Testovaný autobus jev současnosti funkčním exponátem Světové výstavy EXPO 2008 ve španělské Zaragoze. Jan Spousta (CDV) pro BUSportál.

S koncem května byl ukončen i zkušební provoz vodíkového autobusu Van Hool na linkách vlámského dopravního podniku DeLijn. Projekt autobusu s vodíkovým pohonem je příkladem partnerství veřejného a soukromého sektoru ve výzkumu – pod patronátem vlámské vlády se na něm podílejí Vlámský institut pro podporu vědy a technologie IWT a státní dopravní podnik DeLijn na jedné straně a společnosti Van Hool (výrobce autobusu), UTC Power (výrobce palivových článků), Air Liquide (dodavatel vodíku) a Siemens. Příspěvek vlámské vlády, poskytnutý na jeho vývoj v letech 2004-2006, přesáhl částku 1,3 milionu euro. Necelý rok (od 18.6.2007) trvající zkoušky probíhaly nejprve na autobusových linkách mezi Lierem, kde má Van Hool svoji hlavní továrnu a Antverpami – čili na trasách srovnatelných s naší základní dopravní obsluhou; v letošním roce pak jezdil zejména na lince č. 600 MHD v Lovani, která je vedena po vnitroměstském okruhu a představovala tak testování v podmínkách hustého velkoměstského provozu. Jak na závěr zkušebního provozu prohlásila vlámské ministryně dopravy paní Van Brempt, projekt byl úspěšný tím, že ukázal výhody tohoto druhu pohonu, které jsou jednoznačné zejména z hlediska životního prostředí. Na druhou stranu doba pro jeho rozšíření zatím nenastala, neboť vodíkový pohon je ještě příliš drahý. Z konkrétních provozních zkušeností se pak uvádí, že vozidlo bylo oblíbené jak cestujícími, tak řidiči; jeho zásadním nedostatkem jsou problémy s bateriemi. Aniž jsou v dostupných zdrojích popsány konkrétní typy baterií, nespokojenost s parametry a životností byla jak u původních baterií, použitých v loňském roce, tak u nového typu, namontovaného v lednu 2008. Vláda i výrobce předpokládají, že spolupráce na vývoji vodíkového autobusu bude v delším horizontu pokračovat. V současnosti byl testovaný autobus převezen do španělské Zaragozy, kde je funkčním exponátem Světové výstavy EXPO 2008, jejímž námětem je „Voda a udržitelný rozvoj“. Současně s tím se firmě Van Hool podařil s vodíkovým autobusem i obchodní úspěch, když uzavřel kontrakt na osm vozů s opcí na další čtyři s americkým dopravcem AC Transit. Van Hool obdržel objednávku na 8 autobusů na vodíkové palivové články do USA. Největší zakázka na autobusy na vodíkové palivové články z USA. Van Hool s UTC Power, Siemensem a Air Liquide představili hybridní autobus na vodíkové palivové články na UITP v Helsinkách.

a ze nedělní vsetínské "mašinkové" akce. Nejen bílanské historické autobusy.

Títo veteránski krásavci sa predviedli pri príležitosti osláv 250. výročia "narodenín" MAN na cestách a zastávkach v Mníchove, Augsburgu a Norimbergu.

Súvisiaci článok: MAN znovu na ceste: historické trucky, busy a traktory

Spoločnosť Hyundai Motor Co., ktorá nedávno ohlásila plán spustenia maloobchodného predaja hybridných elektrických osobných vozidiel v roku 2009, vyvinula úsporný mestský autobus s vysokou účinnosťou využitia paliva.

