Společnost EMCARD společně s Dopravním podnikem města Hradce Králové a Dopravním podnikem města Pardubic spustila od 1.9.2007 vzájemné uznávání Městské karty Hradce Králové a Pardubické karty.

Tento krok spojil dva z nejmodernějších odbavovacích systémů MHD v ČR, kde je společně provozováno okolo 130 000 bezkontaktních čipových karet Mifare Standard. Od 1.9.2007 je možné používat elektronickou peněženku pro platbu jednotlivého jízdného včetně využití výhod moderního systému check-in / check-out v obou městech. Dalším krokem. Který by měl být realizován v brzké době bude možnost uložení časového jízdného obou dopravních podniků na jedné kartě. Pardubická karta rozšiřuje svoje možnosti o stravovací systémy ve školách a intenzivně se jedná o rozšíření parkovacích automatů čtečkami karet pro platbu elektronickou peněženkou. Také Hradec Králové plánuje rozšíření městské karty, kde se počítá ve velmi krátké době s podobnými subjekty jako v Pardubicích. Clearing transakcí nad zařízeními společnosti EM TEST provádí společnost EMCARD , která je clearingovou společností v ČR a SR. V ČR společnost EMCARD zastupuje firma EM TEST ČR . Společnost provozuje clearing v Libereckém kraji a dvě clearingová centra na území Moravskoslezského kraje. Na Slovensku je EMCARD dominantním clearingovým centrem pro celé území, kde je zúčtováno více jak 1 400 000 karet typu Mifare Standard. TZ EM TEST, Tomáš Hebelka

První z letošních dvou z celkové dodávky 20 pětičlánkových tramvají pro Brno. Večer odjezd z Plzně, okolo 22. hodiny průjezd Prahou, nad ránem příjezd do Brna. Fotoreportáž z nakládky. Tisková zpráva s technickými parametry tramvaje.

Škoda Transportation dodá po čtyřech tramvajích v letech 2008 a 2009 a po pěti v letech 2010 a 2011. Průměrné stáří 317 tramvají v Brně je 23,5 roku. Škodovka zvolila silniční přepravu. Oproti železnici je přeprava nákladu sice trochu dražší, ale zaručuje dohled nad nákladem a zamezení vandalismu při transportu. Silniční přeprava je také rychlejší. Náklad musí mít povolení pro přepravu, stanovenou trasu, datum i čas a doprovodná vozidla. Cesta je odhadnuta na asi 8 hodin při dodržení všech bezpečnostních přestávek. Souprava jede rychlostí okolo 65 km/hodinu. Tisková zpráva Škoda holding - První nízkopodlažní pětičlánková tramvaj ŠKODA 13T putuje do jihomoravské metropole V pořadí první pětičlánkovou nízkopodlažní tramvaj ŠKODA 13T pro město Brno vyexpedovala dnes ŠKODA TRANSPORTATION s.r.o. V letošním roce obdrží zákazník Dopravní podnik města Brna ještě jeden vůz zatím z dvacetikusové série. V příštím roce dodá ŠKODA TRANSPORTATION čtyři tramvaje, v roce 2009 rovněž čtyři vozy a v letech 2010 a 2011 po pěti tramvajích. Nové vozy přinesou zkvalitnění služeb pro uživatele brněnské městské hromadné dopravy. V současné době po Brně jezdí 317 tramvají, jejichž průměrné stáří dosahuje 23,5 roku. Technické parametry: Tramvaj ŠKODA 13T je pětičlánková nízkopodlažní jednosměrná tramvaj designu Porsche. Sestává ze dvou krajních článků, dvou vložených zavěšených článků a prostředního článku. Krajní články a prostřední článek jsou uloženy na trakčních podvozcích. Zavěšené články tvoří nízkopodlažní část, celkem 48% z plochy pro cestující. Maximální obsaditelnost tramvaje je 269 míst, z toho 68 sedících a 201 stojících. Tramvaj je vybavena čtyřmi dvoukřídlými a dvěma jednokřídlými dveřmi. Délka tramvaje je 31,06 m, výška 3,7 m a šířka 2, 46 m. Pracoviště řidiče je plně klimatizováno a je nově vybaveno dvojicí monitorů kamerového systému. Čtyři kamery jsou umístěny vně tramvaje a čtyři v interiéru. Na čele a na konci tramvaje jsou umístěny info panely pro číslo linky. Na boční straně dveří na článcích jedna, tři a pět jsou umístěné oboustranné informační panely zobrazující vně tramvaje hlavní uzly a cílovou stanici, uvnitř vozidla pak číslo linky a sled jednotlivých zastávek.V oddíle pro cestující jsou umístěny čtyři info panely a dva LCD oboustranné reklamní panely. ŠKODA TRANSPORTATION s.r.o., dceřiná forma ŠKODA HOLDING a.s., je významný středoevropský výrobce tramvají, lokomotiv a příměstských vlakových jednotek. Tramvaje firma vyrábí od roku 1997 a dodala je do řady měst v České republice (Praha, Ostrava, Most, Plzeň, Brno), tramvaje vyrobené ve Škodovce jezdí v USA (Tacoma, Portland) a s moderními nízkopodlažními vozy uspěla také v Evropě: tramvaje dodává do polské Wroclavi a italského Cagliari.

