konference GREEN FORUM 2011 v Praze. Fotoreportáž: Autobus v exteriérech u City Tower. Upravena informace o autobusu.

Pořádalo Švédské velvyslanectví ve spolupráci s Ministerstvem životního prostředí ČR 14. června 2011 v Praze. Stěžejním tématem konference bylo představení nejmodernějších ekologicky šetrných technologií vyvinutých s cílem podpořit dlouhodobě udržitelný rozvoj. Velký prostor byl dán dopravě zejména veřejné, elektromobilitě a informačním technologiím. Rozsáhlou a velmi zajímavou prezentaci měl i Martin Dvořák, generální ředitel DPP. Z konference přineseme souhrnný materiál s dalšími fotografiemi s důrazem na tématiku, která BUSportál zajímá. Zatím jako upoutávku obrazem autobus Volvo 7700 Hybrid a na několika také fotografiích tahač Volvo FH 500. Tento konkrétní autobus je momentálně na cestě Evropou jako demobus. Zástupce Volvo Bus Radko Manda uvedl, že je vozidlo připraveno na testování v ČR i na vážný zájem o zařazení do flotily nějakého českého dopravce. V současnosti je hybrid vyráběn sériově a dodávky a objednávky dosahují stovek kusů. Materiálů na téma Volvo 7700 Hybrid vyšlo na BUSportálu mnoho. Vybrali jsme: BUSportál CZ na veletrhu BUSWORLD 2009: Z testovací jízdy hybridem Volvo 7700 2010: Hybridní městský autobus Volvo 7700 se představuje v České republice

Testovací turné začalo 1.6.2011 v Českých Budějovicích a bude pokračovat do 25.6.2011 postupně ve Strakonicích, Táboře, Kroměříži a Brně. Ve Zlíně bude k vidění v době Dne otevřených dveří 18.6.2011. Harmonogram . Informace nejen z kongresu Electromobility.

Redakce BUSportálu se účastnila prvního dne kongresu. Ten se v návaznosti i na loňskou konferenci zaměřoval hodně na individuální dopravní prostředky, kde tuto pokračující tendenci potvrdil ČEZ. Příjemným momentem byla prezentace E.ON. Tato společnost si podporu elektrobusů vzala za svou. Tématu E.ON a elektrobusy se proto věnujeme podrobněji. Petr Koláček ze společnosti E.ON považuje nástup elektrobusů do městské dopravy za správné řešení: "Jasnou výhodou elektrobusů je jejich značný přínos v oblasti ekologie. Provozem totiž nevznikají naprosto žádné lokální emise. Tím se nemůže pochlubit ani provoz na stlačený zemní plyn (CNG). V dlouhodobém výhledu tedy nemá v tomto směru elektrobus konkurenci a stává se tak ekonomicky optimální investicí do ekologické MHD." E.ON propaguje elektrobus od společnosti SOR Libchavy, který má dojezd 140 km při max. vybití baterie na 30 procent. "Pomocí tří rychlonabjecích cyklů lze ale dosáhnout dojezdu dvojnásobného, tedy 280 kilometrů. Tím je elektrobus plnohodnotnou náhradou stávajících dieselových autobusů. To ale vyžaduje instalaci rychlonabíjecí stanice. Z tohoto důvodu si nasazení elektrobusů dovedu představit v městské a příměstské dopravě," říká Petr Koláček a dodává: "K porovnání nákladů s provozem dieselových vozidel je třeba si uvědomit, že elektrobusy v České republice jsou vyrobeny pouze v několika exemplářích. Pokud srovnáváme celkové náklady přepočtené na jeden kilometr, pak podle zkušeností z DP Ostrava jsou tyto náklady u naftového autobusu 28,8 Kč/ km, u elektrobusu 31,9 Kč /km. Celkové náklady u trolejbusu uvádí DP Ostrava 41,5 Kč/km. V případě sériové výroby a poklesu ceny vozidla je tedy elektrobus vítězem." Energetická společnost E.ON podporuje bezemisní elektrobusový provoz: vyšší pořizovací cena je následně kompenzována nižšími provozními náklady. S elektrobusy E.ON počítá i v rámci chytrých elektrických distribučních sítí tzv. smart grids. Ty dokážou inteligentně integrovat chování všech uživatelů této sítě, jak výrobce, tak spotřebitele. Účelem je efektivní dodávka udržitelné, ekonomické a bezpečné elektřiny. "Elektromobilitu považujeme za nedílnou součást těchto chytrých sítí. Nezbytným aspektem je vzájemná interakce mezi elektromobily – nabíjecí infrastrukturou a Smart Grid. Elektromobily a jejich baterie lze využít nejen pro akumulaci elektrické energie, ale i její zpětné dodávky do sítě. Toto tzv. řízené nabíjení/ vybíjení musí být kompromisem mezi potřebami uživatelů elektromobilů a požadavky provozovatele distribuční, případně i přenosové soustavy. To v budoucnu přispěje především k vyrovnané bilanci a efektivnějšímu využívání sítě, " vysvětluje Petr Koláček. Rozšíření elektrobusů v MHD je v současnosti velmi nízké. "Energetická společnost E.ON si vzala za úkol přinášet svým zákazníkům výhodná řešení v oblasti šetrné mobility. Elektrobusy jsou podle nás ekonomicky optimálním řešením pro ekologickou MHD. Naším úkolem je tedy nyní elektrobusy dostat do ulic. V průběhu června tohoto roku proběhne velké testování elektrobusů ve vybraných městech na našem distribučním území. Pevně věříme, že se nám podaří přesvědčit zástupce municipalit a MHD, že elektrobus je pro jejich města a občany tou nejlepší volbou. Předpokládám tedy, že podíl elektrobusů vzroste již letos a v dalších letech výrazně poroste, " uzavírá Petr Koláček. Harmonogram 1.-7.6.2011 testování v Českých Budějovicích 9.-11.6 testování v běžném provozu v Strakonicích 13.-15.6. testování v běžném provozu v Táboře 18.6. DP Zlín (den otevřených dveří, akce SOR) 19.-20.6. testování v běžném provozu v Kroměříži 21.-25.6. testování v běžném provozu v Brně

