Na trase Rozvadov - Plzeň - Praha se zablýsklo na lepší časy.

Společnost Bonett Gas Investment a. s. otevřela letos první plnicí CNG stanici na dálnici D5 v Žebráku (exit číslo 34 Žebrák/Hořovice. Nonstop plnicí stanice pod značkou BONETT EUROGAS je umístěna pouhých 300 metrů od dálnice D5, a je dostupná pohodlně z obou směrů. Provoz stanice je samoobslužný. Tankomat - platební terminál umožní platby pomocí CNG či BONETT EUROGAS karet, bankovních karet i hotovosti. Při vyšším zájmu je investor připraven navýšit prodejní kapacitu technologie CNG. Pro redakci BUSportálu s přestavěnou Škodou Fabia Combi s lahví na 10 kg CNG je tato plnička umístěna na skvělém místě. Z pohledu řidiče je škoda, že se nepodařilo umístit ji o pár metrů blíže k benzinové stanici a vytvořit tak komplexní službu se zázemím, ale vzhledem k tomu, jak komplikované je vůbec plnicí stanici CNG vybavit povoleními, zafinancovat a vybudovat, je to jen nevýznamná poznámka. Většina cest redakce BUSportálu je orientována směrem z Plzně na Prahu a tankování u D5 znamená časovou úsporu oproti tankování v areálu RWE v Plzni. Navíc je nová plnicí technologie v Žebráku v podstatně lepší kondici než unavená plnička v Plzni. Pro cizince je osvobozující samoobslužný provoz s akceptací běžných platebních prostředků. S tankováním v Žebráku jsme si dokonce dopřáli cestou na Brno možnost využít Pražský okruh (jinak tankujeme na Modřanské u Q 100) - s dobrým plnicím tlakem a s lehčí nohou se dá dojet téměř až k plničce v Brně-Slatině. Na cestě do a z Rožnova pak je k dispozici velmi dobře umístěná plnička FTL Prostějov. Pro řidiče se záběrem po celé rebublice není důležité, kolik je plnicích stanic, ale zda jsou na dobrých místech. I pro přestavěné vozy s 10 kg lahvemi by tak stačilo pokrýt na hlavních tazích stanicemi interval 200 km. Při velikosti České republiky by to neměl být zase takový problém. Nezbývá než se těšit na plničku nedaleko D1 někde tak u Humpolce. Slibovaná už je dlouho.

Výrobce se specializuje na vývoj a výrobu systémů pro elektrovozidla a hybridy i infastrukturu.

V Evropě se Yintong New Power chce prosadit prostřednictvím nizozemské společností EBUSCO. Tímto materiálem končíme hlavní sérii fotoreportáží z IAA Hannover 2012. Do Hannoveru se vrátíme příležitostně, různé kuriozity si to jistě zaslouží. BUSportál na veletrhu užitkových vozidel IAA 2012 v Hannoveru .

bylo možno vidět v "ulicích" výstaviště. Exteriérové a interiérové záběry.

