v ČR. Dokument Sdružení pro dopravní telematiku formuluje názor oboru dopravní telematiky na žádoucí vývo v oblasti elektronických odbavovacích systémů a čipových karet ve veřejné dopravě.

Dokument byl zpracován v kanceláři SDT za účinné spolupráce ČSAD SVT, XT-Card, ČSOB, FD ČVUT a J. Matějce. V současnosti kancelář SDT ve spolupráci s těmito subjekty a Pracovní skupinou Platebni karty v dopravě připravuje Základní technické parametry systému elektronického odbavení cestujících ve veřejné dopravě (EOC), které by sloužily zadavatelům zakázek a uživatelům EOC jako výchozi technické podklady do doby, než bude k dispozici Národní standard interoperability EOC. Rozvoj elektronických odbavovacích systémů pro cestující ve veřejné dopravě v ČR Tento text je pozičním dokumentem Sdružení pro dopravní telematiku a jako takový formuluje názor oboru dopravní telematiky (ITS, Inteligent Transport Systems and Services) na žádoucí vývoj v oblasti elektronických odbavovacích systémů a čipových karet ve veřejné dopravě. Vize SDT Podle názoru SDT je hlavním východiskem pro budoucí strategii dopravy v ČR péče o cestující a komerční dopravu. Doprava je totiž především služba občanům a podnikům a nikoliv pouze systém infrastruktury a provozních složek. Pilířem osobní dopravy je doprava veřejná, která společně s rozvojem a optimalizací infrastruktury, aplikacemi ITS a využitím železnice představuje hlavní potenciál optimalizace v dopravě. Veřejná doprava v rámci dopravního systému musí hrát významnější roli, než jen způsob dopravy pro ty, kteří z finančních nebo jiných důvodů jinou možnost nemají. Aktuálním úkolem je proto docílit vyšší atraktivity veřejné dopravy z pohledu uživatelů (cestujících) prostřednictvím telematických nástrojů, které zajistí nejen on-line dostupnost informace o spojích, pohodlný nákup jízdenek, ale také elektronické odbavení cestujících ve vozidlech. Příležitost pro změnu Atraktivní veřejná doprava musí tvořit síťový celoplošný systém s provazbou všech druhů dopravy jak v návaznostech spojů, tak v odbavení cestujících a uznávání jízdních dokladů. S možností používat jeden elektronický jízdní doklad ve všech prostředcích veřejné dopravy po celé ČR je spojena problematika interoperability - „schopnosti“ dílčích systémů vyměňovat si vzájemně data v otevřeném (veřejně přístupném) standardizovaném (předem dohodnutém) formátu. Současné ITS technologie umožňují realizaci „interoperabilní elektronické jízdenky“ , ale přes tuto skutečnost není dosud interoperabilita v ČR zajištěna. SDT proto navrhuje vytvořit technické, právní, organizační a finanční podmínky pro dosažení interoperability existujících systémů elektronického odbavení cestujících ve veřejné dopravě ( EOC ). Současný stav a jeho rizika V posledních deseti letech docházelo v ČR k výstavbě a provozu regionálních a městských systémů EOC (např. Opencard - Praha, Opuscard – Liberecký kraj, Plzeňská karta – Plzeň, Pardubická karta – Pardubice, BUS karta – Chomutov a Jirkov) a ke vzniku regionálních integrovaných dopravních systémů (IDS) využívajících systémy EOC (např. ODISka – Moravskoslezský kraj, „JMK karta“ – Jihomoravský kraj, „PK + HKK karta“ – Pardubický a Královéhradecký kraj, Plzeňská karta – Západočeský kraj). Kromě toho v rámci železniční dopravy existuje celoplošný systém EOC Českých drah: In-karta. Systémy EOC vznikaly nekoordinovaně jako samostatná řešení. Možnost následné interoperability EOC s jinými systémy EOC měst a/nebo regionů zpravidla nebyla součástí požadavků objednatelů při zadávání zakázek. Výsledkem je současná ne-interoperabillita (!) EOC a to přesto, že existují první regionální projekty umožňující po dodatečných úpravách a investicích vzájemnou spolupráci. Cestující tak zpravidla používají různé elektronické jízdenky podle toho, v jaké lokalitě žijí a jakou veřejnou dopravu resp. systém EOC využívají. Tento stav v žádném případě není v zájmu cestujících. Dále pak za současné situace nemůže být bezezbytku splněna ani povinnost objednatelů hospodárně nakládat se svěřenými veřejnými prostředky, které byly/budou vynaloženy na systémy EOC. V případě pokračování rozvoje EOC podle dosavadního scénáře dojde ke vzniku minimálně 15 samostatných systémů EOC bez možnosti jejich vzájemné interoperability. Následné případné snahy o jejich vzájemné propojení na regionální nebo celorepublikové úrovni budou znamenat vynaložení dalších finančně významných prostředků na straně krajů, dopravců, MHD a případně také státu. Se vstupem dalších železničních dopravců na trh také hrozí postupný rozpad jediného celoplošného řešení EOC Českých drah. Žádoucí cílový stav S důrazem na ekonomickou efektivnost bude zajištěna vzájemná interoperabilita existujících a nově budovaných systémů EOC tak, že vznikne sjednocený systém EOC s národní elektronickou jízdenkou 1) (čipovou kartou) jakožto univerzálním médiem. Tento systém bude kvalitně organizován, řízen a budou existovat mechanismy jeho nezávislé kontroly. Sjednocený systém EOC nijak neomezí stávající nezávislost tarifních systémů jednotlivých dopravců a integrovaných dopravních systémů. I nadále bude možné respektovat regionální, geografické a