Firemní plničky, i když jsou veřejné, plní především vlastní zájmy a mají zejména lokální význam.

Auta na CNG mohou v současnosti s úspěchem pro denní jezdění do určité vzdálenosti využívat zejména ti, kteří bydlí v blízkosti plniček. Tedy jistý okruh Pražanů a pak lokálně po republice dle umístění té které plničky. Takovéto lokální zákazníky se specifickým využitím auta na pravidelné dojíždění ovšem stále úspěšně oslovuje pohon LPG. (Navíc vtipálci v Mladé Boleslavi v roce 2007 představili Octavii na CNG, kterou si nekoupíte a nedávno zase na LPG). To, že LPG má vysokou hořlavost a jako těžší vzduchu se plazí na zemi a neodvětrává jako CNG, běžného uživatele nezajímá. Snad alespoň bonusem je čerstvě možnost parkování CNG vozů v podzemních garážích . Vezměme si jiný typ řidiče. Ten jezdí do různých destinací po republice a samozřejmě šetří maximálně čas jízdou po dálnicích a rychlostních komunikacích. Dobré je tady dojíždění do Prahy. Plničku máme tedy v místě bydliště a v Praze si celkem můžeme vybrat z pěti míst. U jiných cílů to je podstatně horší. Plynaři doporučují udělat si itinerář a přizpůsobit cestu plničkám. To je možné v případě, že máme spoustu času a poznávání nových plniček je pro nás něco jako hobby. Od plynařů slýchám také námitky, že mám mít auto na CNG primárně z výroby a vyšší dojezd. Ani to však neřeší nyní zoufalou situaci CNG plniček na některých trasách. Na páteřní trase D5-D1 Rozvadov - Brno, kterou mám dobře zmapovánu, po přejezdu hranic najdete nejbližší plničku v Plzni. Uprostřed města v plynárně, s jedním stojanem, jednu z nejstarších v ČR. Přijedete-li mimo pracovní dobu a nemáte-li plynárenskou kartu, máte smůlu. Menší máte, když tankuje autobus. To si jdete naproti nakoupit. Dobrým řešením před otevřením nejnovější části pražského okruhu byla plnička Q100 na Modřanské, v podstatě téměř u Jižní spojky. Využijeme-li pražský okruh, další plničku máme v Brně, v plynárně uprostřed města a vede-li naše cesta až tak daleko, pak velmi operativní v dosahu komunikace v Prostějově. Využít tankování zajížďkou do Třebíče je opravdu nesmyslné. Takže čerstvá zkušenost na trase Plzeň - Žďár nad Sázavou a zpět. U dojezdu 200 km dojde plyn u Humpolce při cestě tam a u vyššího někde cestou zpátky. Zase si ovšem pěkně "propláchneme" motor benzínem. Jaké je řešení. Nepochybuji o tom, že ho všichni z CNG sektoru dobře znají. Zaintegrování stojanu na CNG do běžné stanice na strategických místech. To řešení je ovšem jednoduché pro řidiče a realizačně složité pro investory, kteří navíc plničky "jen tak" bez firemního spotřebitelského zázemí moc rádi nebudují. Zamyslíme-li se nad stavem dálniční sítě a sítě rychlostních komunikací v ČR a vydělíme-li si počet kilometrů 200 pro přestavby, vyjde počet plnicích stanic, který by problém vyřešily. Snad se blýská na lepší časy a podle kuloárových informací se té první strategicky umístěné plničky v okolí Humpolce a D1 v dohledné době dočkáme. Držíme palce. Dagmar Braunová

