dorazilo tolik zájemců, že je vysokokapacitní kloubák ani nepobral. Díky dobrovolným spolupracovníkům BUSportálu přinášíme skupinovou fotografii nejen s TAJ 60-88.

Vyjímečně přinášíme fotografii také v původním rozlišení: "jpg" To aby se případní účastníci vůbec našli. Mnozí jste si již prohlédli Z poslední jízdy TAJ 60-88 aneb konec autobusů IKARUS 280.08 v Táboře.

na Pressclubu Autosalónu Brno v tématice Hledání alternativy ... Záběry z prezentací.

Ačkoli BUSportál osobní vozy neoslovují, tématika paliv a pohonů je pro malá i velká auta v mnohém společná snad kromě benzinu. Setkání v prostorách strahovského areálu přineslo ujasnění stávajících a mnoho nových informací a navázání nových cenných kontaktů. V bloku, který měl jako společného jmenovatale zejména osobní automobil, zákonitě chyběla velmi důležitá alternativa: Hromadná veřejná doprava - pohodlná, dostupná a levná. Na BUSportálu vyšly Informace ze souhrnné tiskové zprávy Pressclubu Autosalonu Brno: Hledání alternativy ... Z jednotlivých prezentací jsme zachytili: Zástupci společnosti Bosch deklarovali sympatie společnosti k hybridům. Jako mikrohybrid je definováno vozidlo, kde je zejména zajištěno vypínání motoru při zastavení vozu a zpětný start zajištěný spojkovým pedálem přes silný startér s ukládáním přebytečné energie v bateriích a využití rekuperace brzd. Slabý a silný hybrid je pak vozidlo vybavené slabším či silnějším elektromotorem. Zajímavou informací je příklad z Brazílie, kde jezdí automobily i na tři paliva zároveň. Na jedné tankovací stanici tak jsou stojany na benzin, etanol i CNG. Význam kvality i údržby pneumatik v úspoře paliva připomněl zástupce společnosti Michelin. Uvedl možnosti pořízení pneumatik s natolik sníženým valivým odporem, že dochází u nákladního automobilu k úsporám přes 2l paliva na 100 km. Michelin se výrazně angažuje ve snaze o označování energetické náročnosti pneumatik do třríd tak, jako je běžné např. u elektrospotřebičů. Praktickou ukázkou vozů na CNG byly dva dvoupalivové vozy Fiat. V Itálii se tato technologie již používá ve statisících vozů narozdíl od stovek v České republice. Společnost RWE podporuje výrazně užití zemního plynu pro dopravu, která zaručuje celoroční poptávku narozdíl od vytápění. CNG jako neobnovitelný zdroj má odhadované minimálně dvojnásobné zásoby oproti ropě. Současných 13 plnicích stanic se rozroste v nejbližší době o 5 - Tábor, Karlovy Vary, Ústí nad Labem, Brno, Mladá Boleslav. V současnosti je v ČR 650 vozů na CNG, z toho 200 autobusů. Česká asociace petrolejářského průmyslu a obchodu ČAPPO deklarovala připravenost k dodávání bioetanolu do benzinu a metylesteru do nafty. Tyto nízkoprocentní směsi by měly být na čerpacích stanicích k dispozici od 1.1.2008. Pokud nedojde k dotování, pak to bude znamenat zdražení paliv. V kontextu hledání náhrady ropných produktů upozornila ČVUT na nejlepší obsah energie právě ropných produktů a na horní mez účinnosti motorů. Stále nevyřešeným problémem u vyvinutých vodíkových technologií je energetická náročnost, v současnosti splnitelná jen jadernou energetikou. Žádné palivo nelze vytrhnout z kontextu "těžba - výroba - distribuce - spotřeba". Ministerstvo životního prostředí by rádo rozetlo začarovaný kruh, kdy málo vozů na CNG nedává impuls k budování stanic CNG a naopak. Startovacím množstvím vozidel k prolomení by mohla být obnova vozidel státní správy, tj. cca 3500 ročně. Předpokladem je vyšší cena o max 60000 Kč, dojezd 500km. Zástupce MŽP připomněl novelu zákona 16/1993 a druhou etapu ekologické daňové reformy.

V Spišskej Novej Vsi sa budú vyrábať luxusné zájazdové a školské autobusy (midibusy). Ide o spoločný projekt tunajšej firmy Rošero-P a holandského výrobcu autobusov VDL Bus Coach.

