I na lince Praha-Rakovník můžete vidět třínápravová Regia.

Jeden MAN Lion´s Regio vlastní CS TRANS od března 2006 a druhý od srpna 2006. Autobus byl uveden na trh na IAA Hannover před dvěma lety. Řada se vyrábí ve třech rozdílných délkách, různých výkonových třídách a výbavách. Protože ČSAD Jihotrans uvedl dobu pořízení autobusu na duben, je CS Trans velmi těsně patrně tím prvním českým provozovatelem tohoto autobusu. ČSAD JIHOTRANS: Autobus MAN Lion's Regio na lince z Českých Budějovic.

35 letá historie autobusů s typovým označením Cityliner pokračuje novým modelem ve třech délkových variantách téže výšky.

Další informace a fotografie naleznete na BUSportálu: Z Dopravních novin 31/2006: MAN uvádí nový motor D26 a řadu dalších novinek. Vizuálně a technicky zcela nový Cityliner tvoří ve své kategorii nové standardy. Vrcholový model kategorie zájezdových autobusů je k dispozici v provedení dvounápravového podvozku s celkovou délkou 12,24 m - Cityliner HD, třínápravového modelu s celkovou délkou 12,9 m – Cityliner HDC a v modelové variantě Cityliner HDL s 13,9 metry celkové délky. Modelová řada Cityliner je výhradně v provedení 3,7 m výšky. Designer Michael Streicher vtiskl vozidlu moderní vzhled a přitom dokázal zachovat vztah k tradici klasických zájezdových autobusů. Tvarem je Cityliner příbuzný vlajkové lodi divize NEOMAN ultra high-deckeru Starliner . Viz na BUSportálu: Autobus SUPERLETUŠKA - NEOPLAN Starliner 2 pro společnost ASIANA NEOPLAN Starliner 'Coach of the Year 2006' S originálním designem karosérie vozidla souvisí i interiér. Čtyřhvězdičková verze 12,24 m dlouhého dvounápravového autobusu Cityliner HD je vybavena 46 a tříhvězdičková verzi 51 sedadly. Tříjnápravový, 12,99 m dlouhý HDC má minimálně 50 nebo 55 sedadel a HDL 54 či 59. Všechny varianty rozmístění cestujících pamatují na zabudovanou toaletu. Základní kostra karosérie vychází ze zkušeností se stavbou modelové řady Starliner. Zadní čelo a přední oblouk včetně příčných výztuh jsou schopny odolat i při velmi přísných testech pevnosti s velkou rezervou. Všechna tato vylepšení mají přímý vliv na krutovou a ohybovou pevnost karosérie, která vykazuje velmi nízkou hlukovou zátěž. Využívání modulární koncepce konstrukce a standardizace konstrukčních podskupin garantuje vysokou míru zaměnitelnosti náhradních dílů a zároveň vysoký stupeň kvality produktu. NEOMAN Cityliner HD je standardně vybaven deseti a půl litrovým šestiválcem modelové řady MAN D2066 LOH v emisních specifikacích Euro 3 nebo Euro 4. Ve variantě vyhovující nejnovějším emisním normám je motor osazen nejen systémem recirkulace výfukových plynů EGR, ale také originálním bezúdržbovým odlučovačem sazí – PM-KAT®. Standardní motor určený pro verzi HD má výkon 294 kW/400 k. Na přání je možno zabudovat i motor s maximálním výkonem 324 kW/440 k. Stejnou výkonovou variantu motoru využívá jako standard třínápravový model HDC/HDL. K dispozici je též nový šestiválcový motor MAN D2676 LOH 02 Common Rail se zdvihovým objemem 12,4 l a maximálním výkonem 353 kW/480 k. Nejvýkonnější motor je vždy kombinován s automatizovanou převodovkou TipMatic. Ostatní výkonové a motorové varianty Citylineru jsou vybaveny šestistupňovou manuálně řazenou převodovkou. Podvozek autobusu Cityliner je standardně vybaven elektronickým asistenčním systémem ESP , který zajišťuje stabilitu jízdy a chrání před nebezpečným náklonem a tím i převrácení. Za příplatek je možno autobus doplnit o elektronickou kontrolu odpružení – systém CDS (Comfort Drive Suspension) je schopen udržovat konstantní jízdní komfort vozidla. K bezpečnosti posádky a cestujících přispívají velkou měrou různé další elektronické asistenční systémy. Mnohé z nich MAN zavedl do svých vozidel jako jeden z prvních významných výrobců. A s mnohými z nich má již dnes velké zkušenosti a disponuje řadou praktických informací. Patří mezi ně brzdový asistent , MSC systém řízení maximální rychlosti , který dokáže udržet zvolenou maximální rychlost i při jízdě z kopce, aktivní tempomat ACC či systém kontrolující jízdu ve zvoleném jízdním pruhu – LGS. Novinkou je skutečnost, že Cityliner je prvním autobusem své třídy, který je vybaven inovativním systémem osvětlení – natáčecími světlomety . Ty poskytují větší osvětlený prostor v zatáčkách. Za příplatek je možno hlavní světlomety vybavit technologií bi-xenon. Prověřené konstrukční komponenty a vysoký podíl bezúdržbových dílů jsou přínosem pro zákazníka stejně jako nízká spotřeba pohonných hmot motorů EGR Euro 4 a zvláště dlouhé intervaly výměny motorového oleje – až 120 tisíc kilometrů. TZ MAN ČR. Úprava BUSportál.