Městská policie Ostrava se rozhodla investovat částku 1,18 milionů korun na přestavbu poloviny vozového parku.

Praha (18. května 2011) – Z 36 služebních vozidel Škoda Octavia a Škoda Fabia bude jezdit 18 vozů na stlačený zemní plyn (CNG). Finanční úspora na pohonných hmotách by podle propočtů, vycházejících z počtu kilometrů najetých služebními vozidly včetně aktuální spotřeby pohonných hmot, měla za rok činit asi 700 tisíc korun. Jak sdělila BUSportálu mluvčí ostravských strážníků Vladimíra Zychová, vítězem výběrového řízení na přestavbu služebních vozidel Městské policie Ostrava na (CNG) společnost VÍTKOVICE Doprava a.s. Samotná přestavba vozidel bude zahájena ještě v tomto měsíci. Městská policie Ostrava získala peníze na plánovanou přestavbu služebních vozidel na plyn z fondu pro upevnění veřejného pořádku, bezpečnosti a ochrany osob a majetku. Ostrava má pro veřejnost 2 plnicí stanice na CNG. Na Ruské ulici ji lze využívat nepřetržitě 24 hodin. Informaci z TZ ČPU uvádíme zejména proto, že BUSportál trvale upozorňuje na fenomén chybějícího "národního" vozu na CNG pro úspěšný rozvoj dopravy na CNG v ČR jako celku, přitom prototyp Škody Octavia na CNG byl představen v dubnu 2007. Například státní správa, která jako součást národního image používá automobily Škoda Auto, nemá možnost obnovovat vozový park CNG vozy Škoda. Přestavbami řeší tuto problematiku také taxislužba v Madridu, který je známý využíváním CNG v dopravě obecně i masovým nasazením vozů Škoda u madridských taxikářů. Koneckonců přestavbu "škodovky" na CNG využívá i BUSportál. Vozidla na kongresu Electromobility: Česká premiéra elektrické Octavie, ... 2009: Jak to bylo s CNG Octavií ve Španělsku

Rozhovor BUSportálu s Pavlem Kuchem a Jiřím Flajtingrem ze Škoda Electric . Škoda Electric připravuje výbavu pro elektrobusy. Záběry z haly ŠEL - nejen rozpracovaného hybridu.