cassovia.sk/korzar (top) 23.3.2007 - Spišská Nová Ves - V Spišskej Novej Vsi sa budú vyrábať luxusné zájazdové a školské autobusy. Ide o spoločný projekt tunajšej firmy Rošero-P a holandského výrobcu autobusov VDL Bus Coach. Podľa zmluvy o spolupráci sa tento rok začnú na Spiši vyrábať autobusy Mercedes Benz Picardie. „Ide o 30-miestne luxusné a 34-miestne školské autobusy s nadštandardnou výbavou určené pre západoeurópsky trh," informoval Štefan Roch, riaditeľ novoveskej spoločnosti Rošero-P. Tento slovensko-holandský projekt vytvorí 40 nových pracovných miest. Podľa Š. Rocha sa pri výrobe autobusov uplatnia najmä automechanici, zámočníci, autoklampiari, čalúnnici, autoelektrikári, montážni pracovníci laminátov, no aj pracovníci v ďalších profesiách. V niektorých činnostiach nájdu uplatnenie aj ženy. V novoveskom závode momentálne vyrábajú prototypy autobusov, rozbehnutie výroby sa očakáva v máji. Napriek pretrvávajúcim problémom s kvalifikovanými pracovníkmi, ktorý sa už dlhší čas na Spiši prejavuje v rôznych profesiách, Š. Roch predpokladá, že potenciálnych zamestnancov zaujmú pracovné podmienky na zahraničnej úrovni, a to aj vrátane platov. Vozidlá vyrobené na Spiši budú určené na využitie ako zájazdové a školské autobusy. Holanďania už majú pre ne zabezpečený odbyt v štrnástich krajinách západnej a severnej Európy, no Š. Roch nevylučuje ani možnosť, že perspektívne sa bude pracovať aj na sérii cenovo prijateľných autobusov pre domáci trh. V tomto roku plánujú v Spišskej Novej Vsi vyrobiť prvých 40 vozidiel, na budúci rok sa uvažuje o produkcii 72 autobusov. Kapacita novoveského závodu je pritom v jednozmennej prevádzke 130 autobusov ročne a dvojzmennej až 200 autobusov ročne. Holandským partnerom je holding VDL, ktorý sa zameriava na výrobu autobusov, mikrobusov, ako aj komponentov a náhradných dielov do vozidiel. Okrem materskej spoločnosti v Holandsku má zastúpenie v štrnástich štátoch západnej a strednej Európy vrátane Slovenska. Holding zamestnáva vyše 8 000 pracovníkov a má ročný obrat 1,2 miliardy eur. Našli jsme na http://www.cassovia.sk/korzar/clanok.php3?sub=23.3.2007/2585S

BUSportál přináší informace ze souhrnné tiskové zprávy na téma alternativních pohonů v automobilovém průmyslu. .

