po veřejných cestách jezdícím, které se nepohybují po kolejnicích (myšleny autobusy, automobily a motorová kola) svého smyslu. Z právě stoletého nařízení ministeria vnitra s ministeriem finančním 156/ 1905 :

... každý jízdný silostroj musí se dati přiměřeně řídíti ... ... automobilní vozy buďtež opatřeny alespoň dvěma silně působícími brzdami od sebe neodvislými ... ... veškeré páky a rukojeti mechanismu buďte tak umístěny, aby řidič vozidla mohl vládnouti jimi bez nebezpečenství, že je zamění ... ... každý jízdný silostroj musí býti opatřen signální trubkou dobře slyšitelnou ... ... každé jízdné vozidlo musí mít taková zařízení, aby byl zamezen nesmírný hřmot, obtěžující kouření ... ... ze samostatného řízení jízdných strojů jsou vyloučeny osoby pod 18 let ... ... jízdné stroje musí být opatřeny poznávacími značkami od úřadu ustanovenými ... ... jízdná rychlost budiž zvolena za všech okolností tak, aby byl řidič pánem své rychlosti ... ... nikdy rychleji než tempo koně v kroku (6 km/hod) nesmí být jezděno, když mlhavé počasí zamezuje pohled do dálky ... ... řidič nesmí opustiti vozidlo dříve, nežli zarazil stroj, utáhl brzdu a se postaral, aby vozidlo nemohlo býti uvedeno v pohyb osobami nepovolanými ... Líbí se ? Z toho, co jsme vybrali, tak až na to koňské tempo v mlze platí vše dodnes. BUS Portál čerpal informace z knihy Jaroslava Ryby "K historii silniční dopravy na území České republiky" . Na BUSportálu si můžete přečíst: Víte, kdy se začaly pohybovat na našem území autobusy ...

Britský autobusový operátor First uvádí koncepční dopravní prostředek budoucnosti, StreetCar. Bus-tramvaj vychází z platformy vyvinuté Volvo Buses.

Aktualizace článku z března 2005 vzhledem k vysoké návštěvnosti. Články s vysokou návštěvností nejen v době uveřejnění a s dlouhodobější aktuálností budeme "revitalizovat" i do budoucna. Iniciativa projektu "ftr" (future=budoucnost) přišla od největšího britského bus operátora First . Jednou z myšlenek projektu je vytvořit dopravní servis, který překlene mezeru mezi autobusy a rychlodrahami ve městech: s vyhrazenými autobusovými jízdními pruhy a s atraktivními vozidly přizpůsobenými požadavkům cestujících. Projekt bus-tramvaj (StreetCar) ... ... zahrnuje spolupráci mezi společnostmi Volvo Buses, First a výrobcem karosérií The wright Group. Cílem je vytvořit bus, kde se spolu setkají požadavky na bezpečnost, pohodlí, kvalitu, spolehlivost a servis. ... vychází z průzkumu i z reality toho, jak cestující nastupují , stojí či sedí a vystupují. ... je vybaven 7.3 litrovým 275 bhp nízkoemisním motorem Volvo D7C, umístěným v zadní části - to umožňuje nízkopodlažní řešení busu. Bus je vybaven CRT filtrem k dalšímu snížení již tak nízkých emisí. Dvě z hlavních modifikací busu, které společnost Volvo Buses připravila specielně pro StreetCar, zahrnují specielní interiér pro řidiče a chladící systém. Zvýšené místo pro řidiče nad přední nápravou vytváří nekonfliktní prostor pro cestující a řidiče a umožňuje řidiči výborný přehled a orietaci v dopravní situaci. Zdroj: Tisková zpráva Volvo Buses. Překlad a krácení BUSportál. Datum původního zveřejnění 14.3.2005

Rádiová část, miniaturní vysílač VPN401, vysílač VPN403, zabudovaný v držadle bílé slepecké holi, přijímač PPN424A , anténa a kabeláž vozidel ze společnosti APEX spol. s r.o. .