BUSportál je pravidelným návštěvníkem Škody Electric (ŠEL). Zatím to bylo zejména ve vztahu ke trolejbusům, nepočítáme-li zatím unikátní projekt vodíkového TriHyBusu. V poslední době jsme z více stran zachytili informace jak o připravovaném sériovém hybridu, kde se jedná už o konkrétní vozidlo ve spolupráci se společností Solaris, tak o postupu prací na elektrobusu. Zde se jedná obecně o elektrovýzbroj zatím nespecifikovaného vozidla. Položili jsme několik otázek ŠEL prostřednictvím Pavla Kucha, na odpovědích participoval také technický odborník Jiří Flaitingr z této společnosti. Můžete upřesnit, jaké hybridní vozidlo konkrétně právě vzniká? V současnosti v ŠEL připravujeme prototyp sériového hybridního autobusu. Výbavu tvoří kompletní trakční elektrovýzbroj ze ŠEL včetně trakčního motoru, diesel generátor a trakčních baterií a superkapacitorů. Celá výbava je modulárně složená z jednotlivých měničů umístněných na střeše vozidla včetně např. měniče pro klimatizační jednotku celého salónu cestujících, nabíječ baterie atd. ŠEL je také zodpovědná za finální technický koncept vozidla. Proto je použita kombinace baterií i superkapacitorů, aby bylo možné přizpůsobit spotřebu energie různým jízdním cyklům. Kdo je dodavatelem karosérie? Prototyp hybridního busu je vyroben na bázi autobusové karosérie Solaris. Spolupráce na sériovém hybridu je dalším krokem v rámci dlouhodobé spolupráce s tímto poslkým výrobcem, se kterým jsme již realizovali několik velkých projektů v oboru trolejbusů a doufáme, že i hybridní bus bude úspěšný na trzích tam, kam jsme již dodali trolejbusy ŠKODA. Je vozidlo vyvíjeno pro konkrétní využití v určitém provozu? Vozidlo je vyvíjeno pro potřeby městské hromadné dopravy, ideálně pro centra měst, kde může jezdit jen na bezemisní bateriový pohon. Tento vůz není vyráběn na zakázku pro určitého zákazníka, jedná se o samotný vývoj ŠEL. Testování proběhne v Plzni? Kdy je možno očekávat, že se vozidlo začne zkoušet? První testy budou určitě prováděny v Plzni a jejím okolí. Počítáme s tím, že proběhne i testování v dalších městech, abychom získali reálné údaje o provozu a úsporách hybridního busu. Předpokládáme, že zkušební provoz vozidla bude spuštěn již během června 2011. Co bylo impulsem pro vývoj sériového hybridu v ŠEL? V současné době jsou globálně řešeny otázky náhrady a úspory klasických pohonných hmot pro dopravní prostředky a dále minimalizace emisí těchto prostředků v souvislosti s globálním oteplováním a skleníkovým efektem. V případě podstatných úspor pohonných hmot jednou z cest řešení problému je použití zásobníků energie, které umožní optimální minimalizovaný chod primárního zdroje energie (např. palivové články, dieselelektrický agregát, speciální generátorové turbiny) a které dále umožní uchovávat brzdnou kinetickou energii pro její následné využití např. při rozjezdech vozidla nebo pro topení či pohon pomocných agregátů. Brzdná energie podle již provedených analýz představuje potenciální úsporu v řádech desítek procent oproti současnému stavu. Z hlediska marketingového jde tedy o to nabídnout zákazníkům takové vozidlo MHD, které bude splňovat požadavky na podstatné zvýšení energetické účinnosti vozidla a minimalizaci dopadů na životní prostředí (do této kategorie zahrnujeme např. i hluk vozidla). Souvisí volba technologie sériového hybridu s návazností na technologii trolejbusu? Obě „technologie“ mají řadu společných znaků. Pokud pomineme u trolejbusů často používaný pomocný dieselelektrický agregát pro nouzový pojezd, trolejbus představuje čistě elektrické vozidlo, které čerpá i vrací (při brzdění) elektrickou energii z (do) trolejového vedení. U hybridů je primární zdroj energie součástí vozidla, stejně jako