KRODOS BUS, v současné době už Z-Group bus, od začátku letošního roku zajišťuje veřejnou dopravu v oblasti Kroměřížsko ve Zlínském kraji a pro plnění nové zakázky zakoupil 22 nových autobusů.

Nové nízkopodlažní vozy Iveco CROSSWAY LE 12m nahradily ve flotile KRODOS BUS starší IRISBUSy a nejstrarší vozy CROSSWAY. Do jejich pořízení Z-Group bus investoval 115 milionů korun (včetně DPH). Cestující je na svých cestách využívají po celé oblasti Kroměřížska, kde bude Z-Group bus zajišťovat dopravní obslužnost na základě výběrového řízení Zlínského kraje do roku 2030.

Jen Solaris prodal více než tisíc elektrických autobusů, v některých vozidlech už klesla kapacita baterií pod svou použitelnou kapacitu. Jak je dál využít?

Konsorcium společností Solaris Bus & Coach sp. z o.o., Impact Clean Power Technology S.A. a TAURON Polska Energia realizuje projekt s názvem „Second Life ESS“ s cílem vytvořit prototyp systému pro skladování elektrické energie založeném na dosloužených autobusových bateriách. Projekt je spolufinancován Polským národním centrem pro výzkum a vývoj [NCBiR]. Solaris uvedla svůj první elektrický autobus již v roce 2011. Od té doby prodal výrobce více než 1 000 elektrických autobusů do několika desítek měst v 18 zemích. První z vozidel tehdy ujelo každý přes půl milionu kilometrů. Znamená to, že u některých z nich bude nutné vyměnit baterii. " Během času v provozu baterie vyčerpávají svoji kapacitu. Zjednodušeně lze předpokládat, že baterie dosáhne konce své životnosti v elektrickém autobusu, jakmile její kapacita klesne pod 80% původní hodnoty. Stále však může sloužit jako vynikající forma pro skladování elektrické energie ve stacionárních aplikacích. Z toho vznikl nápad na projekt druhé životnosti baterií, který budeme realizovat ve spolupráci s TAURON a Impact ,“ vysvětluje Łukasz Chełchowski, ředitel Office of Development v Solaris. Cílem projektu je využití lithium-iontových článků, jejichž parametry již nejsou optimální pro nabíjení vozidel. Ale díky své integraci do systémů pro ukládání energie mohou získat druhý život. Životní cyklus baterií, které se nelikvidují, ale znovu použijí, se tak prodlouží. Skladovací systém z použitých baterií představuje důležitou součást moderní distribuční soustavy, která kombinuje výrobu energie z konvenčních a obnovitelných zdrojů s jejím skladováním a dodávkou konečnému zákazníkovi. Navíc moderní řešení pro skladování baterií zajistí stabilitu sítě se s rostoucím podílem obnovitelných zdrojů energie. Rovněž zvýší kvalitu dodávané elektřiny a podpoří rozvoj e-mobility a mikro sítí. Second Life je výzkumný projekt realizovaný ve spolupráci s Národním centrem pro výzkum a vývoj. Práce zaměřené na vývoj prototypového systému pro skladování energie mají být dokončeny v roce 2022. Společnost Solaris v rámci projektu poskytne pro konstrukci prototypového systému baterie s nominální kapacitou 160 kWh. Dříve se baterie používaly v elektrickém autobusu provozovaném dopravcem PKM Jaworzno. Právě PKM Jaworzno je jedním z polských lídrů v oblasti e-mobility. V jeho flotile je 23 autobusů na baterie a dalších 20 ebusů Solaris je v procesu dodání. To znamená, že téměř 80% autobusového parku v tomto městě bude brzy s nulovými emisemi.

Zakázky ve velkém výběrovém řízení "Bus2025" společnosti RATP ve výši 400 milionů Eur získali tři výrobci Alstom, Bolloré a Heuliez Bus. Autobusy Paříž objednává postupně.