Na folklorním festivalu v Dýšině jsme zachytili srbský turistický autokar Neobus na bázi Volvo B12B.

Informace o srbském karosáři jsme našli ZDE . Informace o autokaru jsou v rubrice "Visokoturistički".

Zájazdový autobus Volvo B12B Sunsundegui Sideral 2000 je postavený na novej platforme TX a tvary jeho karosérie nesú typické znaky španielskej designerskej školy.

Mohli jste si přečíst: Nové autokary Sunsundegui Sideral - VOLVO se představily na Dni dopravy. Autobus sa vyrába s dvomi aj tromi nápravami v dĺžkach 12,2, 12,8 až 14,5 metrov, prepravná kapacita je 49, 55 a 61 sedačiek pri najdlhšej verzii. Cestujúci majú k dispozícii všestranne polohovateľné sedadlá vybavenú dvoj- a trojbodovými bezpečnostnými pásmi. Vodič môže do autobusu nastupovať samostatnými dvermi na ľavej strane. Pod podlahou nechýbajú veľké priestory pre batožinu s pneumaticky ovládanými dverami. Vozidlo pracuje s vyspelou palubnou diagnostikou. K pohonu slúži vzadu uložený radový dvanásťlitrový šesťvalec DH12D 420 s výkonom 305 kW. Kotúčové brzdy s ABS môžu byť na prianie doplnené systémom ESP (elektronickým stabilizačným programom), motorová brzda a hydraulický retardér nesú značku Volvo. Prevodovky sú dve: osemstupňová priamo radená s elektropneumatickým ovládaním šesťstupňová ZF alebo dvanásťrýchlostný automat I-Shift s elektropneumatickým radením.

Čtenář BUSportálu přináší další informace. Čistá technologie LE od roku 1992 ve Skandinávii.