4.8.2005 - Drážďany, hlavní město Spolkové země Sasko, jako první město ve Spolkové republice Německo uvedlo do provozu akustický informační systém pro osoby se sníženou schopností orientace a pohybu , nevidomé a slabozraké v městské hromadné dopravě . BLIS Dresden D.pdf (Sprechende Busse und Straßenbahnen) Rádiovou část, miniaturní vysílač VPN401, vysílač VPN403, zabudovaný v držadle bílé slepecké holi, přijímač PPN424A , anténu a kabeláž pro nový vozidlový park autobusů MERCEDES CITARO, MAN, SOLARIS a tramvají NGTD12DD z výroby BOMBARDIER Bautzen, vyvinula a dodala společnost APEX spol. s r.o. Systém komunikuje na volném kmitočtovém pásmu 433,95 MHz na krátkou vzdálenost 30 – 50 m. Rádiový dotaz: Akustická odpověď: Povel 1, tlačítko 1 miniaturního vysílače VPN401 Linka č. 3, směr Wilder Mann z vnějšího reproduktoru Povel 2, tlačítko 2 Pozor, nástup nevidomého vnitřní reproduktor řidiče Povel 3, tlačítko 3 Příští stanice, Hlavní nádraží reproduktory pro cestující V současné době je vybaveno 20 tramvají a 10 autobusů, do konce roku se plánuje vybavit 70% vozidlového parku, tj. 150 tramvají a 50 autobusů. Dopravní podnik Drážďany ve spolupráci s VDV, Sdružení německých dopravců připravuje systém tak, aby mohl být zaveden jako univerzální systém v dalších dopravních podnicích.

a jakých značek, jak rychle jezdily aj.? Autobusy Laurin a Klement na první poštovní autobusové lince v českých zemích měly dřevěnou karoserii, čtyřválcový benzinový motor 24 HP, přední dřevěná kola byla s obručemi z plné gumy. Zadní kola poháněly řetězy. Spotřeba při optimální rychlosti 26 km/hod. byla až 62 litrů benzinu na 100 km.

Konec 19.století znamenal v hromadné silniční dopravě osob převážně variantu kočár. V této době se ujala vlády radikálně se rozvíjející železnice. Od roku 1905 fungovala na území Rakouska-Uherska poštovní autobusová doprava, dopravující kromě zásilek i omezený počet osob. V roce 1908 byl slavnostně zahájen provoz na první poštovní autobusové lince v českých zemích z Pardubic do Bohdanče a z Pardubic do Holic. Autobusy Laurin a Klement měly dřevěnou karoserii, čtyřválcový benzinový motor 24 HP, přední dřevěná kola byla s obručemi z plné gumy. Zadní kola poháněly řetězy. Spotřeba při optimální rychlosti 26 km/hod. byla až 62 litrů benzinu na 100 km. Jedenáctikilometrová trasa Pardubice-Bohdaneč na tehdejších silnicích trvala podle jízdního řádu 64 minut. Po roce 1910 zajišťovaly dopravu osob soukromé automobily a autobusy např. na trasách z Mariánských Lázní do Kynžvartu a Karlových Var, z Příbrami do Dobříše, z Prahy do Mělníka ... Autobusy většinou dodávaly továrny Laurin a Klement v Mladé Boleslavi (v roce 1914 jich jezdilo 15) a Austro Daimler. Cesta takovým autobusem pro 15 až 20 osob nebyla žádným požitkem pro cestující a velmi těžká pro řidiče, jehož místo v autobusu bylo většinou otevřené, maximálně vybavené malou stříškou. Řidiči museli např. spustit zkušebně motor hodinu před jízdou, většinu oprav si zajišťovali sami na cestách či v garážích a jejich pracovní doba byla 54 hodin týdně. Řidič nesměl za jízdy mluvit a musel dodržovat maximální rychlost na silnici 28 km/h v obci a 15 km/h za tmy. První koncese na provozování autobusové dopravy byly rakouskými úřady udělovány okolo roku 1911. 23 linek rakouské poštovní autobusové dopravy v délce 4706 km v roce 1914 ukazuje na vyspělost našich tehdejších území. Po vynucené přestávce v době války (vozidla byla zabrána) vývoj pokračoval po roce 1918. BUS Portál čerpal informace z knihy Jaroslava Ryby "K historii silniční dopravy na území České republiky" . BUS Portál se také zúčastnil Křtu knihy Jaroslava Ryby "K historii silniční dopravy na území České republiky"

Česká republika by se měla v dohledné době dočkat moderního systému dopravních informací.