V rámci "Bus2025" na dodání až 800 elektrických autobusů do roku 2024 společnosti RATP a financovaného Île-de-France Mobilités (odpovídá za veřejnou dopravu v širším okolí Paříže) ve výši 400 milionů Eur, s dotací Evropské komise 23 milionů Eur , byli byli vybráni tři výrobci - Heuliez Bus, Bolloré a Alstom , součástí je i vybavení 25 dep. Bluebus ze skupiny Bolloré získal dvě nové objednávky na 44 a 65 ebusů s délkou 12 metrů. Všech 109 objednaných bezemisních vozů se připojí v 1. čtvrtletí 2021 k prvním 50 elektrickým autobusům Bluebus objednaných v roce 2019. 12 metrový Bluebus je vybaven šesti „solid-state" bateriemi LMP® (Lithium Metal Polymer), každá s kapacitu 63 kWH. Jde o technologii kombinující vysokou hustotu energie a optimální bezpečnost. Podle výrobce nabízí jeden z nejdelších dojezdů - až 320 kilometrů. Vyvinuta byla v rámci skupiny Bollorè společností Blue Solutions a využívá jí také Daimler pro eCitaro. Baterie jsou vyráběny v závodech Bolloré v Bretani. Bluebus 100% electric získal štítek Guaranteed French Origin. Podle zvolené konfigurace přepraví autobus až 109 cestujících. První testování e-busů Bluebus v RATP proběhlo v letech 2014 a 2017 (89 autobusů) a poté byl výrobce vybrán v roce 2019 v rámci "masivního" výběrového řízení. Tento dvouletý kontrakt je největším evropským tendrem na dodávku standardních elektrických autobusů v roce 2019. Trojice výrobců získala v roce 2019 první objednávku na 150 vozidel. Kromě zmíněných 50 vozidel Bluebus šlo také o 50 autobusů Alstom Aptis a stejný počet autobusů Heuliez. V rámci „Bus2025“ navíc nyní probíhají další kola objednávek, kromě těchto dvou nových oznámila Heuliez v říjnu 2020 dodání 200 elektrických autobusů.

Do výběrového řízení na elektrické autobusy do italského Turína se přihlásily jen čínský Yutong a BYD. Po vyřazení nabídky prvního Yutong dodá stovku e-busů BYD.

Po tendru vypsaném na začátku roku 2020 vstoupí do provozu v ulicích italského Turína 100 e-busů BYD. Zadání zakázky prošlo složitým procesem. Přijaty byly dvě nabídky, od Yutong a BYD. Yutong se svým partnerem Ares se umístily na prvním místě, ale nabídka byla vyřazena z důvodu nepředložení některých prohlášení . Ares se odvolal ke Krajském správním soudu, který 21. prosince 2020 potvrdil správnost a legitimitu rozhodnutí GTT o jeho vyloučení. Dopravní společnost GTT následně uzavřela smlouvu s BYD a objednala prvních 50 vozidel. První autobusy mají přijet už letos v dubnu. V centru Piemontu a v dalších městech regionu na severozápadě Itálie značku BYD již znají. Vozidla budou standardně 12 metrové bateriové elektrické autobusy vybavené pro noční nabíjení. Celková hodnota rámcové dohody je 72 milionů Eur. Za autobusy 48 milionů, 11 milionů na 10 letý full servis a dalších 13 milionů Eur je vázáno na výměnu baterií za cenu 130 tisíc Eur za každý kus. Životnost baterie by neměla být kratší než 400 000 km, což odpovídá při průměrné ujeté vzdálenosti 50 tisíc kilometrů ročně 8 letům. „ S příchodem první dodávky 50 elektrických autobusů bude flotila autobusů GTT zahrnovat 100 elektrických vozidel, 250 na zemní plyn a téměř 300 autobusů s nejnovějšími tradičními motory nejnovější generace (EEV a Euro VI). Pokud vezmeme v úvahu také více než 200 tramvají a linku metra, celkově bude 40% najetých kilometrů za jeden rok zcela elektrických, což je nejen v Itálii vynikající, " uvádí GTT.

Od července 2020 ve vozech brněnské MHD proběhlo téměř dva miliony transakcí bezkontaktně. Projekt realizovaný ve spolupráci s Mikroelektronikou je úspěšný.