Čtenář Jiří Krejza nám napsal: "... se zájmem (ostatně jako vždy) jsem si přečetl článek "Hledáme nejstarší autobus LOW ENTRY". Tak trochu se zajímám o autobusy z pohledu konstrukce a musím říci, že zařazení Mecedesu O 405 N do kategorie LE mě překvapilo. Tento autobus totiž nesplňuje podmínku "autobus s nízkopodlažní přídí a běžnou zádí", protože má nízkopodlažní (lépe řečeno bezbariérovou, směrem vzad se pozvolna zvedá) uličku v celé své délce. Tedy na rozdíl od kategorie LE, která nepoužívá zadní portálovou nápravu a v uličce tak musí být schody. Typ O 405 N je klasický představitel městského nízkopodlažního autobusu své doby, ze kterého se postupně vyvinuly (zvětšováním podílu nízké podlahy) dnešní městské autobusy, jako je například M-B Citaro. Navíc ani O 405 N nebyl první autobus takového uspořádání, protože o více než 10 let před ním uvedl Neoplan obdobný vůz. Ale to už je jiné téma - historie nízkopodlažních autobusů jako takových, takže zpět k Low Entry. Takové autobusy se pravděpodobně poprvé objevily v roce 1992 ve Skandinávii s příchodem Low Entry podvozků Volvo a Scania, na kterých stavěli finští výrobci Carrus a Lahti. Na ukázku model Lahti 402 , vyráběný od roku 1992. Prosím berte tento příspěvek k tématu jen jako můj pohled na věc a výsledek mého "bádání". Před 15-ti lety jsem se o autobusy až tak nezajímal a teď čerpám převážně z internetových zdrojů. Tedy já mám prozatím zapsán rok 1992 a jsem zvědavý, jestli se podaří objevit ještě něco staršího ... Pokud se stanoví jasná technická kritéria pro LE, asi by Mercedes-Benz z původního materiálu Hledáme nejstarší autobus LOW ENTRY neobstál. Z čistě pohledového hlediska tu inspirace pro budoucí LE řešení je. Velice děkujeme za příspěvek do diskuze a těšíme se na další příspěvky k tématu.

Pro BUSportál Bohuslav Kotál, Dopravní magazín.

Společnost Solaris Bus & Coach oslavilla 10 let trvání také se novináři. BUSportál byl také pozván a opravdu se na návštěvu Bolechowa těšil, ale zdraví mínilo jinak. Děkuji proto Dopravnímu magazínu a jeho redaktorovi Bohuslavu Kotálovi, který BUSportálu poskytl fotogrefie i následující text. Hrubé stavby jsou ze závodu ve Srode, ostatní montáže z nové haly v Bolechowu. Poslední fotografie manželů Olszewských je z adrenalinových atrakcí, které pro neformální setkání médií a zástupců společnosti v červenci připravili. Historie firmy Výroba prvních autobusů v Bolechowu je spojena se získánim kontraktu na dodavku 72 nízkopodlažních autobusů Neoplan pro MPK Poznań v roce 1995. Vlastni výrobě předcházely obchodní aktivity Krzysztofa Olszewského, zakladatele společnosti Neoplan Poland, který od roku 1994 nabízel autobusy teto značky na polském trhu - nyní je vlastníkem firmy Solaris Bus & Coach. V roce 1996 byla zahájena výroba v Bolechowu. V roce 1999 vznikla nova značka Solaris a během šestiměsíčního vývoje novy nízkopodlažní autobus Urbino. O rok později se podařilo první vozidlo exportovat: jednalo se o Urbino 15 pro Dopravní podnik Ostrava. V roce 2001 firma změnila obchodní název na Solaris Bus & Coach. V současné době zaměstnává 1 000 pracovníků a téměř 80 % produkce je určeno na export. Od zahájeni výroby do června 2006 opustilo brány závodu Solaris Bus & Coach na 2 600 autobusů, které slouží v 80 městech 15 zemi, v České republice je to 133 vozidel. Nový závod v Bolechowu Novy výrobní závod byl oficiálně otevřen v dubnu 2006. Jedna se o první etapu výstavby, při niž byly do užíváni předány výrobní prostory o výměře 13 500 m2. V roce 2007 bude plocha rozšířena o dalších 10 000 m2, což umožni do Bolechowa přesunout celou výrobu (hrubé stavby jsou dosud vyráběny v odloučeném závodě Środa Wielkopolska). Celková rozloha bolechowského závodu po jeho dokončeni dosáhne 23 500 m2. Nyní se v něm nachází 30 montážních pozic, přičemž jeho denní výrobní kapacita činí 5 vozidel, po dokončeni závodu v příštím roce výrobní kapacita vzroste až na 8 autobusů denně. Nový závod je též postaven plně v souladu se současnými ekologickými požadavky, což se týká především vybaveni lakovny, jejíž ventilace je osazena speciálními katalyzátory a filtry s aktivním uhlím. Dopravní magazín . Snímky z 12. 7. 2006