(Autoserver) Tento autobus využíva polohybridný systém (Mild Hybrid) založený výhradne na technológii Hyundai. Použitie polohybridného systému v komerčnom vozidle urýchli širšie využitie ekologických vozidiel, ktoré znižujú emisie CO2 a palivové náklady. Polohybridný systém s použitím 8-kilowattového elektromotora na striedavý prúd a generátora automaticky vypína motor po zastavení vozidla a pohotovo ho roztáča späť do otáčok po uvoľnení brzdového pedálu. Systém zároveň premieňa kinetickú energiu vznikajúcu pri brzdení vozidla na elektrickú energiu, ktorá sa využíva na napájanie motora ventilátora pohonnej jednotky. V závislosti od jazdných podmienok dokáže vozidlo vybavené polohybridným systémom ušetriť od 15 do 20 percent palivových nákladov. Systém sa dá jednoducho použiť v akomkoľvek vozidle s pohonom na naftu alebo stlačený zemný plyn a jeho cena zodpovedá približne jednej pätine ceny plnohodnotného hybridného systému. Plnohodnotné hybridné systémy dokážu v porovnaní s vozidlom s konvenčným pohonom zvýšiť účinnosť využitia paliva až o 50 percent. Kvôli výrazne vyššej obstarávacej cene však majú plnohodnotné hybridy omnoho dlhšiu dobu návratnosti a sú preto menej príťažlivé pre majiteľov flotíl komerčných vozidiel. Spoločnosť Hyundai Motor Co. dodala autobusovej dopravnej spoločnosti v samospráve Suwon dva mestské autobusy a ďalších 10 druhému autobusovému operátorovi v samospráve Incheon. Tieto autobusy budú slúžiť na podrobný monitoring flotilových testov. Hyundai plánuje spustiť sériovú výrobu polohybridných mestských autobusov do konca roka 2009. V polročnom horizonte dokončí vývoj plnohodnotného hybridného systému a prvé flotilové testy plnohodnotných hybridných autobusov sú naplánované na druhú polovicu tohto roka. Spoločnosť Hyundai odhaduje, že mestský autobus s polohybridným systémom dokáže znížiť náklady na naftu o približne 6-8 miliónov kórejských wonov ročne. V prípade univerzálneho využívania systému vypínania a spúšťania motora pri všetkých nákladných vozidlách a autobusoch by mohla polohybridná technológia zohrať kľúčovú úlohu pri znižovaní emisií CO2 a uhľovodíkov, a tým prispieť k spomaleniu globálneho otepľovania.

Svetom rezonuje problematika znižovania emisií. Alarmujúce čísla nútia výrobcov automobilov prispôsobovať motory prísnym emisným kritériám.

Švédsky výrobca nákladných vozidiel Scania pristúpil k problému zodpovedne a už pred pár rokmi vyvinul technológiu EGR, pomocou ktorej dnes spĺňa požiadavky normy Euro 5 bez následnej úpravy výfukových plynov. Vďaka ochrane životného prostredia si automobilka v odborných súťažiach vyslúžila aj dve ocenenia – Švédsku cenu za technológiu a ocenenie za ekológiu od španielskej asociácie špedičných firiem a časopisu Transporte Professional. Obe ceny dokazujú, že spoločnosti Scania sa dlhodobo darí vyvíjať také motory, ktoré spĺňajú tak vysoké nároky svojich klientov, ako aj požiadavky ekológov. Na znižovanie emisií využívajú vozidlá Scanie dve úplne odlišné technológie: EGR a SCR. Motory sú prispôsobené potrebám a typu dopravy. Technológia EGR – recirkulácia výfukových plynov Technológiu EGR využíva Scania v súčasnosti pre všetky radové šesťvalce a v budúcnosti plánuje jej využitie aj pre motory V8. Metóda recirkulácie výfukových plynov je založená na znižovaní emisií priamo v mieste ich vzniku, teda v spaľovacom priestore. Časť výfukových plynov sa v prípade motorov spĺňajúcich normu Euro 5 po ochladení na cca 50°C vracia späť do spaľovacieho priestoru, čo má za efekt zníženie teploty spaľovania na úroveň, kedy vzniká len minimum oxidov dusíka. Zároveň sa používa nové vstrekovanie XPI dosahujúce vstrekovací tlak až 2400 barov a turbo s premenlivou geometriou. Vozidlá pritom jazdia na bežnú motorovú naftu, pričom vodič nemusí pridávať žiadne aditíva. Okrem zníženia množstva emisií sa ušetrí aj priestor a hmotnosť, ktorý bežne pomerne objemná nádrž na aditíva zaberá. Táto technológia spoľahlivo pracuje za všetkých prevádzkových podmienok a je vhodná pre všetky typy dopravy – rozvážku, stavebné aplikácie i diaľkovú nákladnú dopravu. Technológia SCR – selektívna katalytická redukcia V prípade silnejších motorov, napríklad V8, spĺňajú vozidlá Scania emisné normy prostredníctvom systému SCR. Selektívna katalytická redukcia spočíva v dodatočnej úprave výfukových plynov. K nej je potrebné aditívum AdBlue. Táto tekutina na báze močoviny je vstrekovaná do výfukového potrubia a spôsobuje chemické reakcie, pri ktorých sa znižujú emisie oxidu dusíka. Vozidlá vybavené touto technológiou musia byť vybavené špeciálnou nádržou na AdBlue, veľmi dôležitá je taktiež rozvinutá štruktúra čerpacích staníc, v ktorých je možné aditívum spoločne s naftou natankovať. „Scania pre vozidlá na diaľkovú dopravu štandardne ponúka technológiu EGR, ale samozrejme zákazníkovi dáva možnosť výberu, pričom pri SCR je však potrebné zohľadniť ako dostupnosť aditíva AdBlue, tak pridanú nádrž, ktorá znižuje užitočnú hmotnosť vozidla ,“ uviedol Martin Benda, marketingový riaditeľ spoločnosti Scania pre CER (SK, CZ, HU). Norma nariaďujúca znížiť emisie tak, ako ich dnes dokážu splniť motory Scania Euro 5, vstúpi do platnosti v októbri 2008, to znamená, že všetky motory vyrobené po tomto termíne musia spĺňať Euro 5, pre vozidlá dodávané na trh platí termín október 2009. scania.sk