Za půl roku fungování bezkontaktního nákupu jízdenek přímo ve vozech MHD cestující v Brně provedli téměř dva miliony transakcí. Nejčastěji nakupují základní jízdenky na 15 nebo 60 minut, které platí pouhým přiložením platební karty k validátoru. Nejvíce prodaných jízdenek evidoval DPMB v prosinci, a to přes 419 tisíc. „ Možnost bezkontaktního nákupu jízdenek ve vozech považuji za velký krok kupředu v modernizaci brněnské MHD. Jako první v republice Brno spustilo elektronické šalinkarty s využitím bezkontaktních bankovních karet a nyní mají možnost bezkontaktního nákupu jízdenek všichni cestující. Brňané si na tento systém velmi rychle zvykli, hned za první měsíc provedli přes 200 tisíc transakcí a pak už jejich počet jen rostl na celkový 1,87 miliónu. Sama jsem si tímto způsobem jízdenku několikrát koupila a jsem nadšená z jednoduchosti systému, “ uvedla primátorka města Brna Markéta Vaňková. „ Zájem o bezkontaktní nákup jízdenek kopíruje epidemiologickou situaci a související vládní opatření. Největší zájem jsme zaznamenali v prosinci a v září. V prosinci tímto způsobem zakoupilo jízdenku nejvíce cestujících 17. prosince, tedy den před uzavřením restauračních zařízení, muzeí a vnitřních sportovišť. Ohlasy cestujících jsou velmi dobré a zájem o tuto formu nákupu jízdenky nás až překvapil ,“ sdělil generální ředitel Dopravního podniku města Brna Miloš Havránek. Cestující mají dvě možnosti: pouhým přiložením karty, případně mobilu či chytrých hodinek, si mohou koupit základní jízdenky na 15 nebo 60 minut. Volbou na validátoru pak mohou vybrat a zaplatit ostatní typy jízdenek – zlevněné, vícezónové, pro spolucestujícího, celodenní a podobně. 95 procent cestujících, kteří využívají systém Pípni a jeď, volí první možnost, tedy nákup základní jízdenky za 20 nebo 25 Kč. Zbylých pět procent cestujících si na validátoru vybírá nejčastěji zlevněné nebo vícezónové jízdenky. Ačkoli je kvůli koronavirové pandemii a souvisejícím poklesu počtu cestujících obtížné provést přesné srovnání, podle dat Dopravního pondiku města Brna na bezkontaktní nákup jízdenek ve vozech přešli zejména uživatelé papírových jízdenek (pokles prodeje cca o 60 procent), poté příznivci sms jízdenek (pokles prodeje cca o 30 procent). Cestující fungování systému pro jeho jednoduchost velmi rychle porozuměli. „ První dny a týdny jsme denně zodpovídali i deset dotazů týkající se fungování nového systému. Naše zákazníky zajímalo nejčastěji, jak revizor platnou jízdenku zkontroluje nebo jak zakoupit jízdenku na 15 minut. Nyní je těchto dotazů výrazně méně ,“ dodal vedoucí tarifního oddělení Dopravního podniku města Brna Vít Prýgl. Téměř 3 000 karetních validátorů CVT45 dodala DPMB společnost Mikroelektronika. Validátory jsou čtvrtou generací řady VEGA. Vybaveny jsou 5,7“ barevným dotykovým displejem, disponují velkým výpočetním výkonem a dostatečnou datovou pamětí i pro další případné budoucí požadavky. Do validátorů je instalována nová čtečka bezkontaktních bankovních karet. Současně pracují jako označovače papírových jízdenek (tisk validační značky jehličkovou tiskárnou). Náklady na projekt byly z jedné třetiny hrazeny z Integrovaného regionálního operačního programu Ministerstva pro místní rozvoj.

102 elektrických autobusů od VDL Bus & Coach v lednu 2022 přispěje k cíli norského hlavního města: do roku 2028 bude veřejná doprava zcela bez emisí.

