Technika
(CZ + EN) Další hybridy Volvo budou na jaře dodány do Švýcarska, Rakouska, Německa a Dánska . (Volvo receives order for 12 hybrid buses to Norway)
Dopravce Nettbuss objednal 12 hybridů Volvo jako první ze severských zemí jako plně komerční záležitost, 10 do Trondheimu a 2 do Arendalu na jihu Norska. (Hybridy ve Švédsku jsou provozovány jako prototypy). Nettbuss mapoval provoz hybridů v Göteborgu a Londýně a také testoval hybridy v norských městech. Hybridy deklarují úsporu paliva až 30%. Hybridy Volvo mají malý dieselový motor a elektromotor, který je napojen na baterie a umí rekuperovat energii při brzdění. Jedná se o paralelní hybrid toho typu, kdy autobus může využít samostatně jak elektromotor, tak diesel i jejich kombinaci. Hybridní technologie je vhodná tam, kde je třeba zastavovat a rozjíždět se. Volvo vyvinulo technologii, kdy se diesel na zastávkách vypíná a automaticky se zapne při 15-20 km/h. Toto řešení snižuje hluk a emise pro cestující a chodce. Viz Z testovací jízdy hybridem Volvo 7700 . Vzhledem k tomu, že rok 2010 bude i rokem hybridního autobusu SOR, BUSportál připravuje materiály o technologii, která bude využita právě v těchto vozech. Zásadní rozdíl oproti hybridu Volvo bude v tom, že dodavatel hybridní technologie nechává malý diesel nejvyšších emisních limitů v neustálém provozu, aby eliminoval negativní vlivy častých startů na životnost a také v tom, že budou ve voze elektromotory dva. Podrobnější materiál je momentálně autorizován u výrobce a bude uveřejněn okamžitě, jak jen to bude možné. During the spring, Volvo will deliver hybrid buses to customers in such countries as Switzerland, Austria, Germany and Denmark. Serial production will commence in April 2010, and deliveries of the 12 hybrid buses to Nettbuss in Norway will be made in July. Z TZ Volvo Bus Corporation Silné objednávky pro Volvo Buses v severských zemích. (Strong order bookings for Volvo Buses in Nordic region) Volvo receives order for 12 hybrid buses to Norway The operator company Nettbuss has ordered 12 hybrid buses from Volvo Buses for service in Norway, thereby becoming the first company in the Nordic region to implement the hybrid technology commercially. Hybrid buses reduce fuel consumption by as much as 30%. The operator company Nettbuss has ordered ten Volvo 7700 Hybrid buses for use in Trondheim and two Volvo 7700 Hybrid buses for use in Arendal in southern Norway. Nettbuss has studied Volvo Buses’ field tests of hybrid buses in Göteborg and London, and has itself tested the hybrid buses in various cities across Norway. “We have always intended to use hybrid buses as soon as the technology became commercially viable”, says Arne Veggeland, CEO of Nettbuss AS. “The time has now come and I am delighted that we can take another step toward a greener environment.” “I am pleased that our sales of hybrid buses are starting to gain momentum,” says Svenn-Åge Løkken, head of Volvo Buses in Norway. “It is also gratifying to have made our first hybrid bus deal with Nettbuss, a company with a very strong commitment to the environment and one of our most important customers.” Volvo’s hybrid bus has a small diesel engine and an electric engine. The electric engine is battery operated and is charged using recovered brake energy. It is a parallel hybrid, which means that the bus can operate on either the electric or the diesel engine, individually or combined. Hybrid technology is suitable for vehicles that must start and stop continuously and is thus ideal for city buses in heavy traffic. The advantage of parallel technology is that the buses also consume significantly less fuel in traffic with greater distance between bus stops. Another major advantage of Volvo’s hybrid technology is that the diesel engine switches off at bus stops. The bus starts using the electric engine, and the diesel engine starts automatically only when the bus is travelling at 15-20 km/h. This solution offers considerable benefits for the city environment. Passengers, pedestrians and fellow commuters are spared noise and exhaust emissions. During the spring, Volvo will deliver hybrid buses to customers in such countries as Switzerland, Austria, Germany and Denmark. Serial production will commence in April 2010, and deliveries of the 12 hybrid buses to Nettbuss in Norway will be made in July. PR Volvo Bus Corporation
Středem jejich zájmu jsou automobilové motory na pohon zemním plynem, CNG.