Dále vyšlo: Co BUSportál zaujalo v jednotlivých vystoupeních odborníků na Pressclubu Autosalónu Brno v tématice Hledání alternativy ... Záběry z prezentací. Zanedlouho uveřejníme ještě informaci o chystaném druhém ročníku odborné konference RT&E 2007 – Silniční doprava & životní prostředí. Ačkoli BUSportál osobní vozy neoslovují, tématika paliv a pohonů je pro malá i velká auta v mnohém společná snad kromě benzinu. Setkání v prostorách strahovského areálu přineslo ujasnění stávajících a mnoho nových informací a navázání nových cenných kontaktů. Zajímavým souhrnem informací je následující tisková zpráva, ve které snad logicky ve vztahu k tématice Autosalónu jako veletrhu osobních vozů chybí jedno ze zásadních řešen, jak omezit všechny nežádoucí atributy motorismu: Mocná podpora hromadné veřejné dopravy - pohodlné, dostupné a levné. Jednoduchá řešení nejsou na dohled Při diskusích o způsobech pohonu automobilů ohleduplnějších k životnímu prostředí je potřeba si neustále uvědomovat, že se mnohem více než o technický problém jedná o záležitost politickou. Podíl automobilové dopravy na produkci skleníkových plynů, tedy především CO2, se podle různých odhadů sice poněkud liší, nicméně je skutečně významný. Agentura EEA (European Environment Agency) tvrdí, že z dopravy plyne 21 % celosvětové produkce skleníkových plynů, přičemž 3 % má na svědomí letecká doprava, institut WRI (World Resources Insitute) zase uvádí, že z dopravy pochází 14 % a podle studie americká výzkumné společnosti David Gardiner & Associates mají osobní a nákladní automobily na svědomí 12 % celosvětových emisí CO2 . Existují ale také odhady, že podíl automobilové dopravy na světové produkci CO2 dosahuje až 26%. Automobilová doprava ovšem není největším zdrojem CO2. Podle EEA 28% celosvětové produkce skleníkových plynů pochází z výroby elektrické energie, zatímco WRI uvádí, že je to 25% a podle jiných se na ní energetika podílí až ze 40%. Automobily ovšem jsou nejsnadnějším terčem útoků environmentalistů. Proto se na automobilový průmysl zaměřují zákonodárci a zatěžují jej mnohem přísnějšími předpisy než jiná odvětví. Aut bude přibývat Podle výzkumu, který se uskutečnil na univerzitě v Princetonu a částečně jej financovala společnost Ford, budou do poloviny 21. století jezdit na světě dvě miliardy motorových vozidel, což je takřka trojnásobek současného počtu. Odborníci přitom tvrdí, že se už brzy klima naší planety dostane za kritický bod, ze kterého už nebude možné obnovit původní stav jen prostřednictvím snížení množství produkce skleníkových plynů. Pokud by se tedy neměla produkce CO2 dramaticky zvyšovat proti současnému stavu, musely by tyto dvě miliardy vozidel mít v průměru spotřebu pohonných hmot menší než 4,7 l/100 km. To sice není technicky nereálné, nicméně bude těžké přesvědčit zákazníky, aby taková auta vůbec chtěli. Technická řešení jsou dostupná, ale jsou drahá Automobilky jsou v mnoha ohledech nejdále v hledání alternativních řešení současných problémů se znečišťováním životního prostředí. Automobilový průmysl je třetím největším investorem do výzkumu nových technologií (po výrobcích počítačů a farmaceutickém průmyslu), přičemž velká část z těchto investic v poslední době plyne právě do této oblasti. Mnoho z potřebných technologií už je dnes k dispozici, nicméně jsou zatím velmi drahé. Emise CO2 jsou přímo závislé na spotřebě pohonných hmot. Vzhledem k tomu, že CO2 nelze nijak zachytávat či filtrovat, vede cesta ke snižování jeho emisí jen přes snižování spotřeby pohonných hmot. Pokud se radikálně nezvýší účinnost současných spalovacích motorů, což je krajně nepravděpodobné, pak limit, který schválila nedávno komise EU, tedy dosažení průměrné flotilové hodnoty emisí 130 g CO2/km pro každého výrobce automobilů prodávaných v Evropě, znamená dosažení průměrné spotřeby 5,3 l/100 km u zážehových a 4,7 l/100 km u vznětových motorů. Při současné struktuře prodeje druhů motorů v Evropě to tedy znamená dosažení flotilové spotřeby kolem 5 l/100 km. To je sice reálná hodnota z hlediska technického a v prodeji už je celá řada automobilů, které dosahují dokonce podstatně nižší hodnoty. Nicméně je zcela nereálné dosáhnout tento průměr z hlediska zájmu kupujících. Možných a dnes už i dostupných řešení ke snižování spotřeby a tím i produkce CO2 se nabízí několik. Jedním z nich je zvýšení hospodárnosti motorů, používání přeplňování turbodmychadly a přechod na přímé vstřikování , umožňující u zážehových motorů částečný provoz se spalováním chudé směsi. Jinou cestou je vypínání motoru při chodu na prázdno pomocí systémů Stop & Start a další rekuperace energie uvolňované při brzdění . Jen částečným řešením je používání alternativních pohonných hmot, jako jsou biopaliva, LPG a CNG . Jedná se totiž o látky, ze kterých se energie opět získává spalováním uhlíku, byť emitují poněkud menší množství CO2 . Nejdražším řešením je použití hybridních pohonů , tedy kombinace elektromotorů se spalovacími motory. Jejich předností jsou nižší emise škodlivin v městském provozu, což si na nich cení v USA, a celkově lepší využívání energie ze spáleného benzínu díky zhodnocení krátkodobého přebytku výkonu k dobíjení akumulátorů. Nicméně i v tomto případě se elektrická energie, používaná k pohonu elektromotorů, získává pomocí spalovacího motoru. Jejich skutečná dlouhodobá produkce CO2 je proto mnohem větší, než se zdá z údajů získaných při měření v rámci normalizovaných měřicích cyklů podle standardů EU a než kolik tvrdí příznivci tohoto systému. Navíc tyto automobily vyžadují velké a těžké akumulátory. Přesto, že se v poslední době podařilo v oblasti vývoje akumulátorů dosáhnout velký pokrok, předpokládat, že se v dohledné době objeví nějaká revoluční novinka se rovná víře v zázrak. Velké a těžké akumulátory jsou nejen drahé, ale k jejich výrobě jsou potřeba materiály, kterým se z ekologických důvodů snažíme vyhýbat, jako jsou olovo, kadmium, nikl a lithium. Z tlaku na automobilky snižovat spotřebu pohonných hmot a tím i emise CO2 plyne i úsilí snižovat hmotnost vozidel. Jednou z možných cest přitom je větší použití hliníku. Jenže výroba hliníku přináší další problémy z hlediska poškozování životního prostředí a vyžaduje velké množství elektrické energie. I tato mince tedy má dvě strany. Rozhodne zákazník Všechna uvedená řešení přinášejí zvýšení výrobních nákladů a tím i citelné zvýšení ceny nových vozů. Proto je nezbytné, aby se kromě sankcí, které by mohly celé toto průmyslové odvětví dostat do neřešitelných problémů, hledaly také cesty, jak tyto nové technologie zpřístupnit pro motoristy. O tom, jaká vozidla budou skutečně jezdit na evropských silnicích, totiž nakonec rozhodnou právě kupující. A ti v posledních letech volí nejen hospodárné automobily s malými vznětovými motory (jako je třeba Škoda Fabia 1,4 TDI PD, která má ve verzi 59 kW emise CO2 jen 120 g/km), ale také stále více těžká nehospodárná vozidla typu SUV. O tom, že to jde, svědčí zájem o tyto nové technologie v zemích, které nabízejí daňová zvýhodnění hybridních pohonů či biopaliv. U nás se ale přes