Uveřejňujeme fotografie BUSportálu spolu s anglickou tiskovou zprávou k IAA. Je to kompromisní řešení - vozidlo určitě zajímá mnohé a nechceme zdržovat překládáním. Úvodní informaci jsme přinesli na začátku září Více než 30m AutoTram Extra Grand - Transport System of the Future Dresden, September 18th, 2012 - The AutoTram® Extra Grand currently does its laps on the DEKRA test track at the EuroSpeedway Lausitz, working through the testing procedure to obtain a single vehicle approval. In past weeks, an increasing number of journalists and press representatives have been expressing their interest in this impressive vehicle. They are fascinated by its length, which raises several questions: How can a vehicle of this enormous size cope with the tight bends of city traffic? Is it a hazard to other traffic participants? How can the AutoTram® be maneuvered forward and reverse? Scientists at the Fraunhofer Institute for Transportation and Infrastructure Systems IVI took up the challenge to make extra-long vehicles maneuverable in city traffic. This was achieved by equipping the vehicle with four steered axles in addition to the fixed main drive axle. A multi-axle steering system, developed and tested at the Fraunhofer IVI, has been implemented in the AutoTram® Extra Grand for the first time. With this steering system, the vehicle has the maneuverability of a 12-meter city bus and can be operated by any licensed bus driver in the traffic network, forward and reverse. The AutoTram® Extra Grand was developed and constructed by seven partners within the »Innovative Regionale Wachstumskerne« research program, initiated by the German Federal Ministry of Research and Education (BMBF). The vehicle’s maneuverability is an important requirement for obtaining an approval. The German regulations for the operation of vehicles in passenger transport (BOKraft) require a turning radius of 12.5 meters, which is kept by the vehicle. As the AutoTram® Extra Grand has a tram-like swept path, the hazard to cyclists and pedestrians is smaller than with an 18-meter articulated bus. Richard Kiemer, who has been employed at the AutoTram® Extra Grand’s manufacturer Göppel Bus for many years, steered the giant vehicle through Dresden’s narrow roads when it was first presented to the public this August. The well-experienced expert concludes: »I have been driving 24-meter buses with passenger trailers for several years. Now it is 6 meters more, which is again a challenge for me. But with this vehicle, I will be able to manage bends just the same«. Liu Xiaoming, director of Beijing’s public transport, also had the pleasure of sitting behind the wheel and taking a test drive in the AutoTram® Extra Grand. His comment on the ride: »This bus has the look of a ship and drives like a car – quite comfortable«. The vehicle’s length obviously does not scare him. He ought to know – Liu Xiaoming manages a fleet of 220,000. PR Fraunhofer Institute for Transportation and Infrastructure Systems IVI BUSportál na veletrhu užitkových vozidel IAA 2012 v Hannoveru .

Zelený autobus se objevil i v ČSAD MHD Kladno.

Jak uvedl Jiří Pilař ze společnosti SOLARIS CZECH, testovaný momentálně prezentační vůz na stlačený zemní plyn (CNG) je určen pro norského zákazníka (Oslo). Má proto specifické uspořádání interiéru, dvojité zasklení, zesílenou tepelnou izolaci a přípojku na tepelnou rampu (pod čelní sklem). U nás byl autobus doposud prezentován ve Znojmě a Ústí nad Labem v SR v SAD Zvolen a Veolii Transport Nitra. Fotografie je z nejčerstvějšího pobytu v Kladně. Technické parametry Solaris Urbino 12 CNG místa k sezení: 28+1 uspořádání dveří: 2+2+2 motor: Cummins ISL G EEV 320 (235 kW) CNG převodovka: VOITH Diwa 5 klimatizace: Konvekta UL 500 infosystém: Mobitec kapacita CNG lahví: 1284 l plnící hrdla: NGV 1 i NGV 2

flotily Rallye Blue Corridor. Polský autobus Solbus na tekutý zemní plyn a jeho plnění .