zásobníky energie. V technických detailech, které mají vliv na volbu použitých komponent elektrovýzbroje, najdeme odlišnosti především v systému chlazení a dimenzování jednotlivých měničů. To znamená, že pro vývoj elektrického pohonu pro hybrid jsme využili znalosti a zkušenosti z trolejbusových pohonů a jejich základě jsme vytvořili novou řadu měničů pro hybridní či bateriové busy. Kam se hodí sériový hybrid a jaké má výhody či nevýhody oproti paralelnímu? Sériová koncepce hybridu je vhodná především pro velmi těžký (hustý) městský provoz s velkou četností rozjezdů a brzdění při relativně malých rychlostech. Sériová koncepce oproti paralelní má tu výhodu, že má elektromotor dimenzován na plný výkon. To umožňuje v centrech měst plnohodnotný, téměř bezhlučný čistě elektrický provoz, kdy je energie čerpána ze zásobníků energie - trakčních baterií. Celá elektrovýzbroj u sériového hybridu je dimenzována na plný trakční výkon, což zákazníkům v budoucnu umožní s minimálními náklady a jednoduše provést přestavbu sériového hybridu s dieselelektrickým agregátem na čistě bateriový bus, pokud se pro takovou variantu rozhodne (vyžaduje patřičnou dobíjecí infrastrukturu). Je rovněž vhodné poznamenat, že paralelní koncepce není použitelná u perspektivních velkokapacitních busů s dvěmi hnanými nápravami. Na druhé straně je třeba říci, že paralelní koncepce je po technologické stránce jednodušší a tudíž i levnější. Jaké jsou signály z dopravního trhu – je latentní poptávka po tomto typu hybridu a po elektrobusu? Aktuálně poptávka existuje po vozidlech se zmíněnými technologiemi, ale okruh potencionálních zákazníků je v současné době stále relativně omezený. Na druhou stranu je třeba počítat s tím, že vzhledem k rostoucím cenám a snižujícím se zásobám ropy začne poptávka po hybridních ale také po plně elektrických busech zvyšovat. ŠEL se účastní odborných pracovních skupin týkajících se budoucnosti městské hromadné dopravy za využití elektrobusů či případně autobusů na jiné alternativní pohony jako například na vodík. Je sériový hybrid pro ŠEL mezistupněm k elektrobusu nebo jsou tyto technologie vyvíjeny paralelně? Námi vyvíjené a testované technologie kompletní elektrovýzbroje bude možné používat pro oba tyto typy busů. Pokud bychom to vzali velmi jednoduše, tak v případě elektrobusu se jedná o podobnou koncepci jako hybridní bus, hlavní rozdíl je ve větším množstvím baterií pro ujetí požadovaného počtu kilometrů na jedno nabití a v tom, že vozidlo neobsahuje pomocný dieselagregát. Navazujete nějak na projekt elektrobusu ve Znojmě? Přímá návaznost na elektrobus ze Znojma není, pouze při studii byly použity také výsledky z provozu ve Znojmě jako jedno reálných dat. Nový pohon pro elektrobusy se výrazně liší od starého řešení v celkové filosofii využití a v použité technologii koncepce řešení. Počítáte u elektrobusu s omezením co do délky vozidla? V současnosti není ještě stanovena délka ani typ karosérie. Naše výzbroj pro elektrobusy by měla pokrývat celou škálu možností použití od minibusů až po kloubové autobusy. Elektrický pohon včetně trakčního motoru je natolik modulární, že s malými úpravami může být použit pro vozidla různých rozměrů. Jediným omezením v současnosti jsou rozměry a hmotnost baterií. Na základě rychlého vývoje bateriových technologií předpokládáme, že v blízké budoucnosti bude i tento problém vyřešen. Děkuji za zajímavé a obsáhlé informace a za možnost zachycení vozidla v procesu výroby pro čtenáře BUSportálu. Těšíme se na oficiální představení vozidla i na případné vyhodnocení jeho provozu v budoucnu. Dagmar Braunová Prezentaci Petra Kasenčáka Alternativní pohony nekolejových vozidel MHD naleznete pod č. 21 na www.konference.pmdp.cz