Bus Rapid Transit: nejen autobusy od Mercedes-Benz * Více spolehlivosti, bezpečí, ekologie * Experti BRT: dopravní plánovači a výzkumníci, stratégové * Paleta vozidel a mezinárodní kompetence * Velkoprostorový kloubový autobus Capa-City

BUSportál se intenzivně a dlouhodobě snaží o popularizaci BRT. Proto maximálně těší tato tisková zpráva, ve které nacházíme mnoho informací v duchu materiálů, které jsme již na BUSportálu publikovali. Materiál k BRT jsme připravili i pro příští čislo Dopraváku. TZ Mercedes-Benz k BRT Ty metropole se nazývají Bangkok, Bogotà, Guadalajara, Johannesburg, Kapské Město a Mexiko City. Jsou rozptýleny po celém světě, především však v Latinské Americe, a společné mají dvě věci: za prvé se všechny rozhodly pro vyřešení svých dopravních problémů pomocí systémů BRT. A za druhé všechny spolupracují s divizí „Mercedes-Benz Autobusy“. Mercedes-Benz Autobusy nabízí se svým týmem odborníků podporu při plánování, zavádění a dalším vývoji konceptů přizpůsobenou na míru pro místní systémy BRT. Systémy BRT (Bus Rapid Transit) jsou flexibilní autobusové dopravní systémy. Jsou odpovědí na dopravně technické výzvy rychle rostoucích měst a aglomerací. Cíl: více spolehlivosti, bezpečnosti, ekologické přijatelnosti Tyto výzvy jsou na řadě míst zeměkoule stejné: razantně rostoucím velkoměstům hrozí dopravní kolaps a trpí znečišťováním životního prostředí. Stále více lidí se musí rychle a pohodlně dostat do práce a při cestách na nákupy nebo za rekreačními aktivitami mohou absolvovat velké vzdálenosti v rámci města. To vyžaduje rychlé řešení s flexibilními dopravními systémy. Cíl: v menší míře dopravní zácpy a stres, zato však více spolehlivosti, vyšší bezpečnost, čistý vzduch a atraktivní městská centra. Hlavní výhoda systémů BRT: Všude, kde jsou již k dispozici silnice, je koncept mobility založený na autobusové dopravě možné etablovat během krátké doby a s omezenými investicemi. Kromě toho lze systémy BRT upravit podle lokálních a regionálních požadavků a mohou s poměrně nízkými náklady držet krok s průběžně se měnícími městskými strukturami. Tím se podstatně liší od systémů vázaných na koleje. Odborníci BRT: plánovači a průzkumníci dopravy, stratégové Vlastní tým odborníků v oblasti BRT divize „Mercedes-Benz Autobusy“ podporuje města a dopravní podniky při plánování a realizaci. Je činný výhradně jako poradce a pracuje nezávisle na prodeji vozidel. Skupina se skládá ze specialistů na dopravní plánování, z dopravních výzkumníků a stratégů. Tito odborníci pracují po celém světě. Specialisté BRT jsou se svými znalostmi k dispozici při místním a regionálním plánování dopravy. Přitom se nezaměřují pouze na autobusy: stávající i noví přepravci se musí na místě doplnit do funkčního propojeného dopravního systému. Plánovači z Mercedes-Benz se mají o co opřít: již před přibližně 25 lety se Mercedes-Benz zúčastnil práce na koncepci a realizaci systému BRT v Adelaide/Austrálii. Od té doby podporují odborníci nejrůznější dopravní systémy po celém světě. Města a dopravní podniky proto při plánování individuálních systémů těží ze zkušeností již existujících zařízení. Široká nabídka od minibusu až po velkoprostorové vozidlo Při realizaci tvoří kostru systému BRT vhodné autobusy. Mercedes-Benz nabízí jako lídr na světovém trhu ten nejširší program. Ať už se jedná o klasický sólo autobus nebo minibus, ať je to kloubový nebo velkoprostorový autobus, podvozek s motorem vpředu či vzadu pro nejrůznější nástavby – kompletní nabídka zaručuje vhodný koncept jak pro hlavní trasy, tak také pro příjezdové trasy systému BRT. S nejrůznější nástupní výškou od plně nízkopodlažních přes částečně nízkopodlažní (Low Entry) až po vysokopodlažní vozidla. S hnacím ústrojím stejně ekologickým jako ekonomickým. Díky svému začlenění do koncernu DaimlerChrysler těží „Mercedes-Benz Autobusy“ z vůdčí role koncernu ve vývoji alternativních systémů pohonů. Dokladem toho jsou autobusy s palivovými články Mercedes-Benz nebo hybridní autobusy jejích sesterských značek Orion (USA) a Fuso (Japan). Ještě v tomto roce přidá Mercedes-Benz Citaro v podobě kloubového autobusu s hybridním pohonem další mezník na cestě k pohonům autobusů budoucnosti. Budoucí hybridní autobus tvoří další stavební kámen pro atraktivní systémy BRT na celém světě. Výhoda: mezinárodní kompetence Mercedes-Benz Kromě