všechny sliby zatím v tomto ohledu neděje nic. Na výroční tiskové konferenci společnosti Škoda Auto předseda jejího představenstva Detlef Wittig potvrdil, že největší česká automobilka je schopna dodávat automobily s motory používajícími CNG nebo biopaliva, jenže v současných podmínkách by byly u nás neprodejné. Jde o globální problém Nelze pominout ani otázku smysluplnosti opatření EU. Průměrná hodnota emisí CO2 161 g/km, dosažená podle údajů EU v Evropě v roce 2006, odpovídá průměrné spotřebě pohonných hmot kolem 6,2 l/100 km. Limity emisí CO2 nejsou nikde ve světě stanoveny, ale existují standardy limitující flotilovou spotřebu jednotlivých značek, stanovené především v zájmu omezení potřeby dovozu ropy. V Japonsku platí norma, která pro osobní a lehká užitková vozidla stanoví tuto spotřebu na 6,3 l/100 km a dokonce i Čína má stanovený limit průměrné spotřeby ve výši 7,6 l/100 km. Jenže podle americké agentury pro životní prostředí EPA se Spojené státy, které mají 5 % světové populace, podílejí na celkové celosvětové produkci skleníkových plynů ze 30 %, přičemž automobilová doprava má z tohoto množství na svědomí 20 %. V USA sice už od 70. let také platí limity flotilové spotřeby, jenže ta je pro osobní automobily v současné době 10,25 l/100 km a pro užitková vozidla, mezi která se kromě velkých pick-upů počítají i SUV a vany, dokonce 12,7 l/100 km. I tyto vysoké hodnoty se běžně překračují a automobilky za to každoročně platí nemalé částky. V loňském roce podle agentury EPA dosáhla v USA průměrná spotřeba osobních a užitkových automobilů hodnoty 13,4 l/100 km! Zatímco průměrná spotřeba ve světě klesá, americká sériová auta spotřebují v průměru o 2,6 l/100 km více benzínu než před 20 lety, protože jsou v průměru o 420 kg těžší a jejich výkon vzrostl z 90 kW na 165 kW. Vzhledem k tomu, že se jedná takřka výhradně o vozidla se zážehovými motory, odpovídá tento údaj průměrným emisím CO2 348 g/km! Vodík zatím vzdáleným ideálem Je také třeba si uvědomit, že ani sebelepší hospodárnost nemůže být definitivním řešením, protože v konečném důsledku je úplně lhostejné, zda všechen uhlík planety spálíme rychle nebo pomalu. Dokud jej budeme spalovat, budeme poškozovat klima. A je otázkou, zda je skutečně moudré všechen uhlík planety spálit a proměnit v CO2. Proto je třeba nevzdávat se úsilí najít takové zdroje energie, které CO2 neprodukují. Jenže automobily se pohybují po silnicích a své palivo si musejí vozit s sebou. Pohonná hmota v nádrži automobilu je jen prostředkem k uchovávání energie. Předností benzínu nebo nafty je jednoduchost, s jakou se přemění v teplo a poté v mechanickou energii využitelnou k pohonu vozidla. Existuje jen jediné palivo neobsahující uhlík, které snadno a kontrolovatelně hoří, uvolňuje při tom teplo a nemá při tom nepříznivé vedlejší účinky. Je jím vodík. Jediným vedlejším produktem hořícího vodíku je vodní pára. O vodíku se proto mluví jako o palivu budoucnosti. BMW nedávno představilo vůz poháněný vodíkem. Jeho nádrž na 170 l mu umožňuje dojezd 200 km. Poté může řidič přepnout na benzín a tento superčistý automobil pak produkuje 332 g CO2/100 km! Přitom stlačený vodík se musí udržovat při nízké teplotě, jinak při delším stání postupně z nádrže uniká. Podle šéfa automobilky Norberta Reithofera komerční využití vozů na vodíkový pohon nelze očekávat dříve než za 20, ale spíše 25 let. Nevyřešenou otázkou zůstává, odkud vodík brát . V současné době se na světě vyrábí ročně asi 50 milionů tun vodíku (z toho 95 % v USA), přičemž polovina z tohoto množství se získává ze zemního plynu. Výrobní náklady se přitom pohybují mezi 2,80 až 6,90 eur za kg. Zdánlivě nejdostupnější způsob získávání vodíku elektrolýzou z vody vyžaduje značné množství elektrické energie. Její výroba by opět znamenala znečištění ovzduší CO2 vypouštěným z komínů konvenčních elektráren na fosilní paliva nebo budování nových atomových elektráren. Proto se objevují i úvahy zatím působící tak trochu jako sci-fi: vybudovat sluneční elektrárny na Blízkém východě či geotermální na Islandu. V poslední době vyvolávají nadšení také automobily s elektrickým pohonem, jako je americký roadster Tesla či studie Chevrolet Volt. Vozidla poháněná elektromotory, zásobovanými elektrickou energii z akumulátorů, ale nejsou řešením. Jediný litr benzínu totiž v sobě ukrývá takové množství energie, jaké je možné uchovat v akumulátoru o hmotnosti kolem 100 kg. Velké a těžké akumulátory, které je nutné každé dva nebo tři roky vyměnit, jsou a ještě dlouho budou příliš drahé. Přitom těžba a zpracování dostatečného množství těžkých kovů, potřebných pro jejich výrobu v množství, které by zajistilo pohon všech vozidel na světě, by způsobily nebezpečí další ekologické katastrofy. Nejen auta Automobilky často prezentují koncepční vozidla schopná využívat nejrůznější systémy alternativních pohonů. Po světě tak už jezdí stovky automobilů poháněných palivovými články (tj. na vodík) či motory spalujícími vodík. Tato vozidla zvyšují image výrobce jako jednoho z nositelů nových technologií a poutají zájem odborníků i veřejnosti na autosalonech. Jenže zatím není a ještě dlouho nebude k dispozici potřebné zázemí umožňující doplňování jejich zdrojů energie. Tyto koncepty jsou pouhými unikáty, vyráběnými s vynaložením astronomických nákladů. Bohužel těmito studiemi automobilky vyvolávají u lidí neznalých, mezi které se řadí i politici, klamný dojem, že tyto technologie jsou už takřka na dosah. Pak se lze setkat i s přihlouplými tvrzeními ve stylu komunistické propagandy z 50. let, že používání těchto technologií brání ropné koncerny, aby nepřišly o své zisky. Skutečnost je ale bohužel naprosto jiná. Náhrada fosilních paliv jako zdroje energie pro motorová vozidla je stále ještě velmi vzdálená. Diskuse o snižování emisí CO2 se soustřeďují výhradně na auta samotná. U nich se dá zlepšení snadno vyjádřit čísly, i když o jejich přesnosti lze s úspěchem pochybovat. Jen těžko totiž někdo postihne řidiče za to, že při své jízdě spotřebuje více pohonné hmoty než jiný (kromě toho, že za svou těžší nohu nebo výkonnější auto zaplatí více u benzínové pumpy). Mnohem užitečnější by ale bylo vytvářet podmínky k tomu, aby se zbůhdarma nepálil benzín či nafta v autech pomalu poskakujících v dopravních zácpách a poté velkou rychlostí dohánějících časovou ztrátu. Více než drahé technologie by totiž pomohly silniční obchvaty měst a potřebná dopravní opatření (jedním z nepopulárních, nicméně velmi účinných, jsou například rychlostní limity v oblastech, kde hrozí nahromadění aut). Paradoxní přitom je, že ekologická hnutí systematicky brání výstavbě nových silnic či dálnic, které by přinesly velké snížení množství spáleného uhlíku. V této souvislosti jsou zarážející úvahy české vlády o možném zvýšení povolené rychlosti na dálnicích na 160 km/h v době, kdy v zájmu zmenšování emisí CO2 řada evropských zemí uvažuje o snížení rychlostních limitů na 110 či 120 km/h a Německo je vystaveno tlaku, aby zavedlo rychlostní limity. TI Autosalón Brno www.autosalon.cz (Zvýraznění v textu a krácení BUSportál.)