Díky Jednotnému systému dopravních informací, který připravují ministerstva dopravy, vnitra a informatiky, budou moci čeští řidiči získávat skutečně aktuální, ověřené a relevantní informace o situaci na silnicích. Podobné systémy zatím fungují v západní Evropě, v regionu střední Evropy bude Česká republika první vlaštovkou. www.cot.cz COT bussiness červenec/srpen 2005 - Autor: Petr Manuel Ulrych - Dopravní zpravodajství má v současné době v České republice mnoho podob. Prakticky každá rozhlasová stanice zásobuje své posluchače informacemi o dopravních zácpách, nehodách, objížďkách a dalších událostech, které sužují řidiče. Některé stanice získávají informace od autoklubů, jiné od policie, další sázejí na telefonáty řidičů. Z toho vyplývá, že takové informace mají různou míru spolehlivosti, jsou různě kvalitní a ne vždy zcela aktuální. Není výjimkou, že rozhlasová stanice varuje před dopravním omezením, které je již hodinu minulostí, o hromadné havárii na dálnici se naopak někdy řidiči dozvědí až poté, co půl hodiny „parkují“ v zácpě, kterou karambol způsobil. Těmto situacím by měl napříště zabránit Jednotný systém dopravních informací. Záměrem je propojit informace od řidičů a od veřejné správy a vzájemně je ověřovat. Stát tak bude garantovat kvalitu dopravního zpravodajství. Cílem projektu je urychlit zásahy složek Integrovaného záchranného systému v případě dopravních nehod, pružně reagovat při řešení dopravních situací a posílit bezpečnost silničního provozu. „Projekt Jednotného systému dopravních informací umožní, aby tyto informace dorazily ke všem řidičům, složkám zapojeným do Integrovaného záchranného systému i k dalším institucím,“ uvedl ředitel odboru pozemních komunikací ministerstva dopravy Jiří Nouza. Stát zajistí koordinovaný sběr, zpracování, sdílení a předávání dopravních informací v jednotném datovém formátu. Digitálně geograficky lokalizované údaje v systému se budou přesně vztahovat k určitému místu a budou využívat mezinárodní výměnný protokol. „Řidič jedoucí po dálnici D1 z Prahy do Brna tak bude dostávat pro něj důležité informace z tohoto úseku, a ne například pro něj nepotřebnou zprávu o dopravní zácpě v Plzni,“ popsal systém Michal Hala z Ředitelství silnic a dálnic, které bude jeho provozovatelem. Systém bude postupně zaváděn již během letošního roku, kompletně dokončen by měl být v roce 2007. K řidičům se budou informace dostávat prostřednictvím technologie RDS-TMC do speciálních navigačních přístrojů tak, jak je to dnes běžné v západní Evropě. Masovému rozšíření systému ovšem do jisté míry brání pořizovací cena navigačních přístrojů, která začíná na dvou desítkách tisíc korun. V České republice je tato technologie zatím novinkou, poprvé bude provozována v Praze. -pmu-

Hasse Johansson ze společnosti Scania na semináři UITP v Římě k technologiím budoucnosti pro využití ve veřejné dopravě.