vozidel samotných tvoří předpoklad pro velké know-how kompetenčního týmu BRT divize Mercedes-Benz Autobusy globální působnost Mercedes-Benz s dílnami pro autobusy na mnoha kontinentech. Značka tak nabízí celosvětově jedinečnou servisní síť a ve většině regionů světa může nabídnout také servisní smlouvy. Tak získává zákazník nejen vozidla, ale při pevných servisních splátkách může dlouhodobě plánovat své náklady. Ve spolupráci s Daimler­Chrysler Finance zpracují kromě toho specialisté z Mer­ce­des-­Benz individuální plán financování. Z programu Citaro je kromě toho odvozen i velkoprostorový kloubový autobus Capa-City s délkou 19,54 m. Nový autobus Mercedes-Benz Capa-City je ukázkou atraktivity a ekonomičnosti autobusových dopravních systémů. Jako velkoprostorové vozidlo bez vazby na koleje kombinuje výhody autobusu, jako jsou vysoká flexibilita a ekonomičnost, s vlastnostmi podobnými tramvaji, jako je například vysoká přepravní kapacita. Tím se Capa-City ideálně nabízí jako součást nových dopravních systémů a je vítaným doplněním k existujícím tramvajovým systémům. Capa-City na jedné straně pochází z rodiny městských autobusů firmy Mercedes-Benz a obsahuje proto vyzkoušené a cenově výhodné komponenty. Na druhé straně svědčí jeho specifický design o tom, že zde vznikl městský autobus samostatné a zvláštní třídy. Autobus Capa-City s délkou 19,54 m má přepravní kapacitu až 193 pasažérů, umožňuje se svými čtyřmi dvojnásobně širokými dveřmi jejich rychlou výměnu a je současně díky své obratnosti a jízdní dynamice využitelný prakticky kdekoli. Capa-City těží z osvědčeného konceptu vozidel a ze zabudování osvědčených velkosériových komponentů jiných konstrukčních řad linkových autobusů Mercedes-Benz. Tím se zásadně liší od technicky exotických nebo extrémně náročných a drahých řešení jiných velkoprostorových konceptů. Díky své délce 19,54 m a čtvrté nápravě a s tím souvisejícímu zvýšení celkové přípustné hmotnosti až na 32 tun umožňuje Capa-City v porovnání s kloubovými autobusy výrazně vyšší kapacitu cestujících. Stoupá, vyjdeme-li z přípustného vytížení míst k stání ve výši osmi osob na metr čtvereční, podle uspořádání sedadel až o 40 % na maximálně 193 osob. Předpokladem pro to je vedle větší plochy zejména zvýšení užitečného zatížení o více než tři tuny. Čtveřice dveří s dvojitou šířkou, z toho dvoje v přívěsu, nástupy a výstupy bez výjimky bez schodů a velkorysé plošiny pro stojící cestující, rodiče s kočárky a vozíčkáře vedou k rychlé výměně cestujících ve voze. I přes svoji délku 19,54 m se Mercedes-Benz Capa-City pohybuje díky čtyřem nápravám (z toho jsou dvě řízené) a pouze jednomu kloubu stejně bezproblémově jako běžný kloubový autobus s délkou kolem 18 m. Poloměr otáčení autobusu Capa-City s hodnotou 22,85 m tak přesně odpovídá poloměru otáčení kloubového třínápravového autobusu Citaro G s délkou 17,94 m. Zatáčení nového Capa-City je tedy stejně snadné jako u osvědčeného autobusu Mercedes-Benz Citaro G. To platí rovněž pro šířku mezikruhové plochy. Míra výchylky zádě zůstává s 0,42 m výrazně pod přípustnou mezní hodnotou 0,60 m. Díky tomu je Capa-City ovladatelnější než jiné koncepty velkých autobusů se dvěma klouby nebo přívěsem, které jsou aktuálně na trhu nabízeny. Protože si Mercedes-Benz Capa-City vystačí jen s jedním kloubem, jsou i seřazovací jízdy nebo couvání mnohem méně komplikované a tím i bezpečnější. Řidič vždy bezpečně vidí záď i dveře. Na rozdíl od autobusu se dvěma klouby nebo s přívěsem je couvání stejně snadné jako u každého jiného kloubového autobusu. Na zádi autobusu Mercedes-Benz Capa-City pracuje osvědčený horizontálně uložený šestiválcový motor Mercedes-Benz OM 457 hLA se zdvihovým objemem dvanáct litrů. Úsporný a ekologický turbodiesel Euro 4/5 s technologií Blue-Tec na bázi techniky SCR pohání třetí nápravu. Díky výkonu motoru ve výši 260 kW (354 k) dosahuje Capa-City navzdory své vyšší hmotnosti výborných jízdních výkonů a hodnot, které výrazně přesahují koncepty konkurence. Z disponibility nových motorů certifikovaných dle EEV bude Capa-City těžit především. Velkoprostorový městský Mercedes-Benz Capa-City byl mimořádně pozitivně hodnocen po důkladném testování ze strany dopravních podniků. Doručeny již byly i první objednávky. Vozidlo je předurčeno také k zapojení do výkonných dopravních systémů jako Bus Rapid Transit (BRT).