„Na průlom ve vodíkové energetice si ještě počkáme,“ prohlašuje český odborník z výzkumného centra v Jülichu Zdeněk Porš.

Před třemi lety se pohyboval celkový počet prototypů aut na vodík v celém světě kolem šesti stovek. Dnes jich už je přes tisíc, což však neznamená žádný průlom. „Důležité je dostat tuto technologii do sériové výroby, a to vidím v současné chvíli velice skepticky, především z finančních důvodů,“ prohlašuje Zdeněk Porš, český odborník zabývající se ve výzkumném centru v německém Jülichu vývojem palivových článků. Přesto má vodík potenciál stát se palivem budoucnosti. Při spalování nebo v palivových článcích produkuje pouze vodní páru, celkový rozsah emisí závisí na tom, jakým způsobem se vyrábí. Nyní se jako surovina používá zemní plyn, „smysluplnou alternativu představují vysokoteplotní jaderné reaktory, které jsou však dnes hudbou budoucnosti“, zdůrazňuje Porš. Na náhradu ropných paliv v tuzemské dopravě by stačilo sedm tisícimegawattových bloků, uvedl před časem někdejší šéf Ústavu jaderného výzkumu v Řeži František Pazdera. Jejich výhodou navíc bude i to, že dokáží „spálit“ i současný jaderný odpad, který se jinak musí skladovat po statisíce let v podzemních úložištích. Klasických reaktorů temelínského typu by bylo třeba dvakrát tolik. Zájem průmyslu o palivové články podle Porše velice kolísá. Obecně se totiž v Evropě stále více mluví o podpoře výzkumu, avšak dělá se pro ni čím dál méně. Zvlášť to vynikne ve srovnání se stavem v šedesátých až osmdesátých letech, kdy se podle Poršových starších spolupracovníků nebylo třeba doprošovat každé marky a peníze na výzkum byly samozřejmostí. Dnes se požaduje okamžitý zisk, kdežto výzkum přináší ovoce až po letech. „Druhým problémem budoucího vodíkového hospodářství v dopravě je absence infrastruktury. Počet čerpacích stanic se dá nyní spočítat na prstech jedné ruky a o masovém rozvoji vodíkového automobilismu, jenž si vyžádá v dalších letech miliardové investice, nemůže být řeči,“ zdůrazňuje Porš. Vodík přináší i jisté bezpečnostní problémy, neboť se snadno vznítí. Při samovolném úniku se však velmi rychle rozptýlí v okolí pod hranici výbušnosti. Srovnávací testy hořícího auta s trhlinou v nádrži na vodík a na benzín navíc ukázaly, že klasické palivo může být daleko nebezpečnější, zdůrazňuje Porš. Masový nástup vodíku, jejž Pazdera očekává po roce 2030, bude záviset na společenské a zejména ekonomické přijatelnosti. „Hlavní překážky nejsou technického rázu, byť problémy existují, avšak jsou řešitelné. Problémy přechodu na vodíkové hospodářství mají především ekonomický charakter. Skoro každá automobilka už představila prototyp vodíkového vozu, zdá se ale, že jim spíš slouží pro budování image ekologické firmy – a do finančního rizika masové výroby se nehrnou,“ uzavírá Zdeněk Porš. Zdeněk Porš vystudoval strojní fakultu ČVUT v Praze se zaměřením na tepelná a jaderná energetická zařízení. Doktorát získal na Technické univerzitě Cáchy v oboru palivových článků. V něm je autorem dvou patentů a dvou patentových přihlášek. Koncepci prvního palivového článku vytvořil v r. 1839 britský soudce, vědec a vynálezce sir William Robert Grove, který zjistil, že lze vyrábět elektřinu procesem