seminízkopodlažní či částečně nízkopodlažní. Koho prvního napadlo vyrobit autobus s nízkopodlažní přídí a běžnou zádí ?

Prostřednictvím Luďka Bíny jsme se zeptali Andrease Türka z vývoje Mercedes-Benz ve Stuttgartu na historii Low Entry vozidel. Překvapil nás informací, že Mercedes-Benz měl autobus "na způsob Low Entry" již v roce 1989 a sice předchůdce Citara O 405 N viz obrázek. Nízkopodlažní autobus O 405 N optimalizuje komfort při nastupování (Der Niederflurbus O 405 N optimiert den Einstiegskomfort.) Síla inovace ukazuje mimo jiné 1989: Na veletrhu IAA slaví premiéru dva nové autobusy. Nízkopodlažní městský linkový autobus O 405 N s nástupem bez schůdků vepředu a vprostřed vozu spolu s průchozí nízkou podlahou až k zadní nápravě otevírá novou kapitolu ve zvyšování pohodlí veřejné dopravy. Die Innovationskraft zeigt sich unter anderem 1989: Auf der IAA feiern gleich zwei neue Omnibusse ihre Premiere. Der Niederflur-Stadtlinienbus O 405 N läutet mit einem Einstieg ohne Stufen an Vorder- und Mitteltür sowie einem durchgehend niedrigen Boden bis zur Hinterachse ein neues Kapitel beim Komfort des öffentlichen Personennahverkehrs ein. Autobusy LE - seminízkopodlažní, také důvěrně zvané "velbloud" podle u některých výrobců výrazně zvednuté střechy v zadní části v současnosti nabízí například tuzemský výrobce SOR Libchavy (Karosa Vysoké Mýto tuto koncepci zatím nereflektovala), Mercedes-Benz, Volvo a Solaris. Víte o nějakém ještě starším autobusu LE ? Napište nám. Děkujeme.

byl předveden a zapůjčen k vyzkoušení dopravním médiím. Seminízkopodlažní "půl Citaro půl Integro" do Česka přivezli techničtí experti přímo z oddělení vývoje ze Stuttgartu A.Türk a H. Zehender. Autobus dále putuje do Rakouska a dalších evropských zemí. Fotoreportáž. Tisková zpráva. Technická specifikace.