(VDL Bus Danmark receives order for 17 Ambassadors.)

V lednu 2007 VDL Bus Danmark A/S dostala dúležitou zakázku na 17 busů VDL Berkhof Ambassador ALE 120-225. Autobusy budou provozovány dopravcem De Hvide Busser A/S. Ten uzavřel kontrakt s největším provozovatelem veřejné dopravy v Dánsku MOVIA. MOVIA má více než 1600 autobusů ve smlouvě s různými dopravci v regionech velké Kodaně, Zealandu a Lolland-Falsteru. S Ambassadorem se v Dánsku objevuje vozidlo o 2500 kg lehčí než běžné 12m autobusy v regionu pokrytém společností MOVIA. Při stejné kapacitě cestujících se jedná o 15 - 20 % úsporu paliva. Nižší váha znamená také nižší zátěž pro dánské silnice. Ambassador má kapacitu 72 cestujících (36 + 36) a je přístupný pro vozíčkáře. VDL Bus Danmark vystavuje Ambassador ALE 120-225 na výstavě HI 2007 Transport v Herningu 29.3. - 1.4.2007 Eindhoven, 20.3.2007 TZ VDL Bus & Coach bv VDL Bus Danmark A/S. Překlad BUSportál. Kráceno. VDL Bus Danmark receives order for 17 Ambassadors In January 2007 VDL Bus Danmark A/S received an important order for 17 VDL Berkhof Ambassador buses of the type ALE 120-225. These buses will be operated by De Hvide Busser A/S. This operator has been awarded a contract with MOVIA, the biggest public transport authority in Denmark. MOVIA has more than 1600 buses in contract with various operators in the regions Greater Copenhagen, Zealand and Lolland-Falster. The Ambassador bus type is new in Denmark as it is 2500 kg lighter than the normal 12 metre city andregional buses used in the MOVIA area today and this means that, with the same passenger capacity, it uses 15 up to 20% less fuel. The reduced weight also means less wear and tear on the Danish streets and roads. The Ambassador has room for 72 passengers. There are 36 seating places and 36 standing places. All vehicles are accessible for wheelchair users. In co-operation with MOVIA, this bus type has been thoroughly tested in Northern Zealand and Roskilde as well as in the suburbs of Copenhagen during a 4-month period from December 2005 to April 2006. The buses will be put into operation on 20 October 2007 and will be operating as city and regional buses in Helsingore and on other lines in Northern Zealand. VDL Bus Danmark exhibits the Ambassador ALE 120-225 at the HI 2007 Transport Exhibition in Herning on 29, 30 and 31 March and 1 April. Eindhoven, 20 March 2007 PR VDL Bus & Coach bv VDL Bus Danmark A/S