inverzním k elektrolýze vody. Termín palivový článek použili poprvé Ludwig Mond a Charles Langer, kteří se v roce 1899 pokusili vytvořit funkční článek pracující se vzduchem a svítiplynem. V 60. letech minulého století použil americký Národní úřad pro letectví a vesmír (NASA) palivové články vyrobené fou Pratt & Whitney jako zdroj elektřiny pro vesmírné moduly Apollo. Výhody palivových článků · Vysoká účinnost energetické transformace v důsledku přímé přeměny chemické energie paliva na energii elektrickou · Velmi nízké emise škodlivin (o několik řádů nižší než u ostatních technologií spalování fosilních paliv) · Dlouhé periody mezi občasnými poruchami · Možnost použití množství různých plynných paliv (po úpravě) · Takřka nehlučný provoz v důsledku absence pohyblivých částí (s výjimkou doprovodných zařízení - dmychadla, kompresory apod.) Nevýhody palivových článků · Citlivost k některým příměsím v palivu, případně v okysličovadle · Vysoké investiční náklady · Dosud příliš nízká životnost · Účinnost klesá s dobou provozu Pramen: Zdeněk Porš, 3. pól, www.tretipol.cz/index.asp?clanek&view&181 Z posledních výsledků výzkumů v Jülichu stojí za zmínku nízkozdvižný přípravný vozík fy Jungheinrich. Olověné akumulátory v něm nahradily speciálně vyvinuté metanolové palivové články. Díky nim se ušetří čas na nabíjení akumulátorů a jejich výměnu. Do výroby má přijít v roce 2011. Metanol má oproti vodíku řadu bezpečnostních a logistických výhod: skladování, transport a manipulace s ním jsou prakticky bezproblémové a byť je při požití jedovatý, nepředstavuje v porovnání s ostatními druhy paliv větší riziko – a navíc není karcinogenní. TZ J.L.M.

Škoda RTO LUX Ladislava Tetery obstál v náročném stoupání na Dlouhé Stráně. Na akci Pohádkový les se děti mohli svézt hned třemi veterány (a mašinkou). Škoda RTO LUX se představil i na akci BVV Dědeček automobil v květnu.

Nejzajímavější z technického hlediska je určitě výlet na přečerpávací elektrárnu Dlouhé Stráně nedaleko Šumperku autokarem Škoda 706 RTO 6.6.2008. Parkoviště horní nádrže leží v nadmořské výšce 1330 m. Ladislav Tetera k průběhu cesty sdělil: " Cestu po úzké asfaltová silnici v délce 12 km se stoupáním i více než 12% absolvoval RTO se 42 cestujícími střídavě na 2., 3. a 4. převodový stupeň bez sebemenších problémů. Teplota motoru nepřesáhla 85 °C. Také při jízdě dolů při zařazeném 3. převodovém stupni a s použitím motorové brzdy a dobrzďováním provozní brzdou nedošlo k sebemenšímu náznaku přehřátí brzd. " Místo, kam autobus RTO LUX vyjel, je nejvýše položeným místem v Česku, kam je možno se oficiálně dostat motorovým vozidlem. Autokar prakticky doložil technickou vyspělost, spolehlivost a eleganci výrobku, který je starší více než 45 let. Na jedné fotografii lze postřehnout 5 km vzdálený vrchol Pradědu. Další záběry jsou ze soboty 7.6.2008, kdy tři bílanští veteráni přivážely účastníky akce "Pohádkový les" na parní vlak. RO, RTO a ŠD zajišťovaly kyvadlovou dopravu z nádraží Zdounky do Divok. Předposlední fotografie jsou věnovány opět autokaru RTO LUX, a to na výstavě "Dědeček automobil" na BVV 24.5.2008. Úplně poslední záběr je z Kroměříže (u Bílan). Za informace i fotografie děkujeme Ladislavu Teterovi.

