Na veletrhu Autotec byl představen hybridní autobus pro Prahu. Informace o technologii a další záběry.

Komponenty dvoustupňové hybridní technologie GM-Allison Systém GM-Allison Hybrid EP nabízí výhody paralelního systému spolu s vylepšenými provozními vlastnostmi vozidla. Systém GM-Allison Hybrid EP patří do skupiny hybridních technologií EVT (Electrically Variable Transmission – elektricky variabilní převodovka) a zahrnuje všechny výhody typické paralelní konstrukce, ale prostřednictvím průběžně měnitelného převodového poměru nabízí vyšší nezávislost mezi spalovacím motorem a pohonným výstupním řetězcem vozidla. To znamená, že spalovací motor může stále běžet v pásmu nejúčinnějšího krouticího momentu a teplot bez ohledu na rychlost vozidla či stoupání na kterém se vozidlo pohybuje. Řidící systémy Dvoustupňovou hybridní technologii řídí počítačový systém distribuce energie, který funguje jako „mozek“ systému. Celkem dvanáct dílčích řídicích systémů přijímá vstupní informace, zpracovává je a vysílá výstupní pokyny. Vedle řízení vlastního hybridního systému umožňují komunikaci se systémy vozidla, zajišťují vestavěné diagnostické testy a z toho vyplývající diagnostické signály pro chybová hlášení. Řídicí systém hybridní technologie zajišťuje víceúrovňové řízení a komunikaci mezi prvky: řídicí systém elektrického motoru, řídicí systém spalovacího motoru a jednotlivé řídicí systémy baterií, brzd a převodovky. Řídicí systém integrálně provádí řadu činností, které obvykle bývají zajišťovány výhradně jednotlivými prvky systému samostatně. Dobrým příkladem této komplexní spolupráce může být rekuperační brzdění. Na brzdění se podílí standardní brzdový systém (brzdové třecí destičky, bubny) a rekuperační brzdový systém, který produkuje elektrickou energii k dobíjení baterií. Každý z prvků systému má informace o činnosti prvků okolních a upravuje svou činnost s ohledem na ostatní. Výsledkem rekuperačního brzdění je schopnost vozidla zastavit normálním běžným způsobem při současném dobíjení baterií. Jednotka Ev Drive Jednotka Ev drive vypadá obdobně jako běžná automatická převodovka Allison a je srovnatelně velká. Obsahuje planetová soukolí a spojky, elektronické solenoidy a ventily a dva motorgenerátory, které jsou schopny krouticí moment poskytovat nebo přijímat. Během provozu se oba elektrické stroje mohou nezávisle chovat jako motory i generátory v závislosti na rychlosti vozidla, jízdních požadavcích a stavu nabití baterií. Oba elektrické motorgenerátory současně fungují jako spojky s proměnlivým účinkem, které mohou daný prvek planetového systému urychlovat, zpomalovat či držet, a tímto jednotka Ev drive dostává charakter elektricky proměnné převodovky s nekonečným rozsahem převodových poměrů. Toto patentované a unikátní konstrukční uspořádání umožňuje kombinaci výhod paralelní a sériové konfigurace. Šest otáčkových snímačů dává řídicí jednotce převodovky a výkonovému měniči (DPIM) informace o velikosti a smyslu otáčení jednotlivých prvků. Informace z otáčkových senzorů jsou také používány pro adaptivní systém řízení spojek a diagnostiku. Dvojitý výkonový měnič (DPIM) Hlavní úlohou DPIM je převádět elektrickou energii ze stejnosměrného zdroje na střídavý proud, který pohání motory jednotky Ev drive, čímž vzniká požadovaný hnací krouticí moment. Při stavech, jako je rekuperační brzdění, je smysl působení krouticího momentu vzhledem ke smyslu otáčení rotoru opačný. Motor pracuje v generátorovém režimu a směr toku proudu je ven z motoru. Prostřednictvím regulace frekvence a amplitudy střídavého proudu moduluje DPIM úroveň krouticího momentu motoru a energetického toku. Systém uchovávání energie Pokročilý systém uchovávání energie, který využívá technologii Ni Metal Hydride, dodává jednotce Ev drive elektrickou energii pro motorgenerátory. Provedení a velikost se liší dle konkrétního vozidla a použití, ale typicky obsahuje okolo 240 