demografické vlivy uplatněné v existujících systémech EOC. 1) Formulace cílového stavu vychází kromě jiného ze znalosti některých úspěšných projektů v zemích EU, např. ve Velké Británii, Francii, Německu a Nizozemí. Přínosy Národní elektronická jízdenka výrazně zjednoduší kontakt uživatelů s veřejnou dopravou a vytvoří pro cestujícího komfort snadného odbavení v celé ČR. To povede ke zvýšení atraktivity veřejné dopravy na úkor individuální automobilové dopravy, snížení zatížení silniční infrastruktury, podpoře železniční dopravy a menším dopadům na životní prostředí. Vetší vytíženost veřejné dopravy také umožní zachovat ceny jízdného na nízké motivační úrovni. Kromě výhod pro cestující, uvedených výše, bude interoperabilita EOC přínosem také pro další zainteresované subjekty: stát, kraje, města, koordinátory IDS, dodavatele, výrobce zařízení EOC a pro dopravce. Pro kraje a města bude interoperabilita znamenat existenci definovaných požadavků na budoucí řešení IDS s EOC. Dojde k optimalizaci investovaných prostředků a sníží se riziko „monopolizace“ zakázek ze strany dodavatelů. Další výhodou bude snazší prosazení projektů EOC v rámci zastupitelstev a dostatečná argumentace pro získání dotačních prostředků z EU. Specifikace technických parametrů interoperability bude přínosem pro tvorbu zadávací dokumentace projektů předkládaných jednotlivými koordinátory IDS v rámci kraje nebo města. Pro dodavatele a výrobce budou technické parametry interoperability etalonem pro dodávané komponenty, služby a zařízení EOC. Pořizováním komponent EOC dle předem známých ověřených parametrů budou mít jednotliví dopravci při nákupu odbavovacích zařízení a systémů garanci funkčních komponent v rámci celé ČR. Na základě této skutečnosti budou moci dopravci uplatnit služby veřejné dopravy i mimo „domácí“ region bez dodatečných nákladů. Centrální infrastruktura pro odbavování ve veřejné dopravě v ČR výrazným způsobem přispěje k celistvosti systému moderní a přístupné veřejné dopravy. Mezi další výhody jednotného odbavení – cestování po celé ČR s jedinou kartou, patří: cestování s jednou elektronickou jízdenkou po celé ČR (cestující vnímá kartu jako jízdenku), využití a zhodnocení existujících investic do odbavovacích systémů dopravců, měst a krajů, možnost jednotného řešení některých funkcí EOC na centrální úrovni, efektivnějšího řízení a plánování dopravy na úrovni státu i krajů, a to na základě statistických dat průběžně získávaných z provozu všech systémů EOC, získání detailních podkladů pro zúčtování v rámci integrovaných dopravních systémů, objednávání základní dopravní obslužnosti v rámci závazku veřejné služby u více soukromých provozovatelů a vstup soukromých (nedotovaných) dálkových spojů na železniční dopravní cestu bez omezení komfortu cestujícího, připravenost napojení na mezinárodní dopravní systémy EOC. Návrh na další postup Za účelem dosažení národní interoperability EOC je nezbytné urychleně realizovat tyto činnosti: vypracovat technické podmínky interoperability systémů EOC resp. národní Standard, zakotvit povinnost používat a dodržovat Standard do právního systému ČR, určit instituce zodpovědné za průběžnou aktualizaci a kontrolu dodržování Standardu. podpořit vznik nezávislé certifikační laboratoře EOC, vytvořit podmínky pro vznik a provoz národního centra interoperability EOC. Standard Existence Standardu je nutnou podmínkou interoperability mezi systémy EOC. Za účelem tvorby standardu je třeba iniciovat založení standardizační komise za účasti všech relevantních institucí. Právo a legislativa Je třeba definovat povinnosti, práva a podmínky pro zapojení subjektů do EOC, přístup do národního centra interoperability a způsob provádění certifikace. Zde existuje nezastupitelná role Ministerstva dopravy ČR jakožto vedoucí instituce a koordinátora legislativního procesu interoperability EOC. Prvním krokem v této oblasti je Nařízení vlády č. 295/2010 účinné od 1.11.2010, kterým se stanoví požadavky a postupy pro zajištění propojitelnosti elektronických systémů plateb a odbavení cestujících připravené Ministerstvem dopravy ve spolupráci se Sdružením pro dopravní telematiku. Certifikace Shodu technických parametrů zařízení EOC se Standardem bude provádět nezávislý subjekt (zájem o tuto činnost projevuje např. ČVUT v Praze). Tento subjekt bude v certifikační laboratoři mj. ověřovat parametry datových struktur, datových nosičů - karet a zařízení systémů EOC. Národní centrum interoperability Interoperabilita EOC bude provozně zajištěna centrálním systémem. Úlohou centrálního systému bude poskytovat služby lokálním systémům a tyto integrovat tyto do sjednoceného systému EOC (centrální systém např. povede správu seznamů všech povolených a zakázaných zařízení karet všech lokálních systémů EOC). Bude třeba nalézt vhodný model pro organizaci a financování výstavby a provozu centrálního systému. To by mohlo být zajištěno např. příspěvky všech objednatelů veřejné dopravy. Bude vhodné prověřit také možnosti financování z prostředků EU. Ve výběrovém řízení by bylo možné udělit koncesi na provoz centrálního systému EOC. V Praze dne 4.11.2010, Sdružení pro dopravní telematiku