Z celkového počtu nových elektrických autobusů bude 83 vozů Citea SLFA-180 Electric a 19 SLF-120 Electric. Ročně ujedou přibližně 7 milionů kilometrů. „ Rádi využijeme své znalosti a zkušenosti jako evropského průkopníka v oblasti elektrické veřejné dopravy a přispějeme k ambiciózním klimatickým cílům v Oslo, “ říká Frank Reichel, výkonný ředitel VDL Bus & Coach Norway. " Našich 40 elektrických Citea, které již v Oslu jezdí, a 8 Citea Electric používaných jako kyvadlové autobusy na letišti Avinor Oslo již najely téměř 2 miliony elektrických kilometrů. Jsme nesmírně hrdí na to, že největší vozový park elektronických autobusů v Norsku bude sestávat téměř výhradně z autobusů VDL. To je dalším důkazem toho, že naše strategie proaktivního přístupu na norský trh je úspěšná.“ V Oslu začne společnost Norgesbuss provoz od 9. ledna 2022. Kloubové VDL-Citea SLFA-180 Electric budou vybaveny střešním pantografem a 19 dvanáctimetových Citeí bude dobíjeno prostřednictvím CCS nabíjecích zásuvek. Autobusy budou nabíjeny hlavně v depu. V provozu budou jižně od Oslo, v okresech Søndre Nordstrand, Nordstrand a v částech Nordre Follo. Některá vozidla budou využívána 24/7. „ Norgesbuss je jedním z předních autobusových dopravců v Norsku a neustále pracujeme na tom, aby veřejná doprava byla pro cestující atraktivnějš í,“ uvedl Atle Rønning, generální ředitel společnosti Norgesbuss AS. " Nabízíme spolehlivá řešení pro budoucnost. Vzhledem k již předchozímu přechodu na provoz nulovými emisemi jsme rádi, že jsme toto výběrové řízení uzavřeli partnerstvím s VDL. Díky jejich dosavadním zkušenostem ve velkých provozech a našim společným zkušenostem se těšíme, že v Oslo poskytneme ekologickou dopravu ještě většímu počtu cestujících .“ V současné době je 10% z 1 200 městských autobusů instituce veřejné dopravy Ruter elektrických. Oslo bylo v roce 2019 vyhlášeno Evropským zeleným městem, a má jedna z nejúčinnějších opatření v oblasti klimatu a životního prostředí v Evropě. Do roku 2030 má cíl být prvním hlavním městem na světě bez emisí skleníkových plynů. Město se stalo laboratoří pro testování nových řešení elektrické dopravy, transformuje se na metropoli, kde mají chodci a cyklisté přednost před soukromými automobily. Od roku 2023 musí mít všechny taxíky v Oslu nulové emise. 100 milionů elektrických kilometrů Dodávka 102 elektrických vozů Citea společnosti Norgesbuss, která je provozovatelem veřejné dopravy pro Ruter, je dosud největší zakázkou pro VDL Bus & Coach. Je to o 2 autobusy více, než pro koncesi Amstelland Meerlanden, kde je od dubna 2018 v provozu v okolí nizozemského letiště Schiphol 100 elektrických kloubových autobusů Citea. VDL působí v oblasti elektrické dopravy již více než 25 let. Od představení prvního modelu Citea SLF-120 Electric v Ženevě během veletrhu UITP Mobility & City Transport v roce 2013 se společnost zaměřila na elektrickou mobilitu. S téměř 800 autobusy v 10 zemích a více než 150 000 kilometry v mnoha evropských městech a regionech každý den bude brzy překonána hranice 100 milionů ujetých elektrických kilometrů. Citea nové generace V roce 2021 představí VDL Bus & Coach novou generaci elektrických autobusů. Podrobnost představuje postupně výrobce ve speciální kampani. Poprvé ukáže nové vozidlo Citea na veletrhu Busworld letos v říjnu v Bruselu. Už ale informoval o inovativní kompozitní konstrukci bočnice, která je o 15% lehčí než konvenční bočnice a pro zajištění lepší rozložení hmotnosti, větší stabilitu (bezpečnost) a zvyšení kapacity cestujících budou akumulátory standardně integrovány do podlahy.

Sbírku historických autobusů Martina Uhra na podzim 2020 rozšířil poštovní autobus z dvacátých let minulého století. Možná kdysi jezdil na lince Dobříš-Příbram.