8. ledna 2010 - Ostrava - Strojírenský holding Vítkovice, který patří k největším strojařským firmám v republice, chce zasáhnout do dalšího oboru. Po výrobě zalomených lodních hřídelů a tlakových lahví, které tvoří hlavní výrobní blok společnosti, se vítkovičtí chtějí zaměřit i na vývoj motorů pro osobní automobily. Středem jejich zájmu jsou automobilové motory na pohon zemním plynem, CNG. V této oblasti již Vítkovice působí, kromě sítě vlastních čerpacích stanic CNG vyrábějí i tlakové nádrže pro automobily. Více na zpravy.idnes.cz Jak to bylo s CNG Octavií
můžete potkat na českých silnicích při testování dopravci.
Zlínská společnost ZLINER s.r.o. se v roce 2009 stala oficiálním českým zástupcem slovenské společnosti ROŠERO - P s.r.o. , která se zabývá výrobou mikrobusů a midibusů s obsaditelností od 12 do 36 míst, pro městskou, příměstskou a dálkovou dopravu. Na českých silnicích lze v současnosti zahlédnout předváděcí meziměstský částečně nízkopodlažní midibus Rošero First FCLLI výše uvedené zlínské společnosti. Tento midibus je v současnosti důkladně testován českými autobusovými dopravci a dle informací sklízí pozitivní reakce. Autobusoví dopravci na midibusu Rošero First FCLLI nejvíce oceňují zejména: Vysokou kvalitu zpracování (exteriér i interiér) – delší životnost a z toho vyplývající finanční úspory Ekonomický provoz – výrazná úspora nákladů Použití nerezových materiálů pro rám a oplechování karoserie Unifikované provedení elektroinstalace Dvoukřídlé zadní dveře – delší životnost, velmi nízká poruchovost, vyšší komfort nastupování i vystupování Bezbariérovou přepravu cestujících s invalidním vozíkem Výklopnou plošinu pro nástup invalidního vozíku – velmi jednoduchá obsluha, minimální opotřebovávání plošiny a potřeba údržby, dlouhá životnost Moderní design Společnost Zliner s.r.o. se již více než 40 let zabývá službami v oblasti autobusové dopravy. Postupem doby se Zliner profiloval do pozice kvalitního a spolehlivého partnera dopravních společností nejen v ČR, SR, ale i v Belgii, Rakousku, Německu, Itálii a dalších evropských zemích. V rámci vývoje trhu osobní dopravy rozšiřovala jednotlivé služby od původního zaměření na opravy autobusů a s tím úzce související činnosti (prodej náhradních dílů, servis) do současné podoby, kdy svým klientům poskytuje komplexní služby v oblasti autobusové a trolejbusové dopravy. BUSportál CZ na veletrhu BUSWORLD 2009: Tip na elektrický minibus. Z expozice slovenského karosáře Rošero-P. BUSportál SK: Na návšteve v ROŠERO-P
na snímcích Dirka Budacha. Další inspirace pro Prahu ?
Minielektrobusy italské společnosti Tecnobus pořídil do svého vozového parku dopravce EMT Madrid. Pro centrum Madridu bylo pořízeno dvacet těchto vozidel. Na záběrech Dirka Budacha je vůz v madridských ulicích a záběry z depa včetně interiérových. Minibusy Gulliver jsou určeny pro úzké madridské uličky v centru. Baterie autobusu vydrží 12 hodin provozu (100 km). Baterie v zadní části vozu je možno vyměnit během několika minut - řidičem a pomocníkem. Tecnobus garantuje životnost vozidel přes 15 let. Vozidla mají 10 sedadel, stát může 7-8 lidí. Vstup je bezbariérový. Tato vozidla jsou v provozu také v Římě a na letišti v Kolině nad Rýnem. Celkem společnost prodala okolo 400 vozů (Itálie, Francie, Portugalsko, Španělsko, Kanada). (Dirk Budach se angažuje v organizaci Trolley Motion . Od loňského roku spolupracuje s BUSportálem.)