Nový Mercedes-Benz Citaro LE Ü má inovovaný facelift jako Nová generace autobusu Mercedes-Benz Citaro. (CZ+EN) . V zadní části vysoké části autobusu nalezneme například světla vycházející z modelu Travego. Předváděcí vozidlo simuluje obsazení cestujícími množstvím desetikilových sáčků s pískem na podlaze. Přední polovina sedadel je pohodlně dostupná z nižší podlahy na navýšeném soklu, zadní část se zvedá jako "kino" - lze předpokládat velkou popularitu u mládeže. Zajímavý je předpis v SRN - pokud alespoň jeden cestující stojí, musí řidič nížit rychlost na 60 km/h. Řidiči je k dispozici velmi jednoduchá a přehledná přístrojová deska s displejem. Volba informací na displeji je jednoduše volitelná. Filosofií přístupu k pracovišti je poskytovat informace nutné a varování, pokud je něco v nepořádku. Ovládání autobusu je intuitivní, zastávková brzda, zapalování, blinkry a stěrače jsou na očekávatelných místech, umístění klaksonu nikoli ve středu volantu, ale na ovladači stěrače může způsobit u čerstvého řidiče nechtěné zatroubení. Příjemná je automatika u řazení, autobus reaguje pružně a plynule, pravdou je, že terén na Kutnohorsku nevykazuje žádné extrémy. Řízení je lehce ovladatelné. Mercedes-Benz Citaro LE městský se vloni představil na výstavě Coach Progress v Letňanech - záběr z interiéru zde neblokují "píseční cestující" - viz COACH PROGRESS 2005 - ''velká auta'' . Autobus podle informací má podobnou cenu ve srovnatelné výbavě jako plně nízkopodlažní Citaro. Motivací k pořízení takového vozidla v českých podmínkách mohou podle výrobce být: Výhody proti nízkopodlažnímu vozidlu: - vyšší komfort pro cestující v zadní polovině (lepší odpružení, sedačky ve směru jízdy) - výhodnější pro údržbu v oblasti hnacího ústrojí (tím pádem nížší provozní náklady) Výhody proti vysokopodlažnímu vozidlu: - vyšší kapacita - způsobilé pro tělesně postižené - flexibilní pro nasazení v městské i linkové dopravě Technické údaje Citaro LE.xls Z tiskové zprávy: Příměstský autobus dle konstrukčního principu „Low Entry“ pro přepravu až 85 cestujících Dvě nápravy, dvoje dveře a nová sedadla pro linkové autobusy Inter-Star Eco Schválen jako školní autobus, výbava odpovídá směrnici EU 2001/85/ES Nový testovací autobus Mercedes-Benz Citaro LE Ü je opatřen lakem v perleťově modré metalické barvě, a to včetně nárazníků, střešního krytu, vnějších zpětných zrcátek, držáků zrcátek a ozdobných krytů kol. Boční skla i zadní sklo jsou jednoduše zasklené, tepelně izolované a šedě tónované. Cestující nastupuje vpředu do vnitřního prostoru přes pneumaticky ovládané, jednokřídlé, dvojitě zasklené a zeleně tónované dveře s otáčením ven a uprostřed skrze dvoukřídlé dveře s otáčením ven. Volitelná signalizační světla u obou nástupních dveří (vpředu: vlevo za nástupními dveřmi; uprostřed: integrovaná do obou dveřních křídel) upozorňují včas na uzavírání dveří. Výška nástupu u předních dveří je 320 mm a uprostřed činí 340 mm. Výška podlahy v nízkopodlažním úseku je 370 mm a narůstá v zadní části díky dvěma nízkým stupínkům o výšce cca 2 x 200 mm na maximálně 770 mm. Vnitřní prostor autobusu je vybaven podle směrnice EU 2001/85/ES (třída 2) - přidržovací tyče, držadla na dveřích a držadla na sedačkách, okrajové stropní profily opatřené reflexním červeným lakem, signalizační tlačítka opatřená ultramarínově modrými kryty mají reflexní červenou barvu. Vozidlo je vybaveno 41 místy k sezení pro cestující (plus místo pro řidiče), ke stání je k dispozici 44 míst. V nízkopodlažní oblasti se po obou stranách od středové uličky nacházejí vždy čtyři