Praha, 4. srpna 2005 - Hasse Johansson, viceprezident skupiny a šéf výzkumu a vývoje společnosti Scania přednesl na úvodním semináři světového kongresu UITP v Římě příspěvek Energetická krize: jak na ni bude reagovat sektor veřejné dopravy? Zmínil nejatraktivnější a cenově nejefektivnější vývojové trendy v autobusové dopravě. „Současná technologie motorů v kombinaci s postupným přechodem na bionaftu a zvýšeným používáním robustních hybridních systémů zaručí trvale udržitelný a dostupný systém veřejné dopravy,“ naznačil Hasse Johansson cestu, kudy by se autobusová doprava měla ubírat v příštích 15 až 20 letech. „Od počátku devadesátých let dvacátého století jsme svědky úplné revoluce v technologiích motorů. Emise oxidů dusíku se snížily o 80 a pevné částice dokonce o 95 procent. Podařilo se nám vyhnout zvyšování spotřeby paliva, k čemuž při snižování emisí často dochází. Všech změn, které si vyžádaly normy Euro 1, Euro 2, Euro 3 a také od příštího roku platná Euro 4, bylo dosaženo bez jakýchkoli negativních dopadů na hospodárnost provozu. Očekáváme, že se nám stejných výsledků podaří dosáhnout také v případě standardu Euro 5, který má být zaveden v roce 2009.“ „K dalšímu velkému kroku dojde zhruba v roce 2012. Zaměřovat se budeme na emise oxidů uhlíku, jinými slovy na snižování spotřeby paliva a snižování hladiny hluku. Emise oxidů dusíku a pevných částic budou v té době tak nízké, že již nebudou považovány za problém.“ Emise oxidů uhlíku jsou přímo úměrné objemu spotřebovaného paliva. Používání fosilních paliv výrazně zvyšuje jejich množství v ovzduší, což vede ke globálnímu oteplování. Biopaliva sice tento efekt nemají, ovšem nemohou být produkována v takovém množství, aby plně nahradila paliva fosilní. Hasse Johansson k tomu dodává: „V této oblasti očekáváme plynulý vývoj. Produkce ropy dosáhne podle některých studií svého vrcholu v roce 2008, což bude mít za následek další zvyšování její ceny a tudíž budou alternativní paliva stále atraktivnější.“ „Jsme obezřetní, co se týče jakéhokoliv druhu biopaliva. Máme bohaté zkušenosti s autobusy na etanol, provozovanými ve Švédsku od počátku devadesátých let. Použití etanolu má sice zjevný ekologický přínos, ovšem pokud nebude možné radikálně zvýšit objem a garantovat stabilní legislativní podmínky, pak nelze přistoupit k vývoji motoru pro nějaké speciální palivo.“ „Namísto toho, bez jakékoli změny v technologii motoru, lze volit cestu příměsí alternativních paliv do nafty. Poměr směsi lze postupně zvyšovat, pokud budou zachovány spalovací vlastnosti paliva.“ „Největší možnosti nabízí syntetická nafta, vyráběná z bio-odpadu a zemního plynu. Složení syntetické nafty lze přesně přizpůsobit potřebám stávající technologie motorů. Lze ji potom ve stále větší míře přimíchávat do běžně používané nafty, což umožní snadný přechod k alternativním palivům.“ Hasse Johansson rovněž zdůraznil potenciál hybridní technologie . Hodně pokusů podle něj dosud neuspělo hlavně proto, že vycházely z technologie určené pro osobní automobily a lehká užitková vozidla. „Technologie hybridního pohonu skrývá jistě velký příslib do budoucna, ale musí být postavena na stávající technologii pro nákladní vozy. To je případ nového hybridního konceptu, který dokáže přinést až 25procentní úsporu paliva. Průlom této technologie lze očekávat zhruba do pěti let. Řešení, která nabízíme, se mohou jevit jako konzervativní, ale domníváme se, že jsou ta nejlepší možná. Tato řešení totiž maximálně efektivně využijí finančních prostředků vynakládaných na veřejnou dopravu." Zdroj: Tisková zpráva Scania Czech Republic s.r.o. Na BUSportálu si můžete přečíst: Autobusy Mercedes-Benz a Setra s technologiemi minimalizujícími škodlivé emise . Scania představila v červnu na UITP v Římě nové autobusové motory Euro4 a Euro5. Nové dieselové motory Volvo - nižší spotřeba a nízká úroveň emisí. Nový MAN D20 poprvé v autobusech. Jaký systém pro Euro 4 - EGR nebo SCR ? Doprava a technologie k udržitelnému rozvoji. a další zajímavé materiály k tématu v rubrice: Technika/AUTOBUSY Poznámka BUSportálu - motory Scania dosahují Euro 4 použitím technologie EGR (recyklace výfukových plynů) - u ostatních výrobců sledujeme tendenci k technologii SCR (selektivní katalytická redukce, vstřikování močoviny AdBlue).

"Autobus roku 2005 ve Španělsku“ a „Autokar roku 2005 ve Španělsku“ v karosériích Castrosua a Irizar.