bateriových článků. Životnost systému akumulace energie je 6 let. Ukládaná energie je získávána jak v průběhu rekuperačního brzdění, tak i v průběhu normálního motorgenerátorového provozu. Volič stupňů Volič stupňů hybridního systému Allison je identický s běžnými voliči elektronicky řízených automatických převodovek, kdy řidič volí D pro dopřednou jízdu a R pro zpátečku. To znamená, že není třeba žádného nadstavbového školení pro řízení vozidla vybaveného hybridním systémem GM-Allison EP Systém pracuje jako dvoustupňový kombinovaný děličový hybridní systém s paralelním uspořádáním. Výraz dvoustupňový se týká dvou základních rozsahů pro nízké rychlosti a vysoké rychlosti. Termín kombinovaný děličový vyjadřuje prolínání toků momentu od spalovacího motoru a elektrického motoru přes vstupní dělič (motor A) a výstupní dělič (motor B). Výraz paralelní vyjadřuje dva souběžné toky, které jsou k dispozici pro přenos krouticího momentu od spalovacího motoru a motorgenerátoru přes převodovku coby výstupní krouticí moment. A konečně slovo hybridní znamená kombinaci dieselového spalovacího motoru s pohonným systémem z bateriového zdroje. Systém umožňuje regulaci a odpojování spalovacího motoru, aby se omezily změny otáček a motor byl provozován jen v jeho nejúčinnějším režimu s ohledem na spotřebu paliva, nízké emise, atd. Paralelní hybridní systém: Rovnoměrný a tichý rozjezd vozidla z klidu zajišťuje elektrický motor zásobovaný energií z baterií. Se zvyšováním rychlosti vozidla se připojuje spalovací motor s přímým vstupem do pohonného systému vozidla, tak jak je potřebné, a případně dodává další výkon do baterií. Automatický systém sleduje, aby baterie byla optimálně dobitá. Při rovnoměrné rychlosti, typicky při jízdě vyšší rychlostí, se baterie mohou úplně odpojit a systém může pracovat jako standardní konvenční pohonný systém. To je důvodem, proč hlavní výhody nasazení této technologie se projevují při nižších rychlostech a typickém provozu rozjezd – zastávka, tak jak fungují městské autobusy. Důvodem, proč se používá energie z baterií při rozjezdu je to, že spalovací motory mají nedostatek krouticího momentu při nízkých otáčkách. Aby se vozidlo nerozjíždělo pomalu a líně, používají se běžně větší motory, než by bylo nezbytně nutné pro udržování rovnoměrné rychlosti. Pokud je rozjezd pokrýván či podporován z alternativního zdroje energie, lze použít motor menší. Menší počet či menší spalovací prostor a menší pohybující se díly mají samy o sobě nižší nároky na energii a činí motor menším a vytváří tak prostor pro zlepšení celkové spotřeby paliva hybridního systému. Elektrický pohon, disponující maximálním krouticím momentem při rozjezdu, zajišťuje řidiči silnou akceleraci bez nutnosti zapojení spalovacího motoru a umožňuje tento motor vynechat z pohonného řetězce. Takovéto efektivní použití výkonu spalovacího motoru v hybridních systémech je taktéž s výhodou používáno u vozidel s vysokým výkonem, včetně úspěšných aplikací v závodních vozech. Elektrický pohon nabízí zvýšení dostupného výkonu na kolech bez negativního vlivu na ekonomii spotřeby paliva a vyúsťující v menší počet zastávek na doplnění paliva či menší množství paliva vezeného v nádrži. Další významný dopad na efektivnost hybridního systému má využití energie brzdění, to je využití energie, která je běžně ztracená. Když řidič brzdí a snižuje rychlost vozidla, kinetická energie je mařena v brzdách na teplo, místo toho, aby byla elektromotorem pracujícím v reverzním (generátorovém) režimu zpět měněna na použitelnou elektrickou energii k dobíjení baterií. Odhaduje se, že 40 procent energie použité k rozjezdu autobusu vybaveného systémem GM-Allison Hybrid EP pochází z energie zachráněné v průběhu rekuperačního brzdění. TZ Allison Transmission, Inc. Allison Transmission - tradice v hybridních technologiích

Řidič s vozidlem na CNG musí mít o trochu více času i trpělivosti ...