další osobní vozidla pro město v reálu a nějaký ten autobus v prezentacích. Informace z tiskové zprávy společnosti Škoda Auto.

BUSportál velmi nerad věnuje svoji pozornost prostředkům individuálního motorismu. Premiéru elektrické Octavie jsme jako mediální partner kongresu Electromobility přehlédnout nemohli a ostatní autíčka a skútr přidáváme. V souvislosti s elektrickou mutací Octavie jsme se zeptali na osud již vyvinuté a představené CNG Octavie, odpověď zněla asi v tom smyslu, že nic není nemožné a že nejdůležitější je spokojený zákazník a že vše řídí koncern. Autobusy byly přítomny virtuálně na prezentacích částeně i u ČEZ, zejména však u e-on, kde dochází k výrazné spolupráci s výrobcem elektrobusu (vrátíme se podrobněji). ČVUT se věnovala vyhodnocení provozu pražských elektrobusů (vrátíme se podrobněji). Na kongresu se prezentovala také Škoda Electric, zde máme připraven již delší dobu autorizovaný rozsáhlejší materiál, ke kterému ještě doplníme fotografie přímo v ŠEL. Měl by vyjít příští týden. Z tiskové zprávy Škoda Auto: Koncept Octavia Green E Line byl v rámci mezinárodní konference o E-mobilitě představen v Praze Mladá Boleslav/Praha, 13. května 2011 – Na mezinárodním kongresu elektromobility dopravní fakulty pražského Českého vysokého učení technického představila česká automobilka v podobě vozu Octavia Green E Line poprvé v České republice studii vozu značky ŠKODA s čistě elektrickým pohonem. Ještě v letošním roce vyrazí na silnice první zkušební flotila. Octavia Green E Line vychází z modelu ŠKODA Octavia Combi. Svou modulární konstrukcí podlahy je sériový model ideálně vhodný pro montáž baterie, elektronické řídící jednotky a elektromotoru. Při vývoji přitom mohla ŠKODA také využít moduly koncernu Volkswagen. Elektromotor podává v trvalém provozu výkon 60 kW, maximální výkon činí 85 kW. Nejvyšší točivý moment o hodnotě 270 Nm je k dispozici již při rozjezdu, což je dáno charakteristikou pohonu. To je ideální zejména v městském provozu. Octavia Green E Line akceleruje z 0 na 100 km/h za dvanáct sekund. Maximální rychlost je omezena na 135 km/h. Elektrickou energii čerpá Octavia Green E Line z moderního lithium-iontového akumulátoru s dojezdem 150 kilometrů. Baterie se skládá ze 180 jednotlivých lithium-iontových článků s celkovou energií 26,5 kWh, jeho hmotnost činí zhruba 315 kilogramů. Při brzdění motorem se energie do akumulátoru navrací. Blok akumulátoru je umístěn pod střední a zadní podlahou a částečně i v zavazadlovém prostoru. Pro pasažéry je k dispozici pět plnohodnotných míst k sezení. Prostor pro posádku je totožný s tím, který nabízí běžná Octavia Combi se spalovacím motorem. Přepravní prostor vozu Octavia Green E Line není montáží akumulátoru takřka vůbec omezen. Zavazadlový prostor na bízí maximální objem 490 litrů. Pokud se zásoba energie chýlí ke konci, je možno lithium-iontový akumulátor pomocí normované zásuvky jednoduše dobít. Při napojení na běžnou domovní síť 230 voltů trvá úplné nabití cca osm hodin. Je-li k dispozici napětí 400 voltů, zkrátí se doba nabití na čtyři hodiny. Do střechy jsou integrovány tři velkoplošné solární moduly. Ekologické zaměření vozu v detailech doplňuje řada řešení za účelem úspory elektrické energie. Střecha s integrovanou fotovoltaickou skleněnou plochou poskytuje prostor pro získávání energie pomocí fotovoltaických panelů. V interiéru jsou běžné žárovky nahrazeny LED-diodami. Sdružený přístroj poskytuje informace o aktuálním výkonu, spotřebě a stavu nabití akumulátorů, takže řidič je neustále informován o spotřebě energie. Už v průběhu tohoto roku plánuje ŠKODA vyslat na silnice testovací flotilu vozů Octavia Combi s elektrickým pohonem. Od testovací flotily automobilka očekává podrobné informace o praktické využitelnosti, spolehlivosti a bezpečnosti elektromobilů. Úvodní záběry

Od roku 2002 se ČPU angažuje rovněž v oblasti vytváření podmínek pro rozvoj využívání stlačeného zemního plynu (CNG) jako paliva v dopravě.

27. dubna 2011 tomu bude přesně 17 let, kdy byla v souvislosti se zahájením privatizace českého plynárenství založena Česká plynárenská unie. Zakládajícími členy tehdy bylo 8 krajských distribučních společností a státní Český plynárenský podnik, o. z. Transgas. Vzniklo nezávislé a dobrovolné profesní sdružení právnických osob, jehož cílem bylo sjednocovat stanoviska plynárenského odvětví ČR. Česká plynárenská unie v současné době zastupuje zájmy 16-ti členů, držitelů licencí na obchod, přepravu, distribuci nebo uskladňování zemního plynu. Posláním České plynárenské unie (ČPU) je soustavné zlepšování podmínek pro podnikání v plynárenském oboru v České republice i Evropské unii, tzn. hájení zájmů členů ve vztahu k domácím i mezinárodním institucím a představování zemního plynu odborné i laické veřejnosti jako energeticky výhodného a ekologicky šetrného paliva. ČPU zastupuje Českou republiku v mezinárodní organizaci Eurogas. Hlavní pozornost a činnost unie je zaměřena do oblastí energetické politiky, energetické legislativy, mezinárodní spolupráce, medializace odvětví a předávání informací veřejnosti. Od roku 2002 se ČPU angažuje rovněž v oblasti vytváření podmínek pro rozvoj využívání stlačeného zemního plynu (CNG) jako paliva v dopravě. Z TZ ČPU Jako ilustrační přinášíme záběry z nejčerstvějšího z kulatých stolů 9.3.2011 (v titulku), které ČPU pravidelně pořádá. Konal se za přítomnosti zástupců plynárenských společností, dopravců, institucí a médií v City Tower v Praze. Těžištěm diskuse bylo vyhodnocení situace v souvislosti uplynutí 5 let od uzavření Dobrovolné dohody se státem - Podpora zemního plynu pro dopravu . Spodní obrázek je z prezentace ČPU na letošní valné hromadě Svazu dopravy. Související na www.cpu.cz : Projekt Provoz městské hromadné dopravy (MHD) v Prostějově pouze autobusy s pohonem na stlačený zemní plyn (CNG) Porovnání variabilních nákladů na palivo u autobusů MHD (Pardubice) Ekonomika provozu CNG autobusů

Plnicí stanice je zaintegrovaná do stávající čerpací stanice v areálu dopravce. Cestující na Kladně se momentálně svezou pěti plynovými autobusy tří značek.