Ke španělským karosářům můžete číst na BUSportálu v jednom z nejčtenějších článků z rubriky Autobusy: Španělský autobus? Ayats, Beulas, Castrosua, Indcar, Noge, Unvi, Sunsundegui ... Vysoké Mýto, červenec 2005 - Poprvé v historii si ve Španělsku v jednom roce odváží oba tituly jeden výrobce - Irisbus. Ocenění „Autobus roku 2005 ve Španělsku“ získal kloubový CityClass CNG s karosérií City.Versus, vyvinutou španělskou firmou Castrosua ; ocenění „Autokar roku 2005 ve Španělsku“ pak autokar EuroRider C 43 SRI s karosérií z Irizaru (model New Century), využívající motor Iveco Cursor 10. Trofeje byly uděleny porotou sestavenou nejen z profesionálních novinářů, ale také ze zástupců největších městských dopravních sítí a provozovatelů autokarů v zemi. Obě ceny navazují na rekordní obchodní úspěchy společnosti Irisbus Iberica v loňském roce - 1033 zaregistrovaných vozidel (z toho 233 minibusů, 151 midibusů, 433 autokarů a 216 autobusů). Irisbus je v současnosti největším dodavatelem pro všechny segmenty španělského trhu autobusů – v kategorii vozů nad 3,5 tuny získal 29 %, druhý v pořadí EvoBus 21,3 %. Irisbus je v rámci společnosti Iveco zodpovědný za veškeré aktivity v oblasti vývoje a výroby autobusů a autokarů. V Evropě má Irisbus výrobní a vývojové základny ve Francii, Itálii, Španělsku, České republice a Maďarsku; závod CBC-Iveco v je čínském Changzhou. V roce 2004 bylo ve světě prodáno 11 000 vozidel se znakem Irisbusu - delfínem na masce. Irisbus je jedním z výrobců autobusů a zájezdových autokarů s protikorozní ochranou formou kataforézy s linkou pro autobusy až do délky 15 metrů. Irisbus nabízí v oblasti ekologických pohonů široký výběr řešení – dieselové motory s CRT filtry, motory na zemní plyn, elektrické a hybridní pohony včetně nových generací trolejbusů a tramvají s pneumatikami. Ve fázi prototypů a zkoušek jsou i autobusy na palivové články. Zdroj: Tisková zpráva Karosa Vysoké Mýto, úprava BUSportál

BUSportál zaujalo v Podnikateli 6/2005: Dvě hlavní cesty – systém EGR (recyklace výfukových plynů) a systém SCR (selektivní katalytická redukce, vstřikování močoviny).