S benzinem počítáme při cestě s minimálním zdržením. Pumpy jsou hustě rozesety v těsné blízkosti trasy. U přestavěné Fabie víme, že nám náplň lahve vystačí asi na 230 km. Natankováno je doma v Doudlevcích. Jedeme ráno a na čase záleží. Tankovat hned po 100 km v Praze (např. u Q100 na Modřanské) se nám nechce, takže dojedeme kus trasy do Brna na benzín. Někde u Humpolce by se plnička hodila. Večer se rozjíždíme do Jihomoravské plynárenské. Průjezd 6 kilometrů od BVV pátečním Brnem by zabral slabou půlhodinku, kdyby ovšem nebyla ulice Špitálka z poloviny rozkopaná a totálně neprůjezdná. Takže ještě nějaké to hledání objízdné trasy k tomu. Plnička je v pátek večer už jen v samoobslužném režimu, bez karty RWE bychom neměli šanci. Takže máme najeto navíc 12 km, ztratili jsme minimálně tři čtvrtě hodiny. Tankování bez problémů. Do Prahy máme vystaráno.

Pokračování volného obrazového seriálu o autobusech - účastnících 11. srazu KČHA - RTO Klubu 22. května 2010 v Lešanech.

Autobus ŠL 11 z roku 1980 je díky své zeleni velmi dobře identifikovatelný. Na BUSportálu jsme se díky jeho majiteli s ním už seznámili, naposledy v rámci reportáže Návštěva papeže v Brně z pohledu řidiče 'Ešelky'. Z 11. srazu KČHA - RTO Klubu 22. května 2010 v Lešanech Úvodní záběry z Lešan i z cest a seznam účastníků. Lešany objektivem spolupracovníků BUSportálu. Škoda 706 RTO LUX Martina Uhra se jako svatební vůz vydal koncem dubna se svatebčany z Děčína do Velkého Března a zpět. O měsíc později v Lešanech.

v areálu společnosti Scania v Chrášťanech.

Ke spojení společností Scania a Vabis došlo v roce 1911. Nákladní vůz na fotografiích odhadujeme na konec 60. let. Z historie značky Scania ...

Fotografie od padesátých do sedmdesátých let BUSportálu poskytl Milan Tomek a Miroslav Šudoma. I. část

Historické fotografie jsou z padesátých až sedmdesátých let. Fotografie jsou částečně ze sbírky Jiřího Večeři. Na druhé straně fotografií jsou uvedena i jména některých zaměstnanců. Uveřejníme ve třech částech.

a trolejbusová hala zaplněná rozpracovanými trolejbusy zejména v karosériích Solaris.

Děkujeme za pravidelnou možnost zachytit produkci Škody Electric. Asi za měsíc bychom rádi získali také nějaké souhrnné informace o letošní produkci a o nějakých tušených novinkách.

Projednávána byla mj. tématika elektronického odbavení cestujících ve veřejné dopravě.

Za prezídium Sdružení pro dopravní telematiku (SDT) se jednání zúčastnili Miroslav Svítek, Roman Srp a Jan Kotík. Delegaci ministerstva dopravy (MD) vedl ministr Gustáv Slamečka za přítomnosti náměstka Tomáše Kaase a Jana Švece a Václava Nestrašila z ŘSD. Během jednání obě strany vyjádřily zájem a ochotu úzce spolupracovat na aktuálních strategických tématech souvisejicích s budoucím rozvojem ITS na silniční i železniční infrastruktuře v ČR. Bylo dohodnuto, že další diskuze bude pokračovat na pracovní úrovni především nad doporučeními SDT vyplývajícími z existujících a budoucích strategických dokumentů SDT připravovaných Pracovní skupinou VIP SDT. Návrh tématických okruhů Elektronické odbavení cestujících ve veřejné dopravě, podpora MD projektu ČVUT a SDT připravovaného pro program Alfa TAČR, Aktuální vývoj českého ITS průmyslu, aktivity SDT a důsledky pro obor ITS, Příprava strategických pozičních dokumentů SDT, Manifest rozvoje ITS v ČR do roku 2020, Strategie udržitelného financování silniční infrastruktury, Akční plán rozvoje ITS. Potřeba podkladových dat (aktuální financování SFDI, kolik je potřeba ještě postavit infrastruktury a jaké by (v dnešních teoretických cenách) byly náklady, vyjádřeni vlivu krize na plány rozvoje D+R sítě, vnitřní dluh na infrastruktuře, kolik se bude muset vydat na rekonstrukce resp. údržby zanedbaných úseků.) Strategický výhled a koncept spolupráce SDT a MD ČR. TI SDT