Pekingský technologický inštitút koncom augusta dokončil projekt pekingského elektrického autobusu pre Olympijské hry 2008.

Elektrický autobus BK6122EV už má pre svoju prevádzku vydané potrebné povolenia. Zatiaľ bolo vyrobených sedem kusov testovacích autobusov. Ich sériová výroba je plánovaná na koniec tohto roka - s cieľom vyrobiť 50 kusov autobusov pre Olympijské hry 2008. Zdroj: chinabuses

Kontrakt pro chilskou elektrárnu Mejillones získala ŠKODA POWER a.s., dceřiná společnost ŠKODA HOLDING a.s. Zakázka za 560 milionů Kč zahrnuje turbinu 165 MW, generátor, olejový systém a potrubí. Zákazníkem jsou společnosti HIDRAULICAS Y VIARIAS, S.A. a COBRA INSTALACIONES Y SERVICIOS, S.A., jeden z největších kontraktorů ve Španělsku. Provozovatelem elektrárny je společnost Central Termoelectrica Andina S.A. Mejillones je klasická uhelná elektrárna, která se nachází na pobřeží Tichého oceánu. Už v roce 1995 dodala do této elektrárny Škodovka turbinu 150 MW, která je stále provozu. Zařízení musí s ohledem na geografické podmínky splňovat přísné požadavky na odolnost vůči zemětřesení. Právě zmíněná škodovácká turbina byla „prověřena“ zemětřesením o síle osm stupňů Richterovy stupnice v červenci 1995. Kontrakt v Chile je dalším exportním úspěchem ŠKODA POWER, který potvrzuje správnost rozsáhlých investic do strojů, zařízení a vývoje nových produktů. V letošním roce ŠKODA POWER získala kontrakty např. v Dánsku (Odensee), Německu (Hochst), v Rusku (Jekatěrinburg) a na Slovensku (Jaslovské Bohunice). TZ Škoda

Pozoruhodný autobus Mercedes-Benz s vlekem.