Na BUSportálu si můžete přečíst: Autobusy Mercedes-Benz a Setra s technologiemi minimalizujícími škodlivé emise . Scania představila v červnu na UITP v Římě nové autobusové motory Euro4 a Euro5. Nové dieselové motory Volvo - nižší spotřeba a nízká úroveň emisí. Nový MAN D20 poprvé v autobusech. Na podzim letošního roku vstoupí v platnost norma Euro 4, zpřísňující emisní limity motorů osobních a užitkových vozidel. V současnosti jsou pro přechod na normu Euro 4 k dispozici dvě hlavní cesty – systém EGR (recyklace výfukových plynů) a systém SCR (selektivní katalytická redukce, vstřikování močoviny). Očekává se, že v Evropě u norem Euro 4 a také Euro 5 zvítězí systém SCR. Vyplývá to z postoje předních výrobců těžkých vozidel, například Iveco (Irisbus), DAF, Mercedes, Renault Trucks a Volvo Trucks. EGR (Exhaust Gas Recyclation) Systém se ve značné míře používá na americkém kontinentu. Tamní výrobci ho považují za tradiční a jsou přesvědčeni, že dosáhnou i na úroveň normy APA 07, která je obdobou normy Euro 4. Ropné společnosti v USA navíc pochybují o možnostech vybudování dostatečně husté distribuční sítě pro systém SCR. Technologie recyklace výfukových plynů má za cíl redukovat objem emitovaných oxidů dusíku snížením objemu dusíku a kyslíku přivedeného do reakce a snížením špičkové teploty spalovacího procesu. Princip spočívá ve smísení definovaného množství výfukových plynů s přívodním vzduchem z turbodmychadla. Místo přebytečného vzduchu (tj. směsi 71 % dusíku a 25 % kyslíku) je do reakce přiveden už vzniklý NOx. Růst spotřeby Snížením teploty spalování jsou sice eliminovány oxidy dusíku, zhoršuje se však účinnost spalování proti normě Euro 3 a klesá specifický výkon motoru. Větší potřeba chlazení přibližně o 20 % je vzata z práce motoru a způsobuje zvýšení spotřeby a také hlučnost vozidla. Podle homologačních cyklů ESC bylo naměřeno zvýšení spotřeby až o 2 %. Filtr CRT Použití technologie EGR při městském provozu vyžaduje přidání částicového filtru CRT, neboť tento systém se jeví jako jediné vhodné řešení. Technologie filtrace a částečné oxidace používaná v silniční a dálniční dopravě však není vhodná pro použití ve městech. Působí totiž oblaka dýmu na výfuku při fázi zrychlení. Spolehlivost EGR Systém EGR je velmi citlivý na množství a kvalitu recyklovaných plynů. Pevné částice z výfuku mohou v motoru působit jako abrazivum a snižují jeho životnost. V motoru vznikají spalováním také vodní páry a ve výfuku se po ochlazení slučují s NOx. Motor tedy recirkuluje i kyselou vodu. To má za následek předčasné znehodnocení motorového oleje a korozi kovových částí. Při poruše systému potom dochází k disfunkci motoru přehlceného výfukovými plyny (je-li recyklace příliš vysoká) nebo zásobovaného příliš chudou směsí (je-li recyklace nízká). SCR (Selective Catalytic Reduction) Aby bylo možné snížit objemy oxidů dusíku bez nutnosti ovlivňovat optimální nastavení spalovacího cyklu motoru, byla vyvinuta metoda selektivní katalytické redukce – SCR Její princip spočívá v tom, že motorem vyprodukované plyny s obsahem oxidů dusíku jsou ve výfuku smíchány s novou provozní hmotou AdBlue, což je chemicky 32,5% roztok močoviny. Při chemické reakci molekul oxidů dusíku s molekulami čpavku dochází k redukci na vodu a plynný dusík. Emise oxidů dusíku se tak sníží o 70 %, uhlovodíků o 90 % a částic o 10 %. Výhody SCR Tím, že je „ekologie“ řešena u systému SCR až za motorem ve výfuku, může být chod motoru optimalizován po stránce spotřeby, životnosti i výkonu. Za zmínku stojí především snížení spotřeby. Podle homologačních cyklů ESC byl naměřen její pokles o 6 %. Potenciál systému následného zpracování výfukových plynů umožňuje prostřednictvím vhodné strategie vstřikování AdBlue vyhovět už nyní normě Euro 5. Systém spojený s částicovým filtrem SCRT je schopen dosáhnout úrovně emisí požadované předpisem EEV a umožňuje i další snížení částic. Znamená to, že dnes zakoupené vozy splňující normy Euro 4, budou připraveny na normu Euro 5 nebo EEV pouhou změnou vstřikovací mapy AdBlue, resp. instalací CRT filtru. Tím se dostanou na úroveň emisních hodnot, které budou platit do roku 2012. Provozní hmota AdBlue Technologie SCR je novou a dosud nepoužívanou metodou, zejména kvůli prozatím špatné dostupnosti AdBlue na trhu pohonných hmot. Vzhledem k chemickému složení se předpokládá nízká cena této hmoty a ve spojení s předpokladem zachování optimálního cyklu motoru budou provozní náklady (kromě spotřeby nafty) pravděpodobně stejné jako u motorů se systémem EGR. V Evropě už s produkcí a zaváděním nové provozní hmoty na trh začali všichni velcí dodavatelé PHM. Průkopníkem je v současnosti společnost OMV, která otevřela v únoru 2005, po Německu a Rakousku, první čerpací stanici s AdBlue i v ČR. OMV plánuje do konce roku 2007 otevřít ve střední Evropě 67 stanic, z toho 10 v ČR. Podnikatel 6/2005 - Automobilový průmysl - Jaký systém pro Euro 4 - (rep)

uspěl ve výběrovém řízení v Děčíně.