V zájezdovém autobuse lze přepravovat až 10 stojících cestujících.

Verzi zájezdového autobusu s homologací i pro linkovou dopravu stojících osob, nabízí nyní společnost Turancar CZ s.r.o. Nízkokapacitní autobus Turquoise Euro 5 EEV, facelift Class III poprvé představila společnost na brněnském mezinárodním veletrhu Autotec 2010. Vozidlo je možno ve všední dny nasadit do linkového provozu a o víkendech a v prázdninových měsících ho lze úspěšně použít na středně dlouhé zájezdy po České republice i po Evropě. Zájezdový model autobusu lze dodatečně modifikovat díky přidání zádržného systému a stop tlačítek pro stojící pasažéry. Autobus m;6e mít následně obsaditelnost 31 sedících + 10 stojících osob a zavazadlový prostor se v ten okamžik změní z nosnosti 420 kg na 150 kg. V tomto smyslu bude mít bus provedené i značení. Model Turquoise Euro 5 EEV Class III se od svého předchůdce Euro 4 výrazně liší novým faceliftem s jiným uspořádáním světlometů. Na karosérii je také použito více plastových prvků, včetně zadního víka zavazadlového prostoru. Příjemnou změnou je také otevírání zavazadlových prostor v podélné ose autobusu. V základním provedení výbavy je ABS + ASR /Wabco/, klimatizace s klimatronikem /SAFKAR/, retardér /Telma/ + motorová brzda, tempomat a tempostat /VDO Siemens/ , nezávislé topení /Eberspaecher/, dvojitá bezpečnostní tónovaná okna, CD + audiosoustava + mikrofon, servo, 4.3 m2 zavazadlového prostoru, couvací sensory, dálkové ovládání dveří, LED osvětlení, vzduchové brzdy a podvozek, koberce na palubě i v zavazadlovém prostoru, ozdobné kryty kol, veškerá komfortní výbava zájezdového autobusu jako jsou záclonky s horním i spodním vedením, ergonomické sedáky s loketními opěrkami plně posuvné jak v podélné ose, tak do uličky s polohovatelnými opěradly, plně stavitelný volant a sedák řidiče /Grammer/ aj. Dodatečná montáž zádržného systému a homologace vozu pro 31 sedících a 10 stojících osob je provedena zdarma bez příplatku.Termín dodání je u modelů v základním provedení 6-8 týdnů TZ TURANCAR CZ BUSportál SK: AUTOTEC Brno 2010: TURANCAR-ISUZU a česká premiéra midibusu CITIMARK

Z mezinárodního Sympozia Mercedes-Benz o veřejné osobní dopravě budoucnosti: Autobus jako správná volba. Projekt EBSF.