Stanice slouží v současnosti pěti plynovým autobusům standardní délky 12 m - čtyři jsou součástí autobusové flotily ČSAD MHD Kladno (Tři Irisbus Citelis a jeden Mercedes-Benz Citaro) a jeden je zde momentálně na testování (TEDOM). Plnicí stanice je k dispozici i veřejnosti a jak je u dodavatele, jímž je společnost Bonett, běžné, je vybavena univerzálním tankomatem na CNG karty, bankovní karty a hotovost. U plnicí stanice jsme zastihli jeden z Citelisů, vůz si dotankoval i BUSportál (současně) a zastihli jsme při tankování i osobní vůz "zvenčí". ČSAD MHD Kladno si chce pořídit dalších 22 autobusů na stlačený zemní plyn pro příměstský provoz. Nákup nových autobusů je podmíněný získáním dotace z Regionálního operačního programu Střední Čechy . BUSportál děkuje Ludomíri Landovi a všem zúčastněným z ČSAD MHD Kladno za laskavé a operativní přijetí 26.4.2011, díky němuž vznikly všechny záběry. K plnicí stanici: www.bonett.cz: Další investice Bonett - společný projekt s ČSAD MHD Kladno

v areálu společnosti DPÚK.

21. dubna 2011 - Novou plnicí stanici CNG v Ústeckém kraji slavnostně otevřela v Lounech skupina RWE. Plnicí stanice, určená pro tankování autobusů i pro nejširší motoristickou veřejnost, je umístěna v areálu společnosti DPÚK v Zeměšské ulici. Provozovatelem plnicí stanice CNG je společnost RWE Plynoprojekt, která v současné době provozuje již 10 CNG stanic v ČR. Stanice je zapojena do karetního systému plnicích stanic CNG, což umožňuje její bezobslužný provoz. Tankovat zde budou zejména autobusy DPÚK Louny a dalších dopravců, ale samostatný výdejní stojan umožní denně v době od 5:00 do 22:00 hodin i natankování osobního vozu na CNG, a to za zhruba 4 minuty. Celkem je v současné době v České republice 33 plnicích stanic CNG, do roku 2020 by jich mělo být v provozu téměř 300. Stejně dynamicky by měl růst počet vozidel na stlačený zemní plyn. V Evropě by jich mělo do roku 2020 jezdit až 23,5 milionu a jen v České republice se k tomu datu odhaduje jejich počet na 300–350 tisíc. RWE uvádí, že dnes jezdí v Čechách na stlačený zemní plyn 2 900 vozidel, z toho je 312 autobusů. „V budoucnu uvažujeme o rozšíření partnerství s RWE i v jiných regionech při tankování našich autobusů na zemní plyn. Spolupráce byla plně profesionální, proto se určitě nebráníme jejímu dalšímu pokračování,“ informoval Michal Jergl, předseda představenstva DPÚK. Tato společnost nyní v Lounech provozuje 14 autobusů na CNG. Z TZ RWE

(CZ + EN) Sériové hybridy se začínají prosazovat. (New generation serial hybrid Citea)