O autobusech Martina Uhra, majitele dopravní společnosti a také mnoha pěkných veteránů, jsme už napsali hodně. Ze svého posledního "úlovku" má zaslouženě velkou radost. Jde o poštovní autobus Laurin & Klement vyrobený před 100 lety. Většinu autobusů, které vozily generace cestujících před námi, objevili hledači vraků nebo zapálení fanoušci v lese nebo na zahradách, kde sloužily jako včelíny a různé přístřešky a kůlny. Podobně je to i tímto vozem, jeho historii však známe. Dědeček majitele vlastnil někdy ve 30. letech dopravní firmu, vůz si po dosloužení odstavil na svém pozemku kousek za Prahou a rodina ho léta využívala jako altán. Paradoxní je, že Martin si své jiné vozy přivezl desítky a stovky kilometrů z místa nálezu a Laurinka stála zarostlá břečťanem a tújemi téměř na dohled od jeho domu. Tip na ní získal od Jana Arazima, který má zásluhu na záchraně mnoha autobusových vraků. Majitele autobusu přesvědčoval Martin Uher rok a půl. Není divu, že se mu nechtělo se svého altánku zbavovat. Na karosérii byla udělána střecha, díky které do vozu nepršelo a skelet i interiér jsou ve velmi dobrém stavu. Dřevěné obložení, kožené čalounění sedaček, madla, dokonce fungují i vyklápěcí a stahovací okna a původní zámky. V salonu pro cestující se vrátíte do minulého století, navíc byl vnitřek autobusu i pěkně vyzdoben. Až když se ujistil o dobrých úmyslech Martina a dostal náhradou maringotku, byl ochoten mu Laurinku darovat. Vozu chybí podvozek, loukoťová kola a motorová část. Snad se majitelům podaří potřebné díly sehnat nebo nechat podle archivních snímků, technických plánů a konzultací s odborníky vyrobit. Jak to bylo s autobusy Laurin & Klement MS Československé pošty jsme se zeptali Petra Hoffmana, který zmapoval historii autobusové dopravy v bývalém Československu a napsal i několik knih: Autobusová karoserie, kterou v loňském roce zachránil Martin Uher, pochází z autobusu typu Laurin & Klement MS, provozovaného v období první republiky Československou poštou (ČSP), resp. její organizační složkou Správa poštovní automobilní dopravy (SPAD). Vyroben byl v roce 1922 nebo 1923. Od starších autobusů stejného typu se liší širší přední částí karoserie. Jaká byla historie autobusů Laurin & Klement u ČSP a díky jakým okolnostem se některé jejich dřevěné karoserie zachovaly dodnes? Československá poštovní správa, reprezentovaná ministerstvem pošt a telegrafů, obnovovala od roku 1919 předválečné autobusové linky a zaváděla linky nové. Rychlý rozvoj autobusové dopravy byl podmíněn nákupem většího počtu autobusů. Ministerstvo pošt a telegrafů prvních 5 let kupovalo pro ČSP autobusy pouze dvou typů. Větší, méně početné, byly značně vysokopodlažní vozy Praga N (výška podlahy 1200 mm), postavené na pětitunových šasi nákladních automobilů z První českomoravské továrny na stroje, později Českomoravské-Kolben v Praze. Byly určeny pro 20 sedících a 15 stojících cestujících a poštovní správa jich v letech 1919 a 1921 – 1923 koupila přibližně 70. Menší byly „třítuny“ typu Laurin & Klement MS pro 16 sedících a 9 stojících cestujících, stavěné rovněž na nákladních automobilových šasi, vyráběných v Mladé Boleslavi už od roku 1914. Zakoupeny byly v letech 1919 –1920 a 1922 – 1923 v celkovém počtu 142 kusů. K nim v roce 1924 ještě přibyly tři téměř identické vozy, označené výrobcem již jako typ Laurin & Klement 540. Další autobusy typů Praga N a Laurin & Klement MS (540) si pořizovali soukromí autodopravci. Oba základní typy ČSP měly benzínové motory; na kolech nebyly pneumatiky, ale jen oráfování z plné tvrdé pryže. Jejich karoserie, tvořené dřevěnou kostrou připevněnou na ocelovém rámu, s dřevěným bedněním a vnitřním obložením, vně oplechované, stavěly firmy Petera ve Vrchlabí, Brožík v Plzni a Klubal v Praze. Zejména v interieru nezapřely inspiraci tehdy vyráběnými tramvajemi; ty ostatně firma Brožík stavěla již od konce 19. století. Typické pro ně