Autokary Oasa většinou potkáváme na silnicích v pohybu, kde jsou nefotografovatelné. Jeden jsme zachytili na Florenci. Přidali jsme rok staré záběry z Týnce na d Sázavou ...

a Plzně. Původně jsme materiál pořídili pouze pro spřáteleného oasomila, ale nakonec jsme se rozhodli vzpomínku Oase věnovat i na BUSportálu. Citujeme z www.liaztrucks.com : Oasa HD 12 byl luxusní dálkový autokar vyráběný ve třech modifikacích v letech 1991-1994. Byl ve standardně vybaven klimatizací, anatomickými sedadly s posuvem do uličky, toaletou s umývárnou, šatnou, chladničkou, ložnicí pro řidiče, velkým zavazadlovým prostorem a bočními vlepovanými dvojitými skly. Na přání zákazníka mohl být autokar dále vybaven minibarem s tekoucí vodou, videopřehrávačem, mikrovlnou troubou, kávovarem, systémy ABS/ASR, retardérem Voith a pneumatikami Michelin. Barevné provedení interiéru bylo též na přání zákazníka. Vozidlo bylo vyráběno v Čáslavi. Nástavbáře můšeme nyní najít ve společnosti KARS. Citujeme z IVECO CR Autobus OASA 901 byl výrobně úspěšný a na základě tohoto úspěchu došlo v Čáslavi k nešťastnému rozhodnutí o výrobě nového luxusního autokaru, který nahradí model 901. Autobus OASA 903 měl zcela novou karoserii umístěnou na podvozek MAN 16.360 HOCL. Vozidlo bylo velice zajímavé, v roce 1992 se vyrobily tři kusy a v roce 1993 se realizovalo dalších sedm kusů a tím produkce skončila pro nezájem ze strany dopravců. Nezájem byl způsobený vysokou cenou autobusu a dovozem levnějších ojetých zahraničních autobusů. Čáslav pak chtěla zachránit situaci návratem k tuzemskému podvozku i agregátům a tak vznikla OASA 901.10 za použití mírně upravené karoserie z modelu OASA 903. Dvanáctimetrový autobus pro 49 sedících cestujících byl sice levnější, neboť většina dílů byla tuzemských (motor Liaz M 640 S, převodovka Praga 8 PS 120 atd.), ale na záchranu výroby dálkových autobusů v Čáslavi bylo již pozdě. V roce 1994 se vyrobily dva kusy původního autobusu OASA 901 a jeden kus OASA 901.10. To byl také jediný vyrobený autobus tohoto modelu a poslední autobus vyrobený v Čáslavi.

v Dopravním vydavatelství Malkus brožurka Zdeňka Lišky AUTOBUSOVÉ NÁDRAŽÍ PRAHA - FLORENC 1948 - 2008 . Nově náklad, cena a prodejní místa.