Fotografii jsme dostali z EvoBusu pouze se značkou Mercedes-Benz. Pokud by někdo k této překrásné soupravě doplnil další informace, rádi je zveřejníme. V souvislosti s tématem "vleky" jen poznamenáváme, že momentální situace jejich renesanci v Česku není příznivá, ale do budoucna není nic beznadějné. Jak potencionální výrobce, tak dopravci o této možnosti vědí a je latentně připravena k realizaci, pokud nastane vhodná konstelace různých faktorů.

U polygonu Tatry v Kopřivnici zachytil Tomáš Studený. Děkujeme.

Na BUSportálu jsme podrobně představili dvoudvéřový autobus Irisbus Crosway LE Suburbano Irisbus Crosway LE Suburbano a také zachytili záběry Crossway LE Interurbano ve Vysokém Mýtě.

Autobus s podstatně lepším image zachytil čtenář BUSportálu Martin Janda.

Děkujeme za exotické záběry vozidla, které snad před východním angažmá původně patřilo ČSAD Kroměříž. Na jeden z exemplářů jste se mohli podívat v nedávném článku Porevoluční autobusová kuriozita: Nástavba Prima na bázi Karosa.

V Českých Budějovicích si můžete informace přečíst na jejích tabulích i na označnících. BUSportál požádal jičínskou společnost APEL o další informace.

Společnost APEL se zabývá zejména zakázkovou elektrotechnickou výrobou, a to včetně návrhů řešení, případného vývoje a přizpůsobení požadavkům zákazníků, projektu a vlastní výroby HW i SW. Hlavními produkty jsou jak dispečerská centra, tak i informační panely zejména světelné na základě LED se zobrazením číslic, textů nebo plně grafické pro interiéry i exteriéry. Busportál se zajímá o informační systémy v dopravě, a proto se Jitky Jeriové z jičínské společnosti APEL, která pro tyto systémy dodává informační tabule, zeptal: Kdy a jak společnost vznikla ? APEL vznikl v roce 1991. Založila ho skupina vývojových pracovníků ZPA, kteří jsou autory např. řešení dispečerské mozaiky, kterou doposud APEL vyrábí a dodává. Díky tomu má APEL velmi bohaté zkušenosti s vývojem a výrobou elektrotechnických zařízení. Jaké služby v dopravním segmentu poskytujete ? Co se týče informačních panelů, jsou to v dopravním segmentu zejména světlené textové panely, které slouží pro přehledné zobrazení jízdních řádů, resp. odjezdů autobusů. Tyto panely jsou vhodné pro jakýkoli typ vlakového nebo autobusového nádraží – pro menší může mít např. 1 nebo 2 řádky, pro velká nádraží jsme realizovali např. 12 nebo 13 řádkový panel, který může být také oboustranný, interiérový nebo exteriérový. Dále dodáváme také textové panely menších rozměrů do zastávkových označníků. Společně s panely dodáváme SW, který je upraven podle požadavků, zpravidla aby zobrazoval odjezdy podle jízdních řádů, případně přebíral aktuální data ze systému zákazníka – např. informace o zpoždění linky. Také je v panelu zpravidla integrován řádek s běžícím textem, kde je možné zobrazovat aktuální informace z dopravního podniku – o plánovaných výlukách, změnách, uzavírkách atp. Tyto informace zasílá zpravidla přímo dopravní dispečink. Pro dopravní podniky realizujeme také již zmiňované dispečinky – např. energetický dispečink pražského metra, energetický dispečink trolejbusů v Plzni atp. S kým při dodávání informačních systémů pro dopravu spolupracujete ? Možnosti spolupráce jsou široké. Někdy dodáváme přímo koncovému zákazníkovi - tedy dopravnímu podniku, jindy spolupracujeme se stavební firmou, která provádí dodávku např. stavby nádraží, s dodavatelem elektroinstalací nebo s dodavatelem konstrukcí zastávkových označníků. Ale většinou jsme v rámci zakázky v kontaktu se všemi výše uvedenými, abychom zajistili časovou i technickou návaznost na systém zákazníka, přípravu kabeláží a přípravu pro vlastní montáž panelů. Kde můžeme nalézt Vaše informační tabule a ostatní produkty ? Informační tabule použité pro dopravu můžete vidět např. v Praze na zastávkách tramvajové trati Hlubočepy-Barrandov, na stanici Malostranská, v Jesenici na autobusovém nádraží, v Českém Brodě a ve Stránčicích na autobusovém a vlakovém nádraží, kde jsou panely dvoubarevné, aby se odlišily autobusové a vlakové spoje, na novém moderním autobusovém nádraží v Českých Budějovicích, kde jsou malé panely na zastávkových označnících a dva přehledové panely a nově také v Pardubicích v prostoru před vlakovým nádražím. Co se týče dispečerských center, tak jsou to např. dopravní energetický dispečink tramvají Brno, Energetický dispečink trolejbusové sítě a měníren České Budějovice, Energetický a technologický dispečink všech tras – Metro Praha, Energetický a provozní dispečink tramvají-Praha; Energetický dispečink tramvají a trolejbusů Plzeň. Co pociťujete v současnosti jako nejmodernější trend v informování cestujících ? Samozřejmě to jsou přehledné a hlavně aktuální informace o odjezdech přímo na nástupištích nebo zastávkách a centrální přehledové informace pro celá nádraží. Tyto informace mohou právě naše panely zprostředkovat. Odpadá pracné hledání v jízdních řádech, cestující mají přehled o aktuálním stavu spoje, má-li zpoždění a jaké, případně zda už odjel, a také o plánovaných změnách nebo výlukách. Panely jsou dobře čitelné i z větší vzdálenosti, za denního světla i v noci při sníženém osvětlení a samozřejmě jistě působí i lépe než ušpiněné a mnohdy nečitelné a otrhané papíry nalepené na zastávkách. Jak hodnotíte úroveň informování cestujících v Česku v porovnání s okolními státy ? Jistě máme ještě co dohánět. Velké dopravní podniky již si to uvědomují a snaží se situaci zlepšit a právě v tom jim my můžeme pomoci. Zároveň je třeba podotknout, že naše produkty jsou dobře dostupné i pro střední a menší města, dopravní podniky nebo firmy. Děkujeme za informace.