byly laťové, podélně umístěné lavice, vnitřní posuvné dveře, oddělující nástupní prostor s místem řidiče od oddílu pro cestující, spouštěcí okna v dřevěných rámech, laťový strop a mosazné kování. Více si o těchto autobusech a jejich provozu můžete přečíst v knize Poštovní autobusy 1919 – 1932 (viz www.autobusyhoffman.cz ). Oba typy autobusů umožňovaly kromě přepravy cestujících také přepravu poštovních zásilek, ale je nutné zdůraznit, že nesloužily jako speciální pojízdné autopošty, známé z pozdější doby. Na tu dobu nebývale vysoký počet poštovních autobusů byl dán velkým množstvím autobusových linek, které ČSP provozovala po celém Československu, s výjimkou Podkarpatské Rusi. Vzhledem ke své konstrukci odvozené od nákladních automobilů však autobusy první poválečné generace velice rychle zastaraly. V polovině dvacátých let šel vývoj automobilové a autobusové techniky rychle kupředu a v roce 1926 i českoslovenští výrobci již nabízeli nové typy autobusů, stavěné na speciálních tzv. nízkorámových autobusových šasi s koly na pneumatikách, stále ještě jen s benzínovými motory. Nové autobusy umožňovaly snazší nástup cestujících a vzhledem k nízko umístěnému těžišti byly méně náchylné na převrácení. Obvyklá výška jejich podlahy byla pouze 600 – 700 mm, tedy podstatně méně, než u nyní stále provozovaných „Karos“ řady 900 (890 mm), o starších Ikarusech 280 (920 mm), které dosud jezdí v Maďarsku, ani nemluvě. Nové nízkorámové autobusy začala v roce 1927 provozovat i Správa poštovní automobilní dopravy ČSP a do roku 1932 jich nakoupila celkem 325 několika různých továrních značek a typů. Mezi nimi byly nejpočetnější vozy Walter PN, Praga NO, Škoda 505 NR, Škoda 304 N, Škoda 306 N a Škoda 506 N. Většina autobusů Praga N a Laurin & Klement MS proto byla vyřazena již v druhé polovině dvacátých let, tedy jen po několika letech provozu. Část se jich ale dočkala rekonstrukce na nákladní automobily, používané poštou pro přepravu poštovních balíků, stavebnin, režijního materiálu a jako speciální vozidla (autocisterny, kropicí vozy, a pod.). Některé autobusy Laurin & Klement se rekonstruovaly na otevřené vyhlídkové autokary s příčně umístěnými sedadly. Ty se v osobní dopravě udržely o něco déle, stejně jako nepočetné vozy, které při generálce dostaly nové motory a kola s pneumatikami a nadále sloužily jako linkové autobusy. K 1. lednu 1933 převzaly Československé státní dráhy od ČSP kromě všech nových autobusů a nákladních automobilů také jednotlivé rekonstruované nákladní automobily Praga N a autokary, autobusy a nákladní automobily Laurin & Klement MS. Provozovaly je pak ještě několik let. Hromadné vyřazování poštovních autobusů na konci dvacátých let neznamenalo, že by nepřestavěné vozy skončily ve šrotu. Část jich byla rozprodána různým soukromým zájemcům – buď kompletních, nebo jen jejich šasi s motory pro přestavbu na nákladní automobily. Zachovalé dřevěné oplechované karoserie byly prodávány například jako útulny či zahradní chatky nebo altánky a díky tomu některé existují dodnes. Nejvíce se jich dochovalo v bizarní chatové kolonii Kazín u břehu Berounky na katastru pražské obce Lipence; zpočátku zde údajně sloužily jako kabiny říčních lázní. Tamní chatová kolonie, složená z několika desítek karoserií autobusů Laurin & Klement MS, posloužila v roce 1959 režiserovi Zbyňkovi Brynychovi pro natáčení celovečerního povídkového filmu Deset z milionu, konkrétně povídky Pavučina. O této kolonii někdy v osmdesátých letech vyšel obsáhlý článek v časopisu Mladý svět. Další jednotlivé karoserie autobusů tohoto typu se nacházely na různých místech a jednu z nich zachránil autobusový dopravce a sběratel veteránů pan Martin Uher. Doufejme, že se mu k ní podaří sehnat nebo vyrobit odpovídající šasi s motorem a znovu tak oživit významný typ linkového autobusu, tak typického pro československé silnice dvacátých let. Petr Hoffman a redakce, foto redakce