Volvo Group představila 20.3.2007 na akci v Bibliothéque Solvay v Bruselu své vlastní řešení hybridní technologie pro velká užitková vozidla jako jsou autobusy a nákladní automobily. (Volvo Group presents hybrid technology in Brussels.)

Hybridní technologie jsou jedním z možných řešení jak nižší spotřeby paliv, tak i snížení emisí NOx, CO2 i částic. Úspory paliva u velkých užitkových vozů, kterým se intenzivně věnuje Volvo Group, mohou dosáhnout až 35 %. Pro tyto technologie lze využít i alternativní paliva. Tyto vozy by pro svou šetrnost k životnímu prostředí neměly problém ani s vjezdem do center měst. Například společnost London Bus Services v rámci rozvoje Londýnské městské dopravy plánuje svůj 8000 park vozidel rozšířit o 7 hybridních autobusů v testovacím provozu od roku 2006 a od roku 2009 pořïzovat 100 - 200 hybridních autobusů ročně. V Bruselu v decentním prostředí knihovny Solvay v centru Bruselu v těsné sousedství evropského parlamentu byl představen v hybridní verzi klasický nízkopodlažní autobus Volvo 7700 (viz obrázky). Základní konstrukční uzly Volvo - hybrid Klasický vznětový motor Volvo se systémem čištění výfukových plynů SCR Elektromotor vřazený mezi mezi motor a převodovku Převodovka I shift s řadícím automatem Měnič napětí stejnosměrné/ střídavé Vysokovýkonné baterie umístěné na střeše Tisková zpráva 20.3.2007: Volvo představuje hybridní technologii v Bruselu. Volvo Group představila 20.3.2007 na akci v Bibliothéque Solvay v Bruselu své vlastní řešení hybridní technologie pro velká užitková vozidla jako jsou autobusy a nákladní automobily. Akce je součástí snahy Volvo Group přispět ke komerční životaschopnosti technologie a k uvedení na trh velkých vozidel. Účastníky akce byli Jan-Eric Sundgren, člen Volvo Group Executive Committee a zároveň Senior Vice President zodpovědný za vnější vztahy a životní prostředí a Håkan Karlsson, president Volvo Bus Corporation. Účastníci mohli vidět a otestovat autobus s hybridním pohonem a také se detailně seznámit s hybrïdní koncepcí I-SAM (Integrated Starter Alternator Motor) Volvo Group. Ta může ušetřit až 35 % úsporu paliva v závislosti na podmínkách řízení. Provozní náklady jsou také sníženy díky menšímu opotřebení brzd. Volvo Group vyvíjí také hybridní technologii pro takové technologie jako jsou kolové nakladače, kde může být úspora paliva až 50%. Volvo Group je lídrem této technologie, která má velký potenciál pro uplatnění na trhu. První sériová vozidla se mohou objevit v roce 2009. TZ AB Volvo www.volvo.com přeložil BUSportál. Kompletní včetně informace o Volvo Group v angličtině. Volvo Group presents hybrid technology in Brussels At an event held today at the Bibliothéque Solvay in Brussels, Belgium, the Volvo Group presented its internally developed and unique hybrid solution for heavy vehicles such as trucks and buses. The event is part of the Volvo Group’s efforts to make commercially viable hybrid technology for heavy vehicles available on the market. Jan-Eric Sundgren, member of the Volvo Group Executive Committee and Senior Vice President responsible for public and environmental affairs, and Håkan Karlsson, President of the Volvo Bus Corporation, are participating in the event. Among other activities, the participants can see and test-drive a bus with hybrid drive and, in addition, the Volvo Group’s hybrid concept I-SAM (Integrated Starter Alternator Motor) is being presented in detail. I-SAM can provide fuel savings of up to 35% depending on use and driving conditions. The vehicle’s maintenance costs can also be reduced through less wear on the braking system. The Volvo Group is also developing hybrid technology for construction equipment such as wheel loaders, in which the fuel savings can be up to 50%. “The increasing awareness regarding climates issues and the uncertainty regarding the supply of oil, with resulting increased fuel prices, makes our hybrid technology highly attractive for our customers as well as society as a whole,” says Jan-Eric Sundgren, responsible for public and environmental affairs in Volvo’s Group Executive Committee. The Volvo Group is a leader in hybrid drive for heavy vehicles such as trucks and buses and in March last year presented a unique hybrid solution that has great potential of becoming commercially viable. Production of the first vehicles is expected to start in 2009. PR AB Volvo www.volvo.com The Volvo Group is one of the world’s leading manufacturers of trucks, buses and construction equipment, drive systems for marine and industrial applications, aerospace components and services. The Group also provides complete solutions for financing and service. The Volvo Group, which employs about 83,000 people, has production facilities in 18 countries and sells their products in more than 180 markets. Annual sales of the Volvo Group amount to about 27 billion euro. The Volvo Group is a publicly-held company headquartered in Göteborg, Sweden. Volvo shares are listed on the Stockholm stock exchange and on NASDAQ in the US.