Stuttgart, Mannheim (Tisková zpráva) - U příležitosti mezinárodního Sympozia Mercedes-Benz o veřejné osobní dopravě budoucnosti bylo převedeno jedno z prvních „demonstračních vozidel“ evropského výzkumného projektu European Bus System of the Future (EBSF). Na autobusu Mercedes-Benz Citaro tak mají být ověřeny nápady týkající se nových systémů pro cestující. Již při nájezdu na zastávku tak například speciální světelné prvky ukazují cestu pro pohodlný nástup tak, aby se již netvořily „zácpy“ u dveří. V interiéru označují stropní svítidla cestujícím volná sedadla. Tím se zkrátí doba hledání místa a s tím související pohyb v autobusu během jízdy. WLAN, GPS a 230 voltové zásuvky v autobusu umožňují zapojení notebooku apod. Tento autobus by měl již koncem roku 2010 absolvovat v Bremerhavenu testování v městském provozu. EBSF je dosud největší dopravní projekt sponzorovaný Evropskou komisí, jehož cílem je předvést potenciál nové generace městské autobusové sítě. To zahrnuje celkem sedm demonstračních projektů, jako je sedadlo řidiče, řízení energií, komunikace, intermodality, atd., které budou ověřovány v sedmi evropských městech. Za celkové technické, finanční a administrativní řízení projektu EBSFD nese odpovědnost Mezinárodní svaz veřejné dopravy UITP (Union Internationale des Transports Public). Potřebujeme stále více inovačních konceptů pro veřejnou hromadnou dopravu, abychom vyhověli působení globálních megatrendů, jako je rostoucí světová populace, rostoucí urbanizace a změny klimatu. Ty povedou podle odhadu UITP mimo jiné k celosvětovému zdvojnásobení veřejné dopravy. Rovněž výzkum životního prostředí konstatuje rostoucí potenciál městské hromadné dopravy. Analýza firmy SIGMA, zabývající se průzkumem trhu, ukazuje, že městská hromadná doprava na hlavních evropských trzích zasahuje nejen cílové skupiny "Down Market", seniory a děti. Nadprůměrně ji využívají také příslušníci moderní skupiny „Up Market“. Kromě toho se většina cílových skupin nedomnívá, že by se osobní vozidlo a veřejná doprava vzájemně vylučovaly. Ve velkoměstských "avantgardních cílových skupinách" existuje spíše tendence k „inteligentnímu mixu mobility“ mezi individuální a veřejnou hromadnou dopravou. Zpráva "Mobilita v Německu" spolkového ministerstva dopravy tyto změny chování potvrzuje statistikami. Za období 2002 - 2008 byl zaznamenán nejvyšší vzestup v oblasti cyklistické a veřejné dopravy. Veřejná doprava budoucnosti se bude vyznačovat propojením různých dopravních prostředků i dopravců: Například e-kola, sdílení automobilů, železniční a silniční doprava. Některé regiony světa to ukazují již dnes. Klíčová role přitom připadne autobusům. Jednak tvoří již dnes s podílem více než 46 % páteř městské hromadné dopravy. Jednak je bezkonkurenční, pokud jde o bezpečnost, dopad na životní prostředí a udržitelnost, ekonomičnost a flexibilitu. Německé ministerstvo životního prostředí vypočítalo pro zájezdové autobusy průměrnou spotřebu 1,4 litru nafty na osobu a 100 kilometrů, což odpovídá 31 g CO2 na osobu. Autobus je tak jasným „vítězem v oblasti emisí“, daleko před železnicí, osobním vozidlem a letadlem: to platí i pro městské autobusy v MHD. K udržitelné mobilitě přispívají úsporné systémy pohonu, které jsou dnes v autobusech v sériové nabídce nebo v testování: Autobusy s dieselovou technologií BlueTec, městské autobusy s motory na zemní plyn, diesel-hybridní autobusy, stejně jako bezemisní hybridní autobusy s palivovými články. Testuje se rovněž použitelnost alternativních paliv v autobusech. Kladné body sbírají autobusy také v oblasti ekonomičnosti provozu a flexibility. Dnešní autobusy s různými typy pohonů přinášejí dopravní užitek již s pořízením prvního vozidla. Na druhou stranu lze se stejnými autobusy vybudovat vysoce efektivní dopravní systémy, například Bus Rapid Transit (BRT), přibližně s desetinovými náklady ve srovnání s dopravními systémy vázanými na kolejová vozidla. Systémy BRT se skládají z jednoho nebo více vlastních jízdních pruhů, na nichž jezdí autobusy ve vysoké frekvenci a na které je navázáno několik přípojných tratí. Přibližně stovka dopravních systémů založených na autobusech je již dnes vynikajícím příkladem úspěšných řešení dopravy. Například v Bogotě (Kolumbie), Nantes (Francie), nebo v Istanbulu (Turecko). V plánu je nyní po celém světě dalších přibližně devadesát projektů BRT. Tyto projekty v oblasti infrastruktury přinášejí udržitelnou mobilitu, hospodářský růst a enormní zvýšení kvality života. Ve střednědobém horizontu to znamená obrovský potenciál pro výrobce autobusů a dodavatele v celé šíři infrastruktury. Takové systémy autobusové dopravy si získávají své cestující atraktivní nabídkou, pohodlím i kvalitou a odlehčují tak přetíženým městským centrům. V Istanbulu tak využívá každodenně místní „Metrobus“ 750 000 cestujících, kteří těží z obrovské časové úspory ve srovnání s individuální