dvojsedačky orientované po směru jízdy. Ve zvýšené zadní části vozidla je vždy pět dvojsedaček po levé a pravé straně od středové uličky po směru jízdy. V zadní části vozidla se nachází lavice sedadel s pěti jednotlivými sedačkami. Všechny dvojsedačky nové řady pro linkové autobusy Inter-Star Eco mají nové podstavce pro pohodlnější nastupování a vystupování cestujících a plně polstrované pohodlné anatomické sedadlo s opěradlem ve střední (= standardní) výšce. Proti středním vstupním dveřím lze pohodlně a bezpečně odstavit invalidní vozíčky na levé straně prostorné plošiny ke stání vybavené kolejničkami v podlaze a se speciálními upevňovacími prvky pro vozíčky. Používání autobusu usnadňují navíc cestujícím s omezenou pohyblivostí prvky jako tlačítko zastávky na znamení pro vozíčkáře na boční stěně plochy ke stání, tlačítko pro otevření dveří pohodlně dosažitelné pro vozíčkáře a v neposlední řadě mechanická rampa pro invalidní vozíky (délka: 905 mm, šířka: 980 mm) u středních nástupních dveří. Testovací autobus Mercedes-Benz Citaro LE Ü je vybaven naležato vestavěným sériovým šestiválcovým motorem OM 457 hLA se zdvihovým objemem dvanáct litrů, výkonem 220 kW (299 PS) při 2000 ot./min a maximálním točivým momentem 1250 Nm při 1100 ot./min. Vůz splňuje směrnici o výfukových plynech Euro 4 díky dieselové technologii BlueTec, která se doposud osvědčila již u více než 16 000 nákladních automobilů Mercedes-Benz. Palivová nádrž je umístěna za přední nápravou a má objem cca 350 l (vlevo: 235 l, vpravo: 115 l). Nádrž na AdBlue má objem cca 45 l – zpravidla to postačuje na tři až pět plných nádrží dieselu. Otvor pro doplňování AdBlue zabezpečený proti záměně je uživatelsky přívětivě umístěn na pravé straně autobusu hned vedle plnicího otvoru paliva. Automatická šestistupňová převodovka ZF 6 HP 592 s integrovaným retardérem je ovládána prostřednictvím šestitlačítkového přepínače. Retardér je umístěn na brzdovém pedálu, ale samozřejmě jej lze ovládat prostřednictvím pětistupňové ruční páčky napravo od volantu. Pneumaticky odpružené vozidlo disponuje sériově ABS a ASR. ASR lze v testovacím autobuse mimořádně vypnout tlačítkem na přístrojové desce. 12,04 m dlouhý testovací autobus Low Entry je 2,55 m široký a v zadní části má výšku cca 3,318 m. Rozchod kol činí 6035 mm, přípustná maximální celková hmotnost je 18 t. Nezávislé zavěšení předních kol, hypoidní náprava HO6 s jednoduchým převodem a celkovým převodem i = 5,875 s hnací nápravou vzadu, vzduchovým odpružením vpředu i vzadu, kotoučovými brzdami Knorr s ABS a ASR a pneumatikami Continental o rozměrech 275/70 R 22,5 na vycentrovaných ráfcích o velikosti 7,5 x 22,5 série Standard. Stabilizátory na přední i zadní nápravě přispívají k vysokému jízdnímu komfortu. Testovací autobus je vybaven elektronickou regulací úrovně (ENR = Elektronische Niveau-Regulierung) s kompenzací vtlačení pneumatik a zařízením pro kneeling, které umožňuje snížení karoserie na jedné straně u předních nástupních dveří na 250 mm. Zdvihací zařízení umožňuje kromě toho nadzdvihnutí karoserie ve spodním rozsahu rychlosti do 15 km/h až o 70 mm – to je např. důležité při najíždění na trajekt. Zařízení pro palubní diagnostiku chyb jsou vestavěna sériově. V testovacím autobusu jsou doplněny o datové rozhraní FMS (FMS = Fleet Management System). FMS autobusů je výhodou zejména pro provozovatele smíšených vozových parků autobusů, jelikož nahrazuje specifická řešení jednotlivých výrobců pro vyčtení nejdůležitějších provozních údajů o vozidle jako jsou otáčky motoru, rychlost vozidla, brzdy, řízení dveří