(Čínský autobus napodobuje "Coach of the Year" Neoplan Starliner II - BUSportál CZ požádal o vyjádření zástupce společnosti MAN v ČR)

"Autobusy imitující Coach roku 2006 – NEOPLAN Starliner nejsou v žádném případě vyráběny ve spolupráci s koncernem NEOMAN. Naopak MAN v této souvislosti žaluje firmu ZONDA, “ sdělil BUSportálu CZ Stanislav Střeštík z MAN užitková vozidla Česká republika spol. s r.o., prodejce autobusů MAN a Neoplan / Vertriebomnibusse. Viz www.spiegel.de Originální Neoplan Starliner II na BUSportále najdete např. ZDE Tri nové modely Zonda YCK6139HG z A9 série (nový model roku 2007), YCK6116HGL z A7 série, a YCK6105HC Zonda mestský autobus. Spomedzi nich, YCK6139HG z A9 série bude základným modelom tohto roku.

Temperamentní španělsko - švédskou kombinaci v dvounápravovém provedení na podvozku Volvo B12B EURO 4 SCR ...

... si pořizuje společnost ReinaTour, zaměřená na Španělsko a vybavená i autobusy španělské výroby v tradiční modré barvě. Stylově se tak můžete podívat do Španělska ve španělské nástavbě. Po dlouhých létech, kdy španělské nástavby Beulas na českých silnicích byly převážně na bázi Scanie, případně MAN, jsme krátce po sobě zaznamenali dovoz nových autobusů Beulas Aura Volvo. Podrobně jsme podvozku a nástavbě tohoto autobusu včetně krátkého jízdního testu psali v článku Po třinácti letech opět kombinace Volvo Beulas u českého dopravce. (Turistickým autokarem Beulas Volvo B12B EURO 4 SCR se mohou od letoška svézt zákazníci cestovní kanceláře Intertrans.) Modrá dvounápravová varianta populární Aury je samozřejmě kratší (12 m) a autobus je osazen slabším, ale i tak druhým nejsilnějším možným 12 litrovým šestiválcovým dieselovým motorem Volvo DH12E 309 kW (420 hp) 2000 Nm EURO 4 SCR. Stejně jako u třínápravového autobusu řidiče potěší 12ti rychlostní mechanická převodovka s řadícím automatem I-shift i samostatné dveře. V interiéru lze zaznamenat oproti autokaru Intertransu jednodušší sedačky a klasickou "pětku" vzadu. Dovozce autobusů Beulas v ČR www.solbus.cz Volvo ČR www.volvo.cz ReinaTour.cz www.reinatour.cz

Všech devadesát nízkopodlažních vozidel MHD je vybaveno systémem audio informace pro nevidomé a zrakově postižené cestující.

Všech devadesát nízkopodlažních vozidel městské hromadné dopravy (MHD), konkrétně 68 autobusů a 22 trolejbusů, už Dopravní podnik města Hradce Králové, a. s. vybavil systémem audio informace pro nevidomé a zrakově postižené cestující. BUSportál se zeptal Dopravního podniku města Hradce Králové na dodavatele systému: "Dodavatelem je firma APEX spol. s r.o. Jesenice u Prahy, která také do našich vozidel systém montovala. Nově dodávaná vozidla, v našem případě od Iveco CR Vysoké Mýto (dříve Karosa), mimochodem všechna zásadně již nízkopodlažní, jak je níže zdůrazněno, jsou již tímto systémem vybavena." Společnost APEX spol. s r.o. Jesenice u Prahy poskytla BUSportálu popis povelového vysílače VPN 03 pro nevidomé a slabozraké a povelového přijímače pro dopravní prostředky PPN 24A ve formátu "pdf": VPN03.pdf PPN24A.pdf Dopravní podnik města Hradce Králové mohl takto vozidla vybavit i díky státní dotaci 633 000 korun, kterou pro tento účel obdržel v loňském roce a splnil tak svůj projekt na zvýšení bezpečnosti MHD právě pro tyto cestující. V roce 2006 za tuto dotaci mohl pořídit 58 jednotek audiozařízení. Funkce systému je založena na tom, že po příjezdu vozidla do zastávky aktivuje zrakově postižený cestující vlastním vysílačem povelovou soupravu v autobusu nebo trolejbusu a vnější reproduktory umístěné na voze oznámí informace o čísle linky, jejíž vozidlo právě přijelo. Současně je poskytnuta informace do prostoru pro cestující o nástupu nevidomého nebo zrakově postiženého spoluobčana. Další dotaci z Ministerstva dopravy České republiky v hodnotě 6 900 000 korun použil loni Dopravní podnik mHK na pořízení tří nových nízkopodlažních autobusů typu Citelis. Sám podnik do tohoto nákupu vložil ze svých zdrojů 8 612 000 Kč, akci podpořilo ze svého rozpočtu milionem korun také krajské město. Celková hodnota pořízených vozidel, která zmodernizovala vozový park podniku, tak v roce 2006 činila 16 512 000 korun. Dopravní podnik města Hradce Králové, a. s. dnes disponuje celkem 135 autobusy a trolejbusy pro městskou hromadnou dopravu a v letošním roce má podle dlouhodobého programu „Obnova vozidel MHD“ s výhledem do roku 2009 v plánu nakoupit 13 nových autobusů. Fakt, že oněch sedm v provedení sólo a šest v kloubové variantě, opět bude nízkopodlažních a vybavených popsaným systémem pro zrakově postižené, už jen potvrzuje podnikový standard. TZ Dopravní podnik města Hradce Králové, a. s.