Praha, 14. 9. 2012 - V Praze se představily automobily poháněné zemním plynem na propagační rallye Blue Corridor 2012. Celkem 20 osobních a nákladních vozů a jeden autobus absolvují přes 6000 km dlouhou cestu z Moskvy přes jedenáct evropských měst až do Berlína. Akce ukazuje perspektivy zemního plynu v dopravě a dokumentuje fakt, že již dnes je cestování po Evropě na zemní plyn možné. V rámci zastávky v Praze proběhla prezentace vozů na stlačený zemní plyn (CNG) i zkapalněný zemní plyn (LNG) a dvě panelové diskuse věnované budoucnosti zemního plynu v dopravě. Akce v Praze pořádaly společnosti VEMEX a E.ON jako lokální partneři hlavních organizátorů projektu Blue Corridor. O den dříve proběhla zastávka kolony Blue Corridor v Ostravě. Vozy na zemní plyn absolvují v rámci letošního ročníku akce Blue Corridor trasu z Moskvy, odkud vyjely 8. září, přes Smolensk, Minsk, Brest, Varšavu, Ostravu, Prahu, Karlsruhe a Paříž až do Bruselu, kde se 17. září uskuteční setkání se zástupci Evropské unie. Z Bruselu budou vozidla dále pokračovat přes Essen do Berlína. Myšlenka propagačních jízd Blue Corridor vznikla již v roce 2000 za podpory Nadace Vernadsky Ecological v Moskvě. Cílem letošního ročníku Blue Corridor je upozornit veřejnost na možnost využití zemního plynu jako ekologického, bezpečného, úsporného a dostupného paliva a ukázat, že již dnes je cestování po Evropě na zemní plyn reálné, na rozdíl od ostatních alternativních paliv, které jsou stále ještě ve stádiu vývoje. Na akci se spolupodílejí koncerny Gazprom a E.ON. Více informací naleznete na oficiálních stránkách projektu www.bluecorridor.org . Z TZ VEMEX s.r.o. a E.ON Česká republika s.r.o. Na snímcích je zachycena celá flotila spolu s hostujícím CNG Citelisem ČSAD MHD Kladno a zejména plnění autobusu polského výrobce Solbus zkapalněným zemním plynem (LNG). Naplnění 330 l nádrže na kapalný zemní plyn autobusu Solbus SM12 trvá z mobilního plnícího zařízení (cisterny) 3-4 minuty, u pevné plnící stanice je naplnění ještě rychlejší. Náplň nádrže vystačí a na cca 500 km. Na polském webu výrobce autobusu Solbus jsou zkušenosti z provozu - viz www.solbus.com.pl : „Zaznamenaná spotřeba LNG v kg/100 kg je o 10% menší než spotřeba v litrech nafty na stejných trasách obsluhovaných autobusy s motory splňujícími Euro 5. LNG vozy mají potenciál uspořit až 35 procent palivových nákladů oproti dieselovým motorům. Zavedení emisních standardů Euro 6 učiní LNG ještě atraktivnější.“ Květen 2012: GAZPROM Germania a polský nástavbář Solbus prezentují autobusy na LNG

Nejdelší autobus světa v karosérii Göppel byl představen v Drážďanech. Vozidlo vyvinul Fraunhofer IVI.

27.9.2012: IAA Hannover VIII. : AutoTram Extra Grand. Exteriérové a interiérové záběry. 22.8.2012 byl představen nový AutoTram® Extra Grand poprvé veřejnosti v historickém centru Drážďan. Vozidlo je více než 30 m dlouhé a má kapacitu 256 cestujících. Bylo vyvinuto a vyrobeno za pomoci programu »Innovative Regionale Wachstumskerne«, který iniciovalo německé federální Ministerstvo vzdělání a vývoje (BMBF). Technologie je založena na konceptu vyvinutém "Fraunhofer Institute for Machine Tools and Forming Technology IWU" ve spolupráci s Institute of Electrical Power Engineering, TU Dresden, Wittur Electric Drive GmbH, Dresden M&P motion, control and power electronics GmbH. Drážďanský dopravce MHD Dresdner Verkehrsbetriebe (DVB) AG konzultoval dopravní problematiku. Povolení zajistila DEKRA a nástavbu AutoTram® Extra Grand vyrobila společnost Göppel Bus GmbH. Vozidlo je vhodné pro BRT systémy. The AutoTram® Extra Grand má čtyři řízené nápravy, jeho manévrovatelnost odpovídá 12m autobusu. Fraunhofer IVI vyvinul řídící systém a bateriový systém umožňující plně elektrický provoz ve vzdálenosti 8 km. Z TZ www.ivi.fraunhofer.de Kompletní "pdf" v angličtině na www.autotram.info

Pro IAA v Hannoveru chystá Solaris standardní dvanáctimetrový elektrobus. Z návštěvy BUSportálu v Polsku.