dopravou. Také příklady z Nizozemska a Německa prezentovaly na Sympoziu Mercedes-Benz, jakých vynikajících provozních výsledků dosahují dopravní podniky moderní městské hromadné dopravy díky zvýšené kvalitě. Společnost Qbuzz (Nizozemsko) získala díky zvýšení kvality dopravy nové linky a koncese. Při úsilí o kvalitu je přitom kladen důraz zejména na řidiče, protože ten přímo zastupuje firmu vůči cestujícím. Dalším aspektem je transparentnost organizace Qbuzz, která poskytuje zákazníkům absolutní přehled o dopravním podniku, pokud si to přeje, pak dokonce i online, aby se mohl informovat o aktuálních linkách. Za třetí souvisí s kvalitou i sedm "slibů zákazníkům Qbuzz." Ty sahají od dodržování jízdního řádu přes služby řidiče až po "záruku vrácení peněz". Německý dopravní podnik Spillmann se zaměřuje především na atraktivitu a vybavení vozidel. Celkovou koncepci tvoří filozofie, která začíná dlouho před nástupem zákazníka. Kombinace moderních technologií, kvalitních komponent zařízení a služeb zákazníkům, případně vyřizování jejich přání a stížností, vedla k úspěchu a veliké oblibě jednoho z nejmladších vozových parků ve veřejné dopravě. Počet cestujících se neustále zvyšuje, vandalismus se vyskytuje jen vzácně. Unikátní koncepce osvětlení vedla v kombinaci s vybavením k vysokému stupni spokojenosti zákazníků, který je měřitelný a má prokazatelně pozitivní účinky. Zvláštní "pochodně" v interiéru, LED žárovky, osvětlená podlaha, zábavní systémy a zohledňování přání zákazníků - to vše jsou investice, které se z hlediska dopravního podniku vyplatí. Názvy autobusů jako „Metro Lounge“ a „City Lounge“ naznačují již zvenčí, jaká bude MHD společnosti Spillmann pro cestující: příjemná, relaxační a atraktivní. Komfort a přitažlivost jsou v centru pozornosti také při vývoji budoucí generace autobusů. To platí pro sedadlo řidiče s odpovídajícím výhledem i pro pohodlí sedadel, klimatizaci, světlost a příjemnost prostoru pro cestující. Skončí doba vozidel zaměřených výhradně na funkčnost. Moderní, atraktivní a dynamické plochy nastupují rovněž u městských autobusů. Stejně atraktivní je rostoucí komfort v oblasti informování, a to jak pro provozovatele, tak také pro cestující i řidiče. Díky napojení autobusů na WLAN a GPS se například turista dokáže zorientovat pomocí svého smartphonu i ve velkém městě, a to bez cizí pomoci. Prostřednictvím systémů řízení vozového parku jsou řidič a provozovatel vždy v přímém kontaktu a mohou si bez problémů vyměňovat a vyvolávat informace. Heslem pro další rozvoj bezpečnosti u městských autobusů jsou ochrana proti nárazu pro řidiče a bezpečnostní kabiny, dále pak ESP i pro městské autobusy. Aspekty udržitelnosti ženou vývojáře neustále vpřed směrem k inovačním pohonům, palivům a materiálům a přenášejí tyto prvky až do výrobní fáze. Nové vývojové metody přitom od samého počátku zajišťují kvalitu a spolehlivost sériových vozidel. Dynamika technického rozvoje veřejné dopravy jasně ukazuje, že autobus má po 115 letech historie svůj skutečný zlatý věk teprve před sebou. Realizace trvale udržitelné mobility, pohodlí, modernosti i atraktivity veřejné dopravy je také závislá na ekonomických možnostech veřejného sektoru, provozovatelů a v neposlední řadě také uživatelů. Autobus nabízí maximální míru ekonomičnosti, od pořizovacích nákladů přes nároky na infrastrukturu, dostupnost a spolehlivost až po náklady životního cyklu. Výrobci vozidel zde investují své specifické odborné znalosti z oblasti autobusové dopravy a neustále vyvíjejí vhodné služby: Příkladem jsou servis a servisní služby jako "bezstarostné" balíčky, inovační systémy řízení vozového parku, jako jsou BusFleet, školení řidičů, mimo jiné v oblasti bezpečné jízdy a hospodárnosti. Pokud se zabýváme městskou hromadnou dopravou budoucnosti, nesmíme zapomínat na interakci se zákazníky, mladými cestujícími i se starší generací. Sympozium Mercedes-Benz k tomuto tématu přináší nové nápady. Odborníci vycházejí z toho, že mobilní telefony stále více působí jako vyhledávače tras a zároveň slouží jako jízdenka. Automaty tak namísto toho nabídnou více zábavy. Cestující se identifikuje prostřednictvím mobilního telefonu a následně bude přivítán. Objeví se informace o jeho předplatném i personalizované menu. Systém zobrazí jeho poslední cílové stanice a důležité zastávky. To by často jako výběr mohlo stačit, protože většina lidí jen zřídka mění svůj cíl cesty. Po provedení výběru se vytvoří plán sítě a nabídne se několik tras směřujících k cíli. Ke každému spojení si může zákazník prohlédnout další podrobnosti i stanice, na kterých může přestoupit z autobusu na Car2go nebo si pronajmout kolo. Poté, co si vybral svou trasu, může informovat o své cestě své přátele prostřednictvím Facebooku, Twitteru nebo podobných služeb a sítí. Informace o jízdě a jízdenka se převedou na jeho mobilní telefon a cesta může začít. TZ Daimler