3 autobusy plzeňského ŠKODA – BUS Klubu se stěhovaly z depozitáře ve Škodovce.
Objekt, v jehož části byly autobusy ŠKODA – BUS Klubu a další veteráni, je momentálně z cca třetiny využit projektem Techmania. Umístění v objektu, další rozšiřování a nezahrnutí "busové" techniky s výjimkou trolejbusu 3 Tr3 do projektu znamenalo už před časem nalezení alternativy - objekt bývalých kasáren ve Strašicích, kde vzniká Regionální muzeum dopravy . Podle BUSportálu je škoda, že expozice nezůstala v areálu Škodovky, kde by mohla rozšířit a zatraktivnit právě Techmanii. Přestěhování zbylých vozů by mělo proběhnout během následujících šesti měsíců. Nedělní poledne v regionálním muzeu dopravy ve Strašicích
Zdeněk Sýkora pokračuje v mapování historie odbavovacích strojků.
Nedávno jsme si mohli přečíst od Zdeňka Sýkory rozšiřující informaci Z historie odbavovacích strojků: Setright II. k původnímu materiálu 2008: Z historie odbavovacích strojků: Setright . Historie strojků Almex sahá do roku 1946, kdy byl vyvinut model A. Strojek čtvercového průřezu má zaoblení v přední části, kde se nachází 5-11 žeber, kterými se nastavuje jízdné, druh jízdného, nástupní/výstupní zastávka, linka a čas. Jednoduše to, co si dopravce zadal. Proto taky každý strojek je označen základním typem, v tomto případě A a dále několika číslicemi. Nejčastě 3-4, které dále definovaly konečného zákazníka, resp. nastavované hodnoty. Co se nastavilo "žebry", se nejen natisklo na jízdenku, ale i na druhý papír, který sloužil k zúčtování na dopravním závodě (viz foto): taková první registrační pokladna. Proto taky strojek má jen počítadlo vydaných jízdenek bez rozlišení druhu, protože zbytek se vyčetl ze záznamu. Po otevření pravého boku strojku se řidič dostal k nastavování data, mohl vyměnit pásku na jízdenku i zúčtovací pásku, případně barevnou pásku, ale i raznici se iniciály dopravce. Na na levé čelní straně se nacházejí počítadla vybraného jízdného, na levé bočnici ovládací páčka. Po nastavení potřebných údajů je nutno páčku otočit směrem vzhůru o cca 90°, kdy těsně před dotočením je jízdenka uříznuta. Průvodčí si může vybrat, zda-li bude páčka blokovaná (jako Setright) nebo trvale odblokovaná. Vynulování nastavovacích žeber jízdného a druhu jízdného se provedlo buď zmáčknutím páčky, nebo na ní bylo zvláštní otočné kolečko, kterým se žebra vrátila do výchozí polohy. Strojky se vyráběly s malým zásobníkem papíru, velkým zásobníkem papíru, případně bez zásobníku pro potisk předtištěných jízdenek. Strojek dokázal též potiskovat předplatní jízdenky (týdenní, měsíční, atd.). Na začátku 70. let přichází na trh první pokus o elektronickou evidenci vydaných jízdenek. Ta byla provedena obyčejnou páskou, jakou známe z magnetofonu, na kterou byly údaje zapisovány obyčejnými permanentními magnety. U menších firem nemělo smysl už pořizovat strojky s magnetickou páskou, neb byly drahé a na trh už přicházely první elektronické strojky. I přesto se strojky Almex A staly hlavně v západních zemích pojmem. Dovolím si tvrdit, že lepší mechanický strojek neexistoval. Od. 70. let se strojky rozšiřují do Maďarska a Jugoslávie. V Maďarsku už nejsou, ale např. v Chorvatsku jsou stále hojně v provozu. Strojky Almex jsou dodnes ještě v provozu u mnoha dopravců jinde ve světě. Byly např. u autobusové divize DB, v Žst ÖBB, ve velké oblibě je mělo mnoho dopravců v Anglii. Stejně jako Setright se dostaly např. i do Austrálie. Výroba modelu A byla ukončena po 42 letech v roce 1988. Během této doby bylo vyrobeno bezmála 1000000 kusů. Se strojkem ALMEX se setkal i Jan Havíř: Linkovým autobusem po Chorvatsku (Pozn. Zdeňka Sýkory: Z fotografie z Chorvatska lze usuzovat, že Chorvati museli nakupovat strojky také ve Skandinávii - na strojku v reportáži Jana Havíře je stejné rozložení kláves a jejich označení jako u skandinávských.)