O elektrobusu jsme psali nedávno: Elektrobus Solaris v běžném provozu v Poznani a Elektrobus Solaris byl oceněn čtenáři německého časopisu 'busplaner' . Na domácím polském veletrhu Transexpo na podzim 2011 byl elektrobus oceněn Zlatou medailí pro nejlepší výrobek. Další testy probíhají ve Varšavě na lince 222 s denním výkonem 126 km bez nabití. Zajímavé je, že náročné neveřejné technické testování elektrobusu proběhlo před časem v České republice, a to na polygonu kopřivnické Tatry. Solaris Urbino Electric je stavěn podobně jako ostatní autobusy Solaris ve Środě Wielkopolské (rámy) a dokončen v závodě Bolechowo-Osiedle v regionu velké Poznaně. Dodávky elektrovýzbroje od Vossloh Kiepe a další špičkové komponenty jsou dodávány ze západní Evropy. Na prezentaci jsme se zeptali, zda Solaris má rozpracovány také nějaké společné projekty se Škodou Electric - tato spolupráce byla potvrzena. Pro společnost //www.solarisbus.pl">Solaris představuje elektromobilita klíčové pole působnosti. Pro IAA Hannover připravuje výrobce standardní elektrobus 12 m (vizualizace na posledním snímku), snad by se mohl objevit i na veletrhu CZECHBUS v Praze. Polygon Bednary (co do zázemí nevybavený a naprosto neporovnatelný s Mostem či Vysokým Mýtem) je podobně jako okolní polská krajina - alespoň v části, která byla k dispozici- totálně plochý a spíše podobný malému letišti, testování jízdy do a s kopce se tedy nekonalo. Na trase byly nasimulovány zastávky a zatáčky s průjezdy pneumatikami. Elektrobus jede pružně s omezením nejvyšší rychlosti. I tak jsme se přesvědčili v zatáčkách o možnostech dynamické jízdy, jakkoli se to spolucestujícím novinářům moc nezamlouvalo. S běžnými cestujícími se takto samozřejmě jezdit nedá. Zvuk elektrobusu je tichý podobný trolejbusu. V souvislosti s nedávným seznámením se s elektrobusem SKD Stratos, kde je aplikováń retardér (brzděním tedy dochází ke ztrátám energie) a topení je dieselové, u Urbina jde část brzdné energie rekuperací zpět do systému a jak klimatizace, tak topení a všechny agregáty jsou podporovány elektricky. V areálu polygonu byly také dvě nabíječky - statická od místního výrobce a mobilní od Vossloh Kiepe. Dagmar Braunová s využitím tiskových materiálů //www.solarisbus.pl">Solaris Bus & Coach Technická specifikace v angličtině. Solaris Urbino electric Dimensions Length 8 950 mm Width 2 400 mm Height 3 250 mm Wheelbase 4 380 mm Front overhang 2 080 mm Rear overhang 2 490 mm Angle of approach 8° Angle of departure 9° Maximum entrance step height 320 mm Axles Number of axles 2 Front axle ZF RL 55 EC (independent suspension) Drive axle DANA G150 Body Bodyframe Stainless steel External sheeting Stainless steel and carbon fibre Door layout 1-2 Number of seats 26 Drivetrain Electric motor Four-pole asynchronous motor (120 kW, 1 400 Nm) Traction batteries Lithium-Ion (120.9 kWh, nominal voltage 600 V, weight 2x700 kg) Autobuso-tramvajová pohlednice z Poznaně zejména na téma značky Solaris

Doplňujeme sérií snímků elektrobusu BYD z Busworldu 2011 v Belgii.