www.iteplice.cz - 26.11.2010 - Historie městské autobusové dopravy v Teplicích se sice začala psát už od června 1907, kdy se v městském zastupitelstvu projednávalo zřízení prvních autobusových linek na Teplicku, ale k jejich zprovoznění nedošlo v důsledku dlouho schvalované koncese, která se protáhla na celé tři roky. Více na www.iteplice.cz

Španělsko jako země nástaveb bez podvozkové a motorářské základny. Na záběrech z veletrhu také autobus z Vysokého Mýta. Doplněno .

Nejznámějším nástavbářem ze Španělska v českých poměrech je v současnosti patrně Irizar . Jeho zaoblené elegantní karosérie autokarů PB, autobusů "i4" (nahrazují Intercentury) a nově jistě "i6" (mezi Century a PB) jsou u českých dopravců pouze s podvozky Scania. Irizar se Scanií těsně spolupracuje a dá se označit za jejího dvorního nástavbáře. Doplňujeme přehledem modelů Scania Irizar: Scania Irizar i4 LE Scania Irizar i4 L Scania Irizar i4 M Scania Irizar i4 H Scania Irizar Century Scania Irizar i6 Scania Irizar PB Jakmile však zamíříme na západ od nás nebo třeba i do Afriky a Asie (např. do Izraele), objevíme zde karosérie Irizaru na mnoha dalších podvozcích FIAA Madrid: Národní premiéra karosérie Irizar 'i6' na mnoha podvozcích . Nedaleko od Irizaru je možno najít nástavbáře Sunsundegui , jako zajímavost lze uvést, že obchodní manager Sunsungegui se jmenuje Irizar :-). Nástavby Sunsundegui zase nalézáme především na podvozcích Volvo a jezdí i u českých dopravců a cestovních kanceláří. Velmi populární autokarovou nástavbou v Česku je Beulas - potkáváme nástavby na Scanii a na Volvu. Z autobusového (městského) segmentu najdeme v Mostě karosérie Castrosua s LPG motory MAN (technologie v útlumu). Na záběrech z veletrhu pak lze ještě identifikovat specifickou karosérii NOGE stáje Astana a i u nás známou značku Ayats (první žluté autokary Atlantis SA na MAN byly Ayatsy). Jako neznámou a exotickou lze vnímat produkci velkého nástavbáře s celosvětovou působností Tata Hispano - zde na podvozcích Volvo a Mercedes-Benz v barvách cestovních kanceláří. Karosářem, kterého potkáváme i jinde na veletrzích, je Farebus . Ostatní se nepodařilo v krátké době identifikovat. Ve fotoreportáži jsme zařadili nejprve domácí, španělskou produkci i s neidentifikovanými výrobci (včetně expozice Volvo Bus orientovanou na místní karosáře). Následují minimálně komentované záběry expozic ostatních značek nezřídka s exponáty, které byly zachyceny na jiných veletrzích. Končíme záběry sedadel jako zavedené španělské produkce a expozicí dodavatele komponent jako poděkování za dodaný fotomateriál společností SolBus servis (pořízené mobilním telefonem).

aneb Irizar kromě jiného s delfínem a hvězdou na veletrhu FIAA v Madridu. Upraveno.