Doplňujeme aktuální informaci ČSAD SVT Praha s.r.o. - prodej byl zahájen 17.6.2008 - konkrétně na pokladně AMSBUS č.11 na Florenci (1. vlevo při příchodu od nástupišť ) za 40 Kč. Brožura vychází v nákladu okolo 1500 kusů. Podle dnešních informací nakladatele bude možno brožuru zakoupit také v prodejnách Pragomodel v Praze a v Technickém muzeu v Brně. Lze si ji také objednat na info@dopravnivydavatelstvi.cz Citujeme z předmluvy: Vážení čtenáři, dostává se Vám do rukou fotografická publikace – brožura, vydaná při příležitosti 60. výročí zahájení provozu autobusového (později Ústředního autobusového) nádraží Praha - Florenc. Toto autobusové nádraží, vybudované v centru Prahy, patří mezi první tři pražská autobusová nádraží uvedená do provozu po skončení druhé světové války (zbývající dvě – Pankrác, otevřené v roce 1947, a Smíchov v roce 1948 – již neslouží svému účelu). Během šedesáti let provozu autobusového nádraží Praha - Florenc neprobíhaly téměř žádné významnější přestavby (mimo úprav drobného charakteru). K jediné rozsáhlejší rekonstrukci došlo počátkem 70. let, kdy bylo nádraží a část okolí zcela přestavěno. Tato přestavba byla vyvolána výstavbou pražské podzemní dráhy – metra. Text publikace je rozdělen na tři části. První část nazvaná Autobusy v Praze obsahuje stručný popis vývoje autobusové dopravy a autobusových nádraží na území hlavního města. Ve druhé části nazvané Autobusové nádraží Praha - Florenc je zmapována historie, popis a náčrtky autobusového nádraží. Třetí, fotografi cká část, dokumentuje podobu autobusového nádraží od zahájení provozu do současnosti. Vzhledem k omezenému množství starších fotografi í (mnohé se nedochovaly, jiné nelze reprodukovat pro zhoršenou kvalitu) byly použity jen ty nejzajímavější momentky z různých období provozu. Zdeněk Liška Praha, duben 2008 Hlavním partnerem pamětní brožury je společnost ČSAD Praha holding , současný provozovatel autobusového nádraží Florenc a vydání dále podpořila společnost ČSAD SVT Praha , provozovatel BUSportálu. Vydavatelem publikace je Pavel Malkus a jeho Dopravní vydavatelství . Publikace se začne distribuovat dnem výročí 17.6.2008. K dispozici bude například na předprodejních místech AMSBUS v Praze na Florenci. Další informace přineseme 17.6.2008. Staré fotografie Florence ze sbírek Jana Arazima a Martina Haráka.

už jako kuriozita. Autobus bude doplňovat expozici historických vozidel jako zajímavost v barvách společnosti s českými a čínskými nápisy.

V roce 2004 BUSportál o čínském autobusu s americkým designem napsal: Na přelomu měsíce února a března 2004 uvedla společnost ČSAD autobusy Plzeň do provozu autobus čínské výroby v americké licenci typu CMC PUDONG CITY . Autobus se liší svým vnějším vzhledem na první pohled zejména zasklením zbarveným do modra, děleným čelním sklem skoseným před řidičem a předním a zadním transparentem. Autobus je o něco nižší než např. Karosa, nemá pod podlahou prostor pro zavazadla. Interier vozu je zcela originální. Uvedení autobusu do provozu provázely určité technické problémy, které se postupem času podařilo odstranit. Autobus musel projít dost náročným technickým procesem, aby mu mohla být udělena homologace k použití pro pravidelnou dopravu a mohl projít STK před vlastním nasazením do provozu. Autobus je v ČR jedinou raritou. Majitel ČSAD autobusy Plzeň a.s., skupina Z-GROUP obchoduje v Číně se železem a v rámci obchodních vztahů byla nabídnuta možnost vyzkoušet tento autobus přímo v provozu na silnicích České republiky. Autobusem se můžete svézt na Rokycansku, kde je nasazován denně k zajištění přepravních potřeb občanů Rokycanska zejména k velké radosti školních dětí, které si kvůli "americkému" autobusu v počátku nechávaly ujet dřívější spoje. technické údaje: Autobus byl zařazen jako M3, třída I a byl homologován podle směrnice EU č. 91/542B. Délka je 11 177 mm, šířka 2 460 mm, výška 2 865 mm. Celková hmotnost 14 460 kg. Kapacita 45 míst k sezení a 23 ke stání. Motor Perkins Co., PHASER 210Ti, výkon 210 kw při 2 500 ot/min. Emisní limit EURO 2. www.fotodoprava.com: Rarity mezi autobusy na našich silnicích www.cmc.com.cn www.youtube.com: Odjezd ze zastávky Mokrouše.