USA prohrávají v soutěži o nejdelší autobus a nechtějí to tak nechat. Kromě zajímavých informací je potěšující i odkaz ze zahraničního webu na náš BUSportál. (At 65 feet, this is the longest bus in California.)

Autobloggreen 28.8.2007: Žijete-li v LA, porozhlédněte se po novém autobusu na oranžové lince. Je to nejdelší kalifornský autobus. Metro Liner je dlouhý 65 stop - o 5 stop delší než běžný autobus, který je zákonem povolen. Musel dostat vyjímku jako prototyp na silnicích Kalifornie. 5 stop navíc znamená dalších 20 cestujících v autobuse a zvýšení celkové kapacity na 100 lidí. Autobus jezdí na zemní plyn. (Podle Wikipedie je 1 stopa = 30.48 cm) Jiné země mají delší autobusy než Amerika(USA). Metro Liner je ve stylu "harmonika" s jedním kloubem, ale existují i autobusy se dvěma klouby. Tyto autobusy jsou 88 stop dlouhé s kapacitou až 300 lidí. Amerika (USA) je daleko pozadu v bitvě o nejdelší autobus na světě. Potřebujeme změnit zákony. Proč se zastavovat u 88 stop ? Proč ne autobus se 100 stopami ? 110 stopami ? Můžeme to udělat ! Pokud si prokliknete přímo na http://www.autobloggreen.com/2007/08/28/the-longest-bus-in-california/ , můžete postřehnout kontextový odkaz pod slovy "two bends" (dva klouby) na článek BUSportálu - těší nás, že se i tak potvrzuje smysluplnost snahy o rozšíření záběru na zahraniční čtenáře uveřejňováním anglických verzí některých tiskových zpráv. Najdete tam i videozáznam Metro Lineru v akci. If you live in LA, look out for the new bus on the orange line. It's the longest bus in California. The MetroLiner is 65 feet long, five feet longer than normal buses are allowed to be by law. It had to get a pass as a prototype to drive on California roads. The extra 5 feet allows another 20 passengers to fit in the bus bringing the capacity to 100 people. The bus runs on clean natural gas. Other countries have longer buses than America. The Metro Liner is an accordion style with just one bend but there are buses with two bends. Those buses can be 88 feet long with a capacity of 300 people. America is far behind in the battle for the longest bus in the world. We need to change the laws. Why stop at 88 feet? Why not a 100 feet bus? 110 feet? We can do it! Below the fold is video of a shorter, accordion MetroLiner. Source: LA Times