atd. jsou nahrazeny společným standardem. K tomu jsou v testovacím autobusu zařízení určená k montáži vysílače/přijímače jízdního impulzu IBIS (v nulovém bodě) a řídicí jednotkou světelných signálů, zesilovač impulzů a dodatečná zásuvka 24 V pod přístrojovou deskou. Pro zásobování spotřebičů na palubě autobusu elektrickým proudem jsou k dispozici dvě baterie Varta Super Heavy Duty nenáročné na údržbu s výkonem 2 x 225 Ah jakož i zásuvka na nabíječku na baterie v prostoru pro baterii („Zásuvka Nato“). Topné, chladicí a klimatizační zařízení pochází od firmy Webasto. Střešní klimatizace je regulovatelná odděleně pro místo řidiče a pro prostor cestujících a disponuje integrovaným topením ve střešním kanálu. Topný výkon je 38 kW, chladicí výkon 32 kW. Současně bylo možné v nových vozidlech zdvojnásobit životnost filtrů klimatizace resp. topného zařízení. Jako dodatečné topné těleso bylo vestavěno Thermo 300 od firmy Webasto. Vedle bezprůvanových vzduchových trysek umístěných v servisních sadách umístěných na úložných prostorech pro zavazadla nad sedadly pro cestující se o dodatečný přívod čerstvého vzduchu starají elektricky ovládaná střešní okna. Osvětlení je v prostoru pro cestující řešeno prostřednictvím dvou ztlumitelných světelných pásů vždy s třemi zářivkami u stropu nad střední uličkou. Pro zábavu cestujících je k dispozici rádio a CD přehrávač typu Blaupunkt Coach CRD 41. Stanoviště řidiče je ergonomicky uzpůsobeno. Vedle nového a již sériově vestavěného předního skla Opticool jej před slunečním zářením a oslněním chrání neprůhledná roletka. Zeleně tónovaná boční okna na levé straně jsou všechna vyhřívaná. Vnější zpětná zrcátka jsou elektricky polohovatelná a vyhřívaná, vnitřní zrcátko uprostřed přední části vozidla lze manuálně nastavit. Pneumaticky odpružené sedadlo řidiče Grammer s opěrkami rukou po obou stranách, tříbodovým bezpečnostním pásem a oporou bederních obratlů je mechanicky nastavitelné, otočné a vybavené vyhříváním sedadla. Elektrický tachometr měří do 125 km/h, motor se však díky vestavěnému omezovači rychlosti zablokuje již při rychlosti 95 km/h. Na displeji je vedle otáčkoměru integrovaný ukazatel teploty motorového a převodového oleje jakož i ukazatel venkovní teploty. Jako kontrolní přístroj je vestavěn modulární tachograf ES MTCO 1324. Nalevo od řidiče se nachází konzola k odložení potřeb řidiče, do níž byla rovněž integrována ovládací jednotka rádia a CD přehrávače a dlouhý ohebný mikrofon pro hlášení. Do dveří kabiny řidiče na pravé straně je integrovaná pokladna osvětlená nastavitelným halogenovým světlem s mincovníkem Krauth a zásuvkou na bankovky. K dispozici je rovněž příprava k montáži tiskárny a znehodnocovače jízdenek. Rovněž se zde nachází přihrádka pro tašku řidiče jakož i další prostorná přihrádka na různé potřeby. K montáži dodatečného rozhlasového přístroje v uzavíratelném 19-palcovém pouzdru v přední části vozidla nad místem řidiče je k dispozici transformátor napětí (24 V/12 V). Velkoryse dimenzované LED ukazatele cíle jízdy „Topcom“ od firmy Gorba v přední části, na pravé straně a v zadní části testovacího autobusu Citaro LE Ü uvádějí pomocí oranžových svítících písmen a s velkým rozlišením informace o průběhu jízdy. V nárazníku jsou integrované halogenové mlhovky. K dalším nadstandardům testovacího autobusu Citaro LE Ü patří také výstražné světlo školního autobusu s pohodlným ovládáním pomocí tlačítka resp. s vypínáním pomocí levého směrového světla jakož i dodatečné osvětlení stopy vozidla v zadní části a boční LED obrysová světla. TZ DaimlerChrysler