26.11.2010: Mozaika nejen španělských autobusů a autokarů z veletrhu FIAA v Madridu (doplněno přehledem modelů Scania Irizar) Premiéru nového modelu španělského karosáře Irizar, a to modelu "i6", jste mohli postřehnout i na záběrech z francouzského Autocar Expo . Španělský karosář doplnil řadu svých karosérií ve stejném "PB" stylu i na domácím veletrhu FIAA v Madridu minulý týden. K autokarům PB a Century a linkovému autobusu "i4" přibyl tak mezimodel "i6", který se zařazuje mezi model Century a PB. Filosofii Irizaru jako univerzálního nástavbáře na nejrůznějších podvozcích pak demonstruje madridská expozice: můžete postřehnout kromě u nás známé kombinace se podvozkem Scania také nástavbu na podvozcích Volvo, MAN, Irisbus a Mercedes-Benz. Z věřme už opravdu posledního letošního autobusového veletrhu v Evropě přineseme ještě fotomozaiku z expozic dalších výrobců. Za fotografie děkujeme společnosti SolBus Servis.

na výborném místě v těsné blízkosti R46 (opraveno).

Plnicí stanice je pro samoobslužný režim s kartou RWE nonstop, v pracovní době je s galantní obsluhou, kterou jsme v pohotovosti zastihli po oba dva dny, kdy jsme plničku využili. Jednou proběhlo plnění spolu s autobusem dopravce FTL. Plnička není přímo ve vlastním areálu dopravce, ale nedaleko, těsně u sjezdu z R46. Dva stojany mají celkem čtyři plnicí pistole. Vzhledem k tomu, že při cestě z Plzně na Moravu po D5, D1 a R46 míjíme Prahu, a tedy i naši oblíbenou plničku v Praze na Modřanské, je problém neexistence plničky na trase (brněnská plnička uprostřed města je pro řidiče, který hospodaří se svým časem, velmi nešikovná) ještě palčivější než dříve.

Slavnostní otevření dodavatelské a montážní základny v Petrohradu.

19. listopadu 2010 - Když v roce 1910 Scania zahájila export svých užitkových vozidel, první z nich bylo dodáno do Petrohradu v Rusku. Scania nyní oslavuje toto významné výročí prostřednictvím slavnostního otevření průmyslového podniku v Petrohradu, nové základny pro montáž, úpravy a vybavování vozidel pro ruský trh. V dodavatelském centru bude Scania kompletovat vozidla přizpůsobená místním předpisům a požadavkům trhu i specifickým provozním podmínkám v Rusku. Založení tohoto podniku je součástí strategie Scanie směřující k zásadnímu upevnění pozice značky na velmi důležitém trhu. Petrohradský závod má technickou montážní kapacitu až 5000 úprav vozidel a 1500 instalací nástaveb ročně. Poskytne zpočátku práci sedmdesáti zaměstnancům. Scania zde bude spolupracovat s řadou vybraných místních subdodavatelů nástaveb a některých prvků vybavení vozidel. Spolupráce s místními partnery zkrátí dodací vzdálenosti i termíny, což Scania pokládá za značnou výhodu pro expanzi v Rusku. Ruský závod je šestým dodavatelským centrem Scanie. Další jsou v Jižní Koreji, Dubaji, Malajsii, Thajsku a Jihoafrické republice. Od první dodávky Scanie do Ruska před celým stoletím vyjelo na zdejší silnice dalších 22 000 užitkových vozidel a autobusů této značky. Velká většina z nich v posledním desetiletí. Po ostrém propadu v důsledku světové finanční krize začíná ruský trh znovu stoupat. TZ Scania Czech Republic

první díl souboru DĚJINY STÁTNÍ AUTOBUSOVÉ DOPRAVY V ČESKÝCH ZEMÍCH A NA SLOVENSKU, právě vychází.