Jak uvádí webové strany veletrhu Busworld , největší veřejný dánský dopravce Movia a společnost BYD Europe oznámili uvedení prvních elektrobusů do provozu v Kodani, která se chce k roku 2025 chce stát bezemisní metropolí (patrně ve veřejné dopravě). Elektrobusy budou v provozu v Kodani na různých trasách dva roky. Projekt je výsledkem spolupráce města Kodaně, DONG Energy, City-Trafik a Arriva. 12m elektrobus BYD deklaruje dojezd 250 km v městských podmínkách na jedno nabití. Baterie jsou typu Fe (Iron Phosphate battery). Elektrobusy BYD jsou v běžném provozu v Číně, Evropě a Severní Americe. Na konci května 2012 ujely celkem 7 milionů km. Další informace: 2011: Čínský elektrobus BYD standardní délky 12 m ...

aneb ještěže máme firemní magazín Škodovák.

Nabídne Škoda obří trolejbus? Firma mapuje trh Obří, pětadvacet metrů dlouhý trolejbus, který pojme okolo 200 cestujících. Tak přesně takové vozidlo by mohla v blízké budoucnosti nabízet zákazníkům plzeňská ŠKODA ELECTRIC. „Pozor, stále jsme ale ve stádiu zvažování celého projektu. Technicky bychom projekt zvládli, musíme být ale bez pochybností přesvědčení o ekonomické výhodnosti zavedení nového typu trolejbusu, o šanci uspět s ním na trhu. Je to téma, kterým se teď ale opravdu vážně zabýváme,“ říká ředitel divize Trolejbusy ŠKODA ELECTRIC Karel Majer. Pokud by Škoda v budoucnu podobné vozidlo vyráběla, stala by se teprve třetí firmou na světě, která by takový velkokapacitní model zákazníkům uměla nabídnout. „Zájemci o tyto obří trolejbusy se rekrutují zejména z řad dopravních podniků velkých evropských i světových měst. Používají je na páteřních linkách, kde je velký nápor cestujících. Často pro tato vozidla vyhradí na silnicích speciální jízdní pruhy, takže odpadá problém, že stojí někde v zácpě při dopravní špičce,“ říká vedoucí obchodního úseku ŠKODA ELECTRIC Petr Kasenčák. „Jedná se prakticky o systém BRT, tedy Bus Rapid Transport, který lze charakterizovat jako rychlou, kapacitní a spolehlivou silniční hromadnou dopravu. Velké oblibě se těší tento systém především v Jižní Americe a Asii. V Evropě tvoří tento systém jakýsi mezistupeň mezi nekolejovou a kolejovou dopravou,“ dodává Petr Kasenčák. ŠKODA ELECTRIC zatím vyrábí trolejbusy ve třech délkách – a sice jako dvanácti, patnácti a osmnáctimetrová vozidla. „Tyhle tři typy pokrývají potřebu naprosté většiny dopravních podniků, které trolejbusy využívají. Velkokapacitní vozy by byly nadstandardním řešením, které by ale výhodně ucelilo naše portfolio. Při výrobě bychom opět šli cestou spolupráce s některým z renomovaných výrobců karosérií, tak jako u současných modelů, které na trh dodáváme,“ nastiňuje Karel Majer. Příprava novinky by vycházela z bohatých zkušeností, které ŠKODA ELECTRIC jako jeden z nejsilnějších světových výrobců trolejbusů má. „Šlo by o dvoukloubový trolejbus, řešili bychom zejména definitivní podobu měničové části, otázku softwarového řízení vícenápravového vozu, nebo uložení motorů na hnaných nápravách. Nicméně už nyní si troufnu odhadnout, že z nějakých devadesáti procent máme o podobě takového trolejbusu jasno, šlo by o to, dořešit jeho podobu pro konkrétního zákazníka,“ vysvětluje Karel Majer. Velkokapacitní trolejbusy jsou v dopravě poměrně novým trendem. „Víme o poptávce v Evropě, Asii, Jižní Americe. Z posledních obchodních případů, které se třeba právě v Evropě objevily, můžu zmínit třeba zakázku pro švýcarskou Ženevu či Curych, kde nyní jezdí několik desítek takových velkokapacitních trolejbusů. Právě důsledné zmapování trhu a poptávky bude jedním z klíčových argumentů pro rozhodnutí, se pětadvacetimetrové vozy objeví v naší nabídce,“ říká Karel Majer. Jak by mohlo nové vozidlo vypadat? Délka 25m Šířka 2,55m Obsaditelnost 200 cestujících z toho 70 sedících Zdroj: Škodovák 6/2012 "pdf"