Největší zakázka na podvozky kloubových autobusů značky Mercedes-Benz v Latinské Americe. Dodávka všech kusů do jara 2007. (DaimlerChrysler receives major order for 1,055 Mercedes-Benz bus chassis for São Paulo/Brazil).

Stuttgart/São Paulo – DaimlerChrysler získal v červenci velkou zakázku na celkem 1055 podvozků městských autobusů Mercedes-Benz pro provozovatele veřejné dopravy v brazilské metropoli São Paulo. Zakázka zahrnuje 750 podvozků s délkou 13,2 metrů pro motor vzadu a dále 305 před nedávnem zavedených podvozků kloubových autobusů ve vysokopodlažním resp. Low-Entry provedení s délkou 18 metrů. Oba modely jsou vybaveny stejným elektronicky řízeným motorem OM 457 LA. Všechny podvozky budou dodány do února 2007. Na podvozcích budou kompletní autobusy dostavěny u lokálních výrobců karoserií. Brazílie je výhradně trhem s podvozky. „Prodej 305 podvozků kloubových autobusů je největší zakázka, kterou jsme dosud v Latinské Americe s tímto modelem získali. Tato velká zakázka je mimořádným úspěchem našeho nového výrobku“, řekl Wolfgang Diez, ředitel úseku DaimlerChrysler autobusy. São Paulo platí za největší metropoli Latinské Ameriky a současně je pro DaimlerChysler do Brasil jedním z nejvýznamnějších odbytišť autobusů v Brazílii. V současné době je ve městě nasazováno 25 000 vozidel Mercedes-Benz, což odpovídá tržnímu podílu ve výši 64 % z celkové flotily 38 800 autobusů. V Brazílii se za posledních 10 let prodalo 150 000 autobusů. Podíl značky Mercedes-Benz na trhu dosáhl s cca 84 000 prodanými kusy zhruba 55 %. DaimlerChrysler do Brasil je stoprocentní dceřinou společností DaimlerChrysler AG, celosvětově vedoucího výrobce autobusů s povolenou celkovou hmotností nad 8 tun. DaimlerChrysler autobusy vyrobil v roce 2005 více než 36 000 podvozků a kompletních autobusů. TZ DaimlerChrysler DaimlerChrysler receives major order for 1,055 Mercedes-Benz bus chassis for São Paulo/Brazil Biggest sale of Mercedes-Benz brand articulated bus chassis realized in Latin America ever Until spring 2007, all units will be delivered Stuttgart/São Paulo – DaimlerChrysler has sold a total of 1,055 Mercedes-Benz urban bus chassis to companies acting in the public transport in the city of São Paulo. This volume includes 750 models of the rear engine 13.2 meter chassis and 305 units of the recently launched 18 meter articulated chassis with normal and low-entry type floors. Both models are equipped with the same electronic engine OM 457 LA. All chassis will be delivered until February 2007. As Brazil is a mere chassis market, these chassis will be built up by local body builders. “The sale of 305 articulated chassis represents the biggest volume of this model already negotiated in Latin America. This major order is a great success for our new product”, said Wolfgang Diez, Head of DaimlerChrysler Buses. Considered the biggest metropolis in Latin America, the city of São Paulo is the major bus market in Brazil. Presently there are 25,000 Mercedes-Benz vehicles circulating in the city, which represent a 64% market share in relation to the total fleet of 38,800 buses. In a 10-year period, a total volume of more than 150,000 buses were sold in Brazil, and the Mercedes-Benz brand market share in this period reached 55%, with the sale of approximately 84,000 units. DaimlerChrysler do Brasil is a wholly-owned subsidiary of DaimlerChrysler AG, the world's leading manufacturer of buses and coaches over eight tons GVW. DaimlerChrysler produces more than 36,000 buses and chassis a year. PR DaimlerChrysler

Tri autobusy sa zúčastnili Bus Euro Testu 2006 v Oostenrijku. VDL Ambassador 200. Mercedes-Benz Citaro LE Ü. MAN Lion's Regio.