a dva záběry laboratoře RTO na příjezdu do areálu Muzea dopravy ve Strašicích.

Redakci a jistě i členy ŠKODA - BUS klubu těší obrovský čtenářský zájem o stěhování vozidel z depozitáře ve Škodovce do Strašic viz úvodní záběry z Velkého stěhování vozidel ŠKODA-BUS klubu z depozitáře v areálu plzeňské Škodovky (přes datum na konci měsíce se materiál objeví velmi vysoko v květnovém TOPu). Nakládání o odjezd trolejbusu 7Tr1 jsme zachytili podrobněji. Za snímky z úvodu akce, kdy byl trolejbus vytažen traktorem, díky Michalu Koubovi stejně jako za poslední dva, které zachycují příjezd laboratoře do strašického muzea. Přistěhovalce můžete vidět v rámci víkendů otevřených vrat v Muzeu dopravy ve Strašicích (první proběhl 15. a16.5.). ŠKODA BUS klub Více informací o trolejbusu Škoda 7Tr1 Další víkendy otevřených vrat v Muzeu dopravy ve Strašicích se chystají na 19. - 20. červen 10. - 11. červenec 25. - 26. září 16. - 17. října

Až 100 autobusů denně může vyjet z bran rozsáhlého výrobního areálu v průmyslové zóně Zhengzhou. Reportáž ze závodu, záběry z výroby.

