proč se v Česku neděje nic podobného, jakkoli by vysokokapacitní autobusová doprava leccos leckde pomohla řešit.

Možná je to jen náhoda, ale po zkušenostech v dopravním vesmíru České republiky bych se přikláněla k tomu, že sice všichni ti, co rozhodují a povolují, mají zelená ústa plná biopaliv a alternativ, ale realizace drhne. Když přijde na věc, neudělí se vyjímka pro jednorázový dovoz etanolu zdaněný jako cisterna rumu, na který by mohl jezdit testovaný autobus déle než na jednu nádrž. Hybridní autobus se objeví na jeden den s mizivou možností propagace. Naštěstí je to 18 metrový vůz, který na naše silnice smí. Když se na silnici vydá trolejbus s dieselagregátem - v podstatě hybridní autobus - protože je to drážní vozidlo bez SPZ, musí mít i se staženými sběrači vytýčenou virtuální trolejbusovou trať. Kdo by si u nás vzal na zodpovědnot udělit vyjímku o metr delšímu CapaCity nebo přes dvacet metrů dlouhým Volvu a Phileasu a pustit do nich třeba jen na týden cestující ? To, že to jde v běžném provozu mj. v Turecku, Švédsku, Nizozemí, Francii a nejen Latinské Americe, asi v Česku není argument. BUSportál se snaží alespoň o těchto možnostech psát a loni uspořádal i seminář, kde se objevilo mnoho z těch, kteří by mohli leccos posunout. Třeba se také o něco snaží a my o tom nevíme. Věřme, že se nějaký z "dlouhých autobusů" objeví u nějakého progresivního českého dopravce, který dokáže vybojovat vyjímku pro provoz na patřičných místech. Vysokokapacitní inteligentní autobusové systémy se poprvé v Česku ...

Na projektu spolupracují ÚJV Řež, Škoda Electric, Proton Motor, IFE Halden, JRC Petten, VŠCHT a Nerabus (momentálně s převedeným 100 % podílem pro Veolia Transport). Podrobný materiál agentury J.L.M.

Ke zprávě, kterou jsme převzali před časem zkrácenou, připojujeme korekturu Luďka Janíka: Elektromotor má výkon 120kW a energetické zdroje přes 200kW, a vodík nebude v kapalné, ale plynné formě. Ekologickým vozidlem budou jezdit cestující městské dopravy v Neratovicích. Pilotní projekt prvního vodíkového autobusu v nových členských zemích Evropské unie vstoupil do druhého poločasu. Už začátkem příštího roku vyjede do ulic středočeských Neratovic vůz, který vyvíjí od roku 2006 Ústav jaderného výzkumu v Řeži u Prahy. Informoval o tom vedoucí oddělení vodíkových technologií řežského ústavu Luděk Janík. Čeští vědci a výzkumníci tak přispívají ke prosazení vodíkového hospodářství v dopravě, které podle všeho vystřídá v polovině století éru uhlovodíkových, především ropných paliv. Základním zdrojem energie pro elektromotor o výkonu kolem 50 kW (67 koní) budou palivové články, akumulátory pro rekuperaci energie při brždění a ultrakapacitory k pokrytí proudových špiček při rozjezdu autobusu. Na zhruba 20 kg tekutého vodíku, který si poveze na střeše v tlakových lahvích v plynném stavu (tlak 35 Mpa), dojede téměř 300 kilometrů. Úprava vozu na vodíkový pohon vyjde na 30 miliónů Kč. Vodík pro nový autobus bude dodávat neratovická Spolana, kde vzniká jako vedlejší produkt při parním reformingu zemního plynu. V budoucnosti se pak jako nejvhodnější technologie výroby vodíku jeví elektrolýza nebo vysokoteplotní rozklad vody. Potřebné obrovské množství energie v obou případech nejvýhodněji zajistí právě vyvíjené jaderné reaktory čtvrté generace, které budou s to „spalovat“ i odpad ze současných jaderných elektráren, jež se tak nebude muset na tisíciletí ukládat pod zem. Ve velkém se začnou nasazovat kolem roku 2040, soudí ředitel řežského ústavu František Pazdera. Náhradu ropných paliv spotřebovaných dnes v tuzemské dopravě odhaduje na 14 nových temelínských reaktorů, pokud by se vodík vyráběl elektrolyticky, stačila by však pouhých sedm vysokoteplotních tisícimegawattových zdrojů. „Potřebu větší produkce vodíku odhadujeme na rok 2030, kdy má v Evropské unii na tento pohon jezdit už více než třetina nových automobilů,“ dodává. „V současné době řešíme především podobu jednotlivých komponentů a jejich umístění ve vozidle a problematiku čerpací vodíkové stanice,“ sdělil Luděk Janík. Přímo v ústavu se těmito pracemi zabývají čtyři odborníci. Na projektu dále spolupracují plzeňská Škoda Electric , která zhotoví elektrický pohon, řídící systém a všechny komponenty nakonec nainstaluje do vozu, a Proton Motor v Puchheimu u německého Mnichova, jenž má na starosti palivový článek, nádrže a další vodíkovou infrastrukturu. Kromě nich se projektu účastní norská IFE Halden , nizozemská JRC Petten , pražská Vysoká škola chemicko-technologická a neratovická dopravní společnost Nerabus . Další informace: Doprava se na produkci skleníkových plynů podílí v České republice přibližně čtvrtinou, zhruba stejné množství vypustí do ovzduší průmysl a po šestině připadá na energetiku a vytápění. Českých zhruba 120 miliónů tun CO2 vypuštěného za rok představuje podle statistik Mezinárodní energetické agentury (EIA) půl procenta světových emisí. V přepočtu na obyvatele se Česko řadí mezi větší producenty. Pozvolný přechod od ekonomiky založené na fosilních palivech směrem k ekologičtější a energeticky nezávislejší vodíkové ekonomice potrvá podle vědců z Ústavu jaderného výzkumu v Řeži do poloviny století. Této problematice se věnují výzkumné instituce a průmyslové podniky a nakloněni jsou jí i politikové – americký prezident George Bush podpořil vývojové práce, především s ohledem na dosažení nezávislosti na dodávkách ropy ze zahraničí, celkem 1,7 miliardy dolarů (přes 30 miliard Kč). Evropská unie se chce stát vedoucím hráčem v oblasti vodíku a palivových článků a v lednu 2004 založila Technologickou platformu pro vodík a palivové články . Za cíl si klade podporu výzkumu a vývoje na tomto poli. Práce platformy se účastní mj. řežský ústav, hlavní řešitel projektu vodíkového autobusu. TZ J.L.M.

Porota chváli technológiu aj ochranu životného prostredia.

Úspechy pre nové Volvo 9700 pokračujú. Minulý rok bol vyznamenaný ocenením “Coach of the Year” v Európe porotou, pozostávajúcou z novinárov z renomovaných európskych magazínov. Teraz autobus dostal uznanie v Slovinsku. Súťaž sa konala v troch fázach: v prvej porota nominovala tri autobusy, okrem Volva 9700 ešte aj Irisbus Magelys a Scaniu Irizar i4, v druhej čitatelia hlasovali vyplňovaním kupónov alebo cez internet. V tretej fáze hodnotila porota autobusy podľa hodnoty vzhľadom na cenu, starostlivosti o životné prostredie, nákladov na údržbu, technológiu a adaptáciu na slovinský trh. Výsledok bol oznámený na ceremoniále v Ľubľane, kde bolo Volvo 9700 vyhlásené za autobus roka. volvo.com