BUSportál oslovil několik dopravců a dva výrobce odbavovacích systémů. Odpovědi jsou povzbuzující. Nově vyjádření Petra Vychodila z ROPID a Ludomíra Landy z ČSAD MHD Kladno.

Budeme postupně uveřejňovat odpovědi. Pokud o provoz vleků má zájem někdo, koho BUSportál neoslovil, a to z jakéhokoliv hlediska, děkujeme za případný podnět. Současně oslovíme i výrobce a prodejce autobusů s významným podílem na českém trhu. (Úvodní materiál k tématu: Autobus s vlekem - v Innsbrucku opět běžná praxe. ) Ludomír Landa, ČSAD MHD Kladno a.s. V naší oblasti působnosti by souprava tažného autobusu s vlekem mohla vyřešit na vybraných trasách s délkou nad 20 km ranní dopravní špičku, kdy kumulovaná poptávka ve velmi úzkém časovém rozpětí vyžaduje nasazení více solo vozidel než po zbytek dne. Využito by mohlo být asi 6 až 8 souprav. Vedle technického provedení by bylo nutno řešit také přizpůsobení nástupišť, obratišť, prostor pro odstavy, odbavování cestujících, komunikaci, kontrolu bezpečnosti, atd. Petr Vychodil, ROPID: Z pohledu PID je použití vleků především problémem jednotlivých dopravců. Je však pravdou, že nárůst intenzity provozu již nelze vždy dobře řešit navyšováním počtu spojů, pokud je interval již příliš krátký. Rovněž je třeba vzít v úvahu rostoucí podíl personálních nákladů. Dnes se situace řeší používáním delších autobusů - patnáctimetrová vozidla se i dle vyjádření dopravců v příměstské dopravě příliš neosvědčila, případně autobusů kloubových. Pro případné nasazení vleků by se muselo dořešit odbavování cestujících - v současné době se požaduje kontrola každého cestujícího při nástupu řidičem, dále ověřit průjezdnost všech používaných komunikací pro provoz s vlekem - zejména obratišť a také prověřit délku nástupišť v jednotlivých zastávkách, aby mohli cestující i z vleku bezpečně nastupovat a vystupovat k nástupištní hraně. To je však málo reálné, v současné době je převážná délka nástupišť taková, že neumožňuje ani nasazení kloubových vozů. Navíc se dnes požaduje budování zastávkových zálivů, které nejsou dostatečné dlouhé. Takže závěrem - proč ne? V řadě případů by se to hodilo, ale problémů by bylo víc než dost. Vladimír Vojáček, Mikroelektronika Vysoké Mýto: Odbavení cestujícího ve vlečce je možné i bez řidiče a to bezkontaktní kartou nebo mincemi. Takováto zařízení máme v naší nabídce. Miroslav Hucl, ČSAD autobusy Plzeň: Myšlenkou přípojných vleků se zaobíráme delší období a vítáme iniciativu k možnému řešení zekonomičtění veřejné dopravy. Naše společnost by byla schopna využít cca 20-30 vleků s tažnými vozidly (autobusy). V ročním vyjádření z hlediska nákupu (investic ) by bylo reálné uvedení do provozu na úrovni do 5 autobusů s vleky. Alois Koutek, OAD Kolín (od 1.1. i majitel autobusů ČSAP Nymburk): V současné době na území Nymburska a Kolínska bychom potřebovali - a plně využili - minimálně 6 vleků. Tím, jak nám rostou další přepravní kapacity, myslím, že by se tento počet mohl ještě zvětšit. Věřím, že se podaří tuto záležitost projednat tak, aby tato myšlenka vešla do rutinního provozu tak, jak je to v Innsbrucku.