Dlouho očekávaný první díl Dějin státní autobusové dopravy, nazvaný „Poštovní autobusy 1908 – 1914“, vychází v litoměřickém Vydavatelství dopravní literatury, kde jsou mj. i tyto informace (k dnešnímu dni 20.11.2010 zatím v rubrice Připravujeme): Během několika let budou následovat další díly Dějin státní autobusové dopravy: II. Poštovní autobusy 1919 - 1932 (vznik, rozvoj a zánik československé státní poštovní autobusové dopravy) III. Autobusy ČSD 1927 - 1938 (vznik a rozvoj autobusové dopravy státních drah v první čs. republice) IV. Autobusy ČSD, ČMD a SŽ 1938 - 1945 (autobusová doprava státních drah v druhé čs. republice, v Protektorátu Čechy a Morava a na Slovensku v období jeho samostatnosti) V. Autobusy ČSD 1945 - 1949 (autobusová doprava státních drah v poválečném Československu a po únorovém převratu v roce 1948) VI. Autobusy JAS (historie polostátních Jihočeských podniků pro automobilovou dopravu) Autobusy ČSAD (rozdělení této rozsáhlé tématiky na jednotlivé díly není dosud stanoveno) Informace o vydání a distribuci prvního a dalších dílů Dějin státní autobusové dopravy sledujte na webových stranách vydavatele . Roky v názvu knihy ohraničují období, kdy c. k. rakouská poštovní správa u nás linkovou autobusovou dopravu provozovala. Autorem zajímavé knihy, která bude pokračovat dalšími díly, je Petr Hoffman, mj. autor brožury o horských autobusech Karosa T 500 HB, vydané v roce 1995 a řady časopiseckých článků. Výpravná celobarevná vázaná publikace seznamuje na 256 stranách velkého formátu čtenáře se skromnými počátky, nadějným rozvojem a nečekaným koncem c. k. státní poštovní autobusové dopravy, která zanikla s vyhlášením mobilizace a vypuknutím první světové války. Kromě podrobného textu, sestaveného na základě dlouholetého studia archivních pramenů a napravujícího dosud publikované omyly a mýty, obsahuje kniha úplný seznam u nás tehdy provozovaných státních autobusů i s jejich poznávacími značkami a dislokací do jednotlivých provozních autospráv, a také přehled vývoje linkového vedení s daty zahájení pravidelného provozu všech státních poštovních linek, existujících v českých zemích. Samostaná kapitola je věnována státní autobusové dopravě na Slovensku, které v té době bylo součástí Uher. Další obsáhlá kapitola se zabývá předválečnou nestátní – tedy soukromou a městskou autobusovou dopravou. V knize je mimo textu přes 170 snímků autobusů a přibližně 150 reprodukcí písemných dokumentů, výkresů, jízdenek a dobového tisku. Knihu, vycházející v omezeném počtu výtisků, lze zakoupit ve vybraných prodejnách uvedených na internetových stránkách vydavatele, případně objednat na dobírku. Autor uvítá na mailové adrese autobusy.hoffman@gmail.com kritické připomínky a jakékoliv materiály, které by pomohly objasnit některé dosud nezodpovězené otázky naší nejstarší autobusové historie a obohatit konečnou podobu dalších dílů Dějin státní autobusové dopravy.

poskytuje už více než 4 roky služby pro autobusy Mercedes-Benz a Setra. Fotoprocházka servisem i se záběry nových autobusů ve světle zeleném odstínu.

OMNIplus nabízí specializovaný komplex služeb pro autobusy: profesionální údržbu a opravy, školení pro řidiče i servisy, nabídku použitých vozidel a finanční služby. Kromě autobusů z provozu se v prostorách servisu potkáváme i s novými vozy, které jsou zde připravovány k předání zákazníkům. Redakce BUSportálu se do prostor centra dostává zejména při seznamování se s testovacími vozy Mercedes-Benz a Setra. OMNIplus svou servisní síť neustále rozšiřuje a vylepšuje. S více než 600 autorizovanými provozovnami v Evropě nabízí OMNIplus největší síť servisů zaměřených výhradně na autobusy. OMNIplus zajišťuje nepřetržitou službu 24h SERVICE a spolupracuje s kvalitními servisními partnery. V logistickém centru náhradních dílů v Neu-Ulmu je ve skladu uloženo více než 100 000 originálních dílů, od kompletních motorů až po ty nejmenší šroubky. Na základě kompletní dokumentace vozidel i dílů a spolehlivé možnosti doobjednání originálních dílů garantuje OMNIplus, že jsou veškeré díly každého autobusu k dispozici neomezeně minimálně 15 let po ukončení výroby.