V loňském roce Yutong vyrobil 28186 jednotek. Výrobce se představil výrazně i na BUSWORLD Asia v Šanghaji. Do závodu Yutong se BUSportál dostal v rámci cesty na 10. ročník veletrhu BUSWORLD Asia v Šanghaji na pozvání tohoto veletrhu. Společnost Yutong pak využila přítomnost dvacítky novinářů z Evropy, Indie a Izraele a zorganizovala náročný jednodenní letecký výlet z bezmála 1000 km vzdálené Šanghaje do výrobního závodu Yutongu. Na návštěvě u čínského karosáře Yutong v Zhengzhou - I. část fotoreportáže Společnost Yutong má širší záběr než jen výrobu autobusů. V portfoliu Yutongu se nachází také stavební strojírenství a nemovitosti. Autobusový byznys doplňuje dodavatelská činnost v oblasti náhradních dílů. Podle prezentace společnosti je momentální pozice autobusové výroby Yutong v celosvětovém měřítku na druhém místě za skupinou Daimler a ambice jsou ještě vyšší. K výrobním prostorám na ploše 1.12 milionů m2 by měly přibýt další výrobní kapacity. Společnost je otevřená spolupráci se světovými špičkami - kooperuje např. s německým výrobcem užitkových vozů MAN (joint venture), kanadsko-americkým motorářem Cummins, subdodavatelem WABCO, technologií sedadel Vogel a společnostmi DURR v Německu a Paccar v Japonsku. Konzultantem managementu je německý Ronald Berger. Ve spolupráci s IBM je aplikován ve společnosti systém SAP. Společnost je certifikována TS16949 - certifikace na bázi ISO 9001:2000 a certifikáty GSO, U.S. DOT a Russian GOST. Z 10000 zaměstnanců je 500 vysokoškoláků ve vývoji, konstrukci, managemetu apod. Závod Yutong se svou, v dané lokalitě výraznou výškovou administrativní budovou, je rozsáhlý průmyslový areál, který by nás nepřekvapil kdekoli v Evropě, impozantní je samozřejmě i při příjezdu jeho rozloha. Výrobní haly jsou uspořádány do jakéhosi města (podobně jako např. v Mannheimu) s ulicemi a dopravním provozem včetně světelně řízených křižovatek. Podobně jako v Šanghaji je zde velká péče věnována všudypřítomné zeleni. Květiny jsou součástí vybavení i výrobních interiérů. Měli jsme možnost navštívit prostory s montáží podvozků, prostory kataforézy (s ohromující kapacitou odpovídající možným 100 vozidlům denně), prostory linek ve finální části montáže a halu - zkušebnu se zátěžovými testy. Zde si např. na simulátoru autobus odjede během 20 dní milion kilometrů na opravdu náročném "terénu". V prostoru kataforézy a ve zkušebně nebylo možno fotografovat - záběry jsme převzali z prezentace podobně jako další zajímavosti včetně dvou grafů viz: Z prezentace společnosti Yutong Ve dvou halách, kde jsme mohli libovolně zachytit průběh práce, je možno vidět v podstatě srovnatelnou výrobní kulturu jako v IVECO CR ve Vysokém Mýtě. Čisté, barevně řešené podlahy, označená stanoviště a všudypřítomné nástěnky. Všechno ovšem na obrovské ploše. Co bylo místy také odlišné, bylo někdy velké množství zaměstnanců, kteří se např. intenzivně zabývali kompletací podvozku. Výrobce deklaruje včasné dodávky, dostatečnou kapacitu, propracovanou logistiku a lokální distribuci. Uvědomuje si zásadní důležitost pokrytí servisní sítě a dodávek náhradních dílů. V prostorách závodu bylo otevřeno i centrum pro servisní "trénink". Společnost se představila rozsáhlou expozicí na veletrhu BUSWORLD Asia v Šanghaji, podobný rozsah je podle zástupce Yutongu v České republice Kamila Tabačíka možno očekávat na veletrhu IAA v Hannoveru a značka se chystá i do polských Kielců. S uplatněním mimo Čínu to Yutong evidentně myslí velmi vážně. Pod značkou YUTONGEUROBUS se uplatňují autobusy Yutong na Islandu, autokary Yutong jezdí např. i na Slovensku. Dodávky autobusů Yutong směřovaly i na Kubu. Úspěch na evropském trhu je podmíněn mnoha kritérii včetně vysoké technologické úrovně i náročných legislativních procesů. Kromě možnosti zvýšení odbytu je zde nezanedbatelná otázka prestiže, kterou čínský výrobce dodávající do Evropy získá na svém vlastním i jiných světových trzích. Dagmar Braunová Od materiálů z Číny si teď odpočineme a budeme se věnovat veletrhu Autotec. I když je rozsahem letos podstatně menší než bývalo zvykem, určitě na něm bude mnoho zajímavého. BUSportál na návštěvě v Číně

autorů Andiho a Duncana Paynea mohou získat i čeští zájemci.

Fotografie autoři získali během mnoha cest do Německa. Duncan Payne (autor mnoha fotografií anglických veteránů, uveřejněných letos na BUSportále) žije v Sheffieldu na severu Anglie a pracuje ve společnosti Stagecoach plc. Fotografem je už 20 let. Tato černobílá knížka je jeho první, publikoval však také tři barevné publikace o autobusové dopravě v Evropě. Během posledních 4 let fotografuje také v České republice. Je členem projektu Bohemia Transport Museum a jedním z řádných řidičů při specielních akcích. Knížka je brožovaná formátu A5 naležato a má cca 80stran s fotografiemi opravdu té nejrůznější autobusové techniky v nejrůznějších situacích s popisky. Je rozdělena do tří kapitol: Třetí říše (The Third Reich) Nevojenské vozy (Non Military) Když udeří pohroma (When Disaster Strikes) Prodejní cena publikace je 350 Kč včetně poštovného a balného z Velké Británie. Objednávky lze poslat na adresu: Duncan Payne, c/o Zámek Boreč, 41002 Boreč 1 nebo na e-mail info@britishbuses-etc.com Doba dodání by měla být okolo 10 dní.