Opravdu to není nuda jezdit na CNG. Dnes jezdí u nás 4 tisíce vozidel na tento pohon.

Nejprve dvě oficiální informace: Jak uvádí aktuálně ČPU, v meziročním srovnání vzrostl počet CNG vozidel u nás již o 30 procent. Dnes jezdí u nás už 4 tisíce vozidel (více než 360 autobusů) a letošní nárůst bude díky České poště a uvedení na trh Škoda Citigo na CNG rekordní. Také letos bude již více než 45 veřejných plnicích stanic. Tento rozvoj podporuje i Evropská komise (podrobně na www.cpu.cz ). Český plynárenský svaz od dubna 2012 provozuje vlastní zpravodajský server zaměřený na CNG na nové adrese: www.cng4you.cz . Zájemci zde najdou informace, rady a novinky z oblasti využití zemního plynu v dopravě, přehled CNG vozidel na českém trhu a také přehledný seznam plnicích stanic CNG včetně webových odkazů a navigace tj. plánovače cest (road planner), který nabízí optimální trasy a místa plnění CNG při průjezdu Evropou. No a teď něco ze života: Cestovatel s vozidlem CNG před cestou vždy vyhodnotí, kde po cestě či okolo cíle cesty je nějaká možnost dotankovat. Projíždím-li Prahou a nepřesahuje-li následná cesta včetně návratu do Prahy 200 km (BUSportál má 10 kg lahev), pak je nejlepší natankovat v Praze. Naše oblíbená plnička s minimální časovou ztrátou na trase je Q100 na Modřanské. Tentokrát bylo u stojanu vozidlo z půjčovny. Po chvíli, kdy se evidentně nic moc nedělo, jsem se řidiče zeptala, zda má nějaký problém. První problém byl, že řidič tankoval poprvé v životě a zvolil nesprávnou koncovku. Ale ani správná koncovka nebyla nic platná, neboť stojan byl "slepý" - nefunkční. Mužíček, který jel do Hradce Králové, neměl tušení, kde by mohl jinde natankovat, snad mu v půjčovně mohli dát mapu stanic. Závadu jsme nahlásili, později jsme se dozvěděli, že se to občas stane, že nějaký úplně vykolejený plnič CNG stojan nouzovým tlačítkem vypne. Jestli si to nakonec nevypnul ten zoufalec z půjčovny sám. Protože i řidič na CNG potřebuje být v cíli včas a jízda na benzín je drahá, zvolili jsme v podstatě velmi dobrou variantu co do dosažitelnosti - plničku na Švehlově ulici v areálu Shell. Je to šikovná varianta - pro nemajitele plynárenské karty vlastně úžasná. CNG plnič, který je už zvyklý na to, že všechno sám a sám, najednou musí zvonit na obsluhu a platí u slečen jako u běžné pumpy - v daném momentě CNG pouze za hotové. Necháváme si pro příště jako dobré záložní řešení. Celková časová ztráta absorbovala půlhodinovou cestovní rezervu na cestě do Čáslavi. Na zpáteční cestě tradičně u Q100 na Modřanské, raději si nekomplikujeme život hotovostní platbou, když už máme plynárenskou kartu s měsíční fakturací a koneckonců už režim "sám a sám" vlastně upřednostňujeme. Jak je patrné, jeden poplašný stopknoflík je chráněn sklem, ale ten druhý je opravdu zmáčknutelný, ale opravdu někým hodně, ale hodně roztržitým.