Ve Vídni postupně nahradí všechny označníky na zastávkách tramvají a autobusů displeje s reálnými časy odjezdů a interaktivní tabule s e-papírem.

V současné době nalezneme ve Vídni celkem třicet elektronických označníků. Vedle displeje, který zobrazuje reálné časy podle aktuální polohy přijíždějících autobusů a tramvají, je k dispozici i tzv. e-paper, interaktivní tabule, na které si cestující mohou rozkliknout jízdní řád i informace k jízdenkám. Nové označníky, které Vídeň testuje již od roku 2016, mají v dalších letech nahradit veškeré tramvajové a autobusové zastávky ve Vídni. Jejich výhodou je bezbariérovost. Podle vídeňského dopravního podniku Wiener Linien sází nové elektronické označníky na čistý design a úhlednost. Výrazné červené sloupky jsou snadno zapamatovatelné, na ulici zaujmou a pro cestující se zrakovým postižením jsou lépe rozeznatelné. V noci navíc na vrchní části sloupku svítí bílé světlo, které označníky zvýrazní. Úhledná je i prezentace informací, které cestující pro svou jízdu potřebují. Na velké digitální tabuli se zobrazují reálné časy přijíždějících tramvají a autobusů, další informace získají cestující na interaktivní tabuli. Prostřednictvím jednoho tlačítka lze zjistit, za jak dlouho tramvaj či autobus přijede do zastávky nebo zda došlo na cestě k nehodě či zdržení. Vedle aktuální polohy tramvají a autobusů je cestujícím k dispozici i klasický jízdní řád, který je podobný dřívější papírové verzi, a informace k platným jízdenkám. Veškeré informace jsou navíc vedle němčiny k dispozici i v angličtině. Vedle moderního a čistého designu ocení funkčnost a úhlednost označníků hlavně cestující se zrakovým postižením. „ Červená barva označníků nebyla zvolena náhodou, ale proto, že je velmi dobře rozeznatelná pro cestující se zrakovým postižením. Bílé okraje navíc zvyšují jejich kontrast a slouží k lepší viditelnosti “, komentuje označníky pověřenec pro bezbariérovost Hans-Jürgen Groß z Wiener Stadtwerke. „ E-Paper má k dispozici režim pro nevidomé a cestující se zrakovým postižením, který funguje na principu dvou smyslů. Aktivuje se, když tlačítko držíte po dobu minimálně tří sekund. Informace se na obrazovce posléze zobrazí v bílé barvě na černém pozadí a ve zvětšené velikosti. Navíc je informace doprovázena hlasovou interpretací. U vývoje označníků spolupracoval vídeňský dopravní podnik úzce se spolkem handicapovaných. Nové označníky tak nabízí velké plus pro bezbariérovost dopravy “. Ve Vídni je nyní třicet elektronických označníků, v dalších letech nahradí veškeré tramvajové a autobusové zastávky ve Vídni. Panely s odjezdy vozidel za zastávek známe i u nás. Nedávno představila svou technologii elektronického papíru firma Herman . V Říčanech je e-papír integrován do 25 označníků.

VERS s novým rokem představuje novou generaci hybridních systémů založených na superkondenzátorech s výraznou úsporou paliva a miliony nabíjecích cyklů.

Nová generace hybridních systémů založených na superkondenzátorech umožňuje výrazné úspory paliva a miliony nabíjecích cyklů. Systém VERS Mild Hybrid je nejnovějším produktem společnosti VERS, která se specializuje na technologie rekuperace energie v automobilovém průmyslu - tentokrát ve verzi 48V systému určeného pro městské autobusy, uvádí společnost VERS. Systém VERS Mild Hybrid je pokročilý systém pro ukládání energie založený na technologii superkondenzátorů. Nová generace technologií uhlíkových a grafenových elektrod umožnila rekuperaci energie s účinností až 99%. Proces nabíjení superkondenzátorů trvá jen několik sekund díky tzv. iontové výměně, což je rychlý fyzikální proces. " Systém VERS Mild Hybrid se zaměřuje na rekuperaci energie v procesu brzdění spalovacího motoru: místo plýtvání kinetickou energií ve formě tepla umožňuje rekuperace nabíjení sady superkondenzátorů bezplatnou elektřinou o výkonu až 10 kW ," uvádí Prof. Eng. Mirosław Wendeker technický ředitel společnosti VERS Systém VERS Mild Hybrid získává energii pomocí 48V elektrického motoru. Elektrická energie je získávána s výkonem až 10 kW, ukládána do modulu superkondenzátoru a používá se k posílení hlavního motoru během akcelerace a k napájení palubního elektrického vybavení, když je vozidlo v chodu. Systém je optimalizován pro tzv. TCO (Total Cost of Ownership), tedy snížení celkových nákladů na používání vozidla - proto byly zavedeny dvě další funkce ke zvýšení spolehlivosti a úspor vozového parku zákazníků: Start Assist (podpora nastartování) a Battery Protection (ochrana baterie). Za prvé, systém podporuje elektroinstalaci proudy až 150 A, což výrazně zvyšuje pravděpodobnost nastartování v drsných povětrnostních podmínkách a při velkém vybití baterie. Za druhé, VERS Mild Hybrid funguje jako energetická vyrovnávací paměť, která chrání vestavěné baterie před intenzivním nabíjením po spuštění, prodlužuje životnost komponentů a dále snižuje náklady provozovatelů. Vysoká účinnost ukládání energie na bázi superkondenzátorů znamená bezpečnost na palubě vozidla a prodlouženou životnost zařízení. Systém je navržen tak, aby umožňoval více než 1 000 000 nabíjecích cyklů - tedy více než 70 000 hodin provozu. " Systémy Mild Hybrid dosahují největšího snížení emisí CO2 ve vztahu k době návratnosti počáteční investice - podle analytické společnosti Ricardo tzv. lehké hybridy poskytují snížení emisí oxidu uhličitého o 6 - 15% při návratností investic méně než 3–5 let od data nákupu ve srovnání se spalovacími vozy, " doplňuje Michał Wendeker předseda představenstva společnosti VERS Standardně může být systém VERS Mild Hybrid vybaven měřicím systémem, který umožňuje sledovat skutečné úspory energie. Zákazníci, kteří se rozhodnou tuto funkci využít, dostávají speciální zprávy o úsporách, které shrnují výsledky provozu systému VERS na palubě jejich autobusů a další informace důležité pro provozovatele, pokud jde o cestovní statistiky - průměrná spotřeba paliva, procento doby brzdění motorem a další. Systém VERS Mild Hybrid má také největší kapacitu - nominální kapacita systému je 130 Wh a byla optimalizována pro režim městského autobusu. Společnost VERS je výrobcem rekuperačních a hybridních systémů založených na technologii superkondenzátorů. Tým VERS vyhrál polskou edici MITEF CEE Accelerator 2019 a zúčastnil se akceleračního programu MIT v Bostonu. Společnost získala patent na hybridní systém nové generace a systém VERS byl oceněn vyznamenáním Eagle of Innovation, udělovaným redakcí deníku “Rzeczpospolita”. Společnost VERS již vyrobila více než 600 systémů, které byly použity ve 20 evropských městech - mj. v Poznani, Krakově, Řešově, Frankfurtu, Lipsku, Reutlingenu a mnoha dalších.