Vysoké Mýto, červenec 2005 - Po dubnové premiéře nízkopodlažního městského autobusu Citelis, nástupce City busu, zařadila do své nabídky Karosa Vysoké Mýto okamžitě i příměstskou verzi s označením Citelis Line . A právě tyto autobusy si ve výběrovém řízení vybral pro zajištění příměstské dopravy Dopravní podnik města Děčína. Dvoudveřový Citelis Line má kapacitu 34 až 43 sedících cestujících, v Děčíně budou jezdit autobusy se 40 sedícími a 55 stojícími pasažéry. Od městských autobusů Citelis se na první pohled (kromě absence třetích dveří vzadu) jejich zevnějšek ničím neliší, uvnitř je ihned patrný vyšší počet sedadel (městský Citelis 12m má ve standardu kapacitu 30 sedících), znalec si všimne 7 tlačítek žádosti o zastavení. Citelis Line má ve srovnání se standardní městskou verzí o 50 l větší nádrž (300 l), drobné úpravy doznaly i převody na zadní nápravě. Obě verze autobusů, městská í příměstská, nabízí atraktivní design a maximální komfort cestujícím i řidiči, provozovatelé ocení provozní náklady a pružnou nabídku široké palety možností, šitou na míru vždy dle individuálních požadavků. Kromě standardních 12m délek nabízí Karosa pro městskou dopravu kloubový Citelis o délce 18 m, široká je i varianta ekologicky mimořádně ohleduplných motorů Iveco ve verzích diesel nebo zemní plyn. Úspěšně pokračuje i spolupráce se Škodou Plzeň při výrobě trolejbusů, nyní už samozřejmě na bázi nových Citelisů. Definice vozů: CITELIS 12 m diesel ČR,SR CITELIS 12 m CNG ČR,SR CITELIS 18 m diesel ČR,SR CITELIS 18 m CNG ČR,SR CITELIS LINE 12 m Děčín (ČR,SR) ve formátu xls Zdroj: Tisková zpráva Karosa Na BUSportálu si přečtěte: Zeptali jsme se Radka Kapra ze Škody Electric: V letošním roce jste předpokládali dodávky celkem 18 ks trolejbusů vyrobených ve spolupráci s Karosou na tuzemský trh - jak vypadá situace v polovině roku a kde se poprvé objeví trolejbusy v karoserii Citelis ? Nový městský autobus Citelis se představuje

MAN D20 pro budoucnost: přátelský k životnímu prostředí a účinný.

München, 7/2005 Úplně nová, oceňovaná generace motorů D20 od 270 do 430 HP První nasazení v provozu v nízkopodlažním MAN Lion’s City Nové materiály a konstrukční metody zvýšily výkon a účinnost. Splnění normy Euro 4 bude dosaženi v autobusech PM-Kat® MAN Lion’s City – dobré vyhlídky pro městský provoz Před necelým rokem byl představen nový nízkopodlažní městský autobus MAN Lion’s City na IAA v Hannoveru a od té doby přitahuje pozornost. Není to jen díky modernizovanýmu exteriéru a interiéru, ale také kvůli novým technickým řešením: duální elektrické platformě TEPS®, superširokým obutím na zadní ose. Autobus získal ocenění „Bus of the Year 2005“, „Stadtbus des Jahres 2005“a "if-Design-Award 2004". Nyní hraje toto inovované vozidlo s velkým významem v portfoliu MAN vedoucí roli v koncernu. Poprvé budou nasazeny nové řadové šestiválcové motory MAN D20 v autobusech. První čtyři vozidla dostanou Norimberk, Mnichov, Annaberg a Salzgitter letos v létě. Do sériové výroby se chystají nové motory s vlastním MAN PM-Kat® systémem splňující Euro 4 na jaře 2006. Nové motory s Euro 4 na zádi autobusů Nové horizontální řadové šestiválce jsou s objemem redukovaným na 10.5 l . Začínají s MAN D2066 LUH 05 s výkonem 199 kW/270 hp - ten nahradí řadu D08. Jedinečné je dosažení 1900 otáček za minutu - ostatní motory dokáží 1700 otáček na rozdíl od motorů nákladních vozidel. Plný průběh momentu přes široké pásmo 1.000 do 1.400 1/min garantuje stálé silové rezervy i v náročných oblastech nasazení. Pro nečlánkované vozy je obvyklý motor MAN D2066 LUH 01 - vyvine 228 kW/310 hp a generuje vynikající krouticí moment 1550 Nm. Obzvláště pro nasazení v článkových busech nebo v kopcovitých oblastech je určen nejsilnější city-bus motor D 2066 LUH 02 s 257 kW/350 hp a 1750 Nm. Všechny motory jsou doplněny automatickou převodovkou Voith DIWA.5 nebo šestirychlostní ZF 6 HP 502. Motory jsou technicky přizpůsobeny k vodorovné instalaci do autobusů, a proto mají dvouválcový kompresor k zásobování stlačeným vzduchem. Většina má tři místo dvou alternátorů, hydrostaticky řízený větrák a obvykle kompresor klimatizace, ale nikoliv motorovou brzdu EVB užitou v nákladních autech. Všechny autobusy mají totiž retarder nebo intarder. Bez oleje motory váží o 100 kg více než nákladní verze, ale jsou o 100 kg lehčí než jejich předchůdci ze série D0836. Také menší 6.8 litrový D 0836 byl modifikován pro Euro 4. Zdroj: Tisková zpráva NEOMAN, překlad části BUSportál, Kompletní zpráva v angličtině včetně technických podrobností - doc