BUSportál: Hybridní autobusy, o kterých jsme psali na BUSportálu, jsou až na výjimky paralelní hybridy - stručně to znamená, že jak elektromotor, tak diesel jsou využívány jako hnací agregáty - současně či samostatně (elektromotor). Sériový hybrid má diesel pouze jako zdroj energie, veškerý pohon je elektrický. Sériový hybrid je tak technologicky blízko elektrobusu, kde dieselový zdroj nahradí nabíjení baterií. Sériový hybrid je vysloveně městské řešení, z evropských výrobců jsme zaznamenali tuto technologii u Solarisu a také je vyvíjen sériový hybrid z pozice dodavatele elektrovýzbroje plzeňskou Škoda Electric, která je mimochodem občas i subdodavatelem společnosti Vossloh Kiepe pro hybridní technologie:-) Novinkou v nabídce typu Citea z VDL Bus & Coach je Citea SLF-120/hybrid, sériový hybrid osazený osvědčenou technologií. K dispozici bude od posledního čtvrtletí 2011. Ambicí vozidla je výrazně redukovat spotřebu, emise CO2, částice a NOx. To je dosaženo v Citea SLF-120/hybrid využitím elektrického pohonu. Dieselový motor pohání generátor, který vyrábí elektřinu. Ta je uschována v bateriích a superkapacitorech pro další využití nebo využita motory v nábojích předních kol k pohybu. Brzdicí eńergie je rekuperována a ukládána. Diesel může být v zastávkách vypínán. To je kromě bezemisního provozu také nízkohlukové. Při návrhu sériového hybridního konceptu, VDL Bus & Coach chtěla nalézt ideální a optimální koncept hybridního městského autobusu. Důležité bylo množství aspektů: vybrané komponenty musely být vyzkoušené a nejlepší svého typu, koncepce hybridu musela být modulární kvůli vývoji a integraci, nesměl být žádný negativní dopad na pohodlí cestujících, počet komponenet musel být udržen na minimu k dosažení ještě větší redukce hluku. To vedlo k výběru sériového hybriního konceptu Vossloh Kiepe se čtyřválcovým dieselovým motorem Cummins a elektricky hnanou zadní nápravou ZF. Citea SLF-120/hybrid je vyvíjen ve 3 verzích: ‘Basic Hybrid’, ‘Basic Zero Emission Hybrid’ a ‘Advanced Zero Emission Hybrid’. S pozdější verzí se počítá i s možností přestavění na čistě elektrický pohon. Z TZ VDL Bus & Coach. Kompletní v angličtině. New generation serial hybrid Citea A newcomer in the Citea range from VDL Bus & Coach is the Citea SLF-120/hybrid – a serial hybrid Citea, equipped with reliable, proven technology. The Citea SLF-120/hybrid will be available as from the 4th quarter of 2011. Objectives The ambition has been to significantly reduce fuel consumption and the emissions of CO2, fine particulates and NOx. This is achieved by using an electric drive for the Citea SLF-120/hybrid. The diesel engine drives a generator that produces the electrical power. This electrical power is stored in batteries (supercaps) for later use or is used immediately to power the hub motors installed in the rear axle. The braking energy is also recovered and stored in these supercaps so the energy can be used again for driving. It is also possible to have the diesel engine shut off at bus stops and whenever else the bus comes to a standstill. Optionally, only the electric motors will be used when accelerating from a stop. This makes it possible to drive portions of a route using just electric power, producing zero emissions. An additional, and certainly not unimportant, environmentally-responsible aspect is that far less noise is produced. Optimal hybrid city bus When designing the VDL Bus & Coach serial hybrid concept, VDL Bus & Coach sought to achieve the ideal and optimal concept for a hybrid city bus. A number of aspects were very important in this decision-making process: The selected components had to be thoroughly proven and the best of their type to ensure the greatest possible reliability. The hybrid concept had to fit the modular construction method used for the Citea range so future developments could be easily integrated. There could be no negative impact on passenger comfort. The number of drive components had to be kept to an absolute minimum to achieve even greater noise reduction. These considerations led to selection of a serial hybrid concept with components from Vossloh Kiepe, a 4 cylinder Cummins diesel engine and the electrically-driven rear axle from ZF. This was all done with the goal of achieving the most efficient configuration possible, maximum reduction of the emission of harmful substances and maximum fuel economy. The Citea SLF-120/hybrid is available in 3 versions: the ‘Basic Hybrid’, the ‘Basic Zero Emission Hybrid’ and the ‘Advanced Zero Emission Hybrid’. With the latter version it is possible to drive a pre-established part of a route entirely on electric power, producing zero emissions. Technology The Citea SLF-120/hybrid is built with components from renowned automotive suppliers. Vossloh Kiepe serves as the system integrator with overall responsibility for the generator, supercaps, power electronics and energy management. The small 4 cylinder diesel engine is built by Cummins, and for the hybrid versions of the Citea a clear choice has been made for an optimal driveline with low emissions (standard EEV emission level), a low specific fuel consumption and the lowest possible weight. The rear axle, from ZF, includes two hub motors, which are integrated into the axle. The combination of these components has led to a perfectly integrated system that has no negative effects on the interior of the bus. In addition, the added weight has been kept to an absolute minimum. The various hybrid versions and the choice with regard to the number of supercaps make it possible for the transport operator to configure the optimal vehicle for the specific intended use. PR VDL Bus & Coach bv