Od 1. ledna zajišťuje příměstskou autobusovou dopravu v části Zlínského kraje TQM - holding. Z celkem 42 nasazených autobusů je jedenáct zcela nových.

Společnost TQM - holding s.r.o. vyhrála veřejné výběrové řízení Zlínského kraje na nového dopravce a od nového roku zajišťuje příměstskou autobusovou dopravu pro město Rožnov pod Radhoštěm a Valašské Meziříčí, a to v konsorciu se společností TRANSDEV. Zájmem dopravce i kraje je poskytnout cestujícím komfort a bezpečnou jízdu. Na požadavek Zlínského kraje nasazuje TQM celkem 42 autobusů splňujících emisní normu E5 a E6, dalších 5 autobusů vyčlení jako záložní. Hlavní flotila je složena ze zánovních vozidel IVECO (26 ks) a SOR (5 ks) a nově pořízených 11 autobusů značky IVECO. Vozový park je výrazně mladší, než bývalo zvykem, průměrné stáří autobusů nesmí přesáhnout šest let a žádné vozidlo nesmí být starší dvanácti let. Nové autobusy jsou částečně nízkopodlažní, umožňují přepravu kočárků a invalidních vozíků a jsou klimatizované. Samozřejmostí je odbavovací a informační systém. Na linkách platí tarif Integrované dopravy Zlínského kraje. K dispozici jsou informační kanceláře ve městech Rožnov pod Radhoštěm a Valašské Meziříčí, kde se cestující dozví informace o autobusových jízdních řádech, vyřídí si bezkontaktní čipovou kartu (ZETKA) nebo koupí kupón. „ Dbáme na to, aby naši řidiči byli řádně proškoleni, znali trasy, po kterých jezdí a uměli adekvátně zareagovat i v nepředvída­telných situacích. Komfort přepravy, slušné chování, přesnost a moderní vybavení naší autobusové flotily bereme jako samozřejmost“ , říká Jiří Mainuš, výkonný ředitel a jednatel společnosti TQM – holding s.r.o. TQM – holding s.r.o. bude obsluhovat 19 příměstských linek, které jsou součástí Integrované dopravy Zlínského kraje. Nejdelší linka jezdí z Rožnova pod Radhoštěm do Zlína a jedna z obsluhovaných linek zasahuje i do Moravskoslezského kraje. Společnost Transdev Morava s.r.o. obsluhuje oblast Vsetínska. Podle požadavku kraje má k dispozici celkem 50 autobusů, dalších 5 v záloze jako rezervu, z toho 34 autobusů značek IVECO a SOR je zcela nových.