cestujících od firmy APEX - poslední v roce 2009 - v provozu v Jablunkově u Veolia Transport Morava.
Poslední instalace a zprovoznění Elektronického vizuálního a akustického systém informování cestujících v roce 2009 proběhla na autobusovém stanovišti Jablunkov. Investorem a provozovatelem byla firma Veolia Transport Morava. Dne 17. prosince byl v Jablunkově zprovozněn informační dvoubarevný LED panel o 13 pevných a jednom pohyblivém řádku. Součástí informačního systému je i systém TYFLOSET® pro obsluhu nevidomými a slabozrakými cestujícími. Řídicí počítač v informačních panelech s využitím Internetovského protokolu zajišťuje spojení s Centrálním informačním systémem jízdních řádů ( SW aplikace IDOS ). Takto je zaručena plně automatická aktualizace jízdních řádů. Systém poskytuje informace o čísle linky, spoji, cílové zastávce, čase odjezdu a čísle nástupiště. Tyto informace jsou doplněny o aktuální datum a čas. Pohyblivý řádek je určen pro doplňkové dopravní informace, např. o zavedení nové linky, nových tarifech, objízdné trase, výluce apod. V případě potřeby je možné ho přepnout do režimu řádku pevného. Pohyblivý řádek lze využít mimo jiné i pro informování cestujících o mimořádných událostech. Dvoubarevné provedení panelu umožňuje zobrazovat údaje o dvou druzích doprav. TZ APEX Jesenice
ve filmu Panenství a kriminál.
Autobus zaujal čtenáře BUSportálu, a tak jsme se na toto provedení zeptali. Ladislav Tetera uvádí ,že maska autobusu je chromová velká z RTO s nalévacím víčkem se znakem nad maskou. Hliníkové lišty u mlhovek i lišty od světel dozadu jsou z RTO, také přední i boční blinkry. Autobus nemá blinkry - mávačky. Pro čtyři světlomety jsou implantované výlisky. Obdélníkové mlhovky mohly být v původním osazení. Jan Arazim dodává, že jde patrně o bývalý městský vůz (vzadu bouchací dveře?) po přestavbě v Holýšově (široká palubní deska shodná s bílanským RO Ladislava Tetery - detail je vidět ve filmu). Kosmetické úpravy předního čela byly nepříliš časté, ale ne nahodilé, stejně vypadaly i další vozy po generálce. RTO mřížku chladiče měly i některé generálkované autobusy HB. Pokud se najde nějaký pamětník tohoto vozu (ČSAD znak u dveří) s informacemi, budeme rádi.
Zdeněk Sýkora připravil rozšíření informací o odbavovacích strojcích Setright.
Před více než rokem jsme uveřejnili první "odbavovací" materiál od Zdeňka Sýkory Z historie odbavovacích strojků Setright, nyní se k tématu autor vrací dalšími rozšiřujícími informacemi. První strojek na výdej jízdenek známý jako "Trambus machine" byl patentován v Anglii v roce 1922. Své jméno dostaly po australském inženýrovi Henry Royovi Setrightovi, který byl jejich konstruktérem. Ve 30.(cca 1932) letech přichází typ SMA (Speed machine, typ A, volně přeloženo- rychlý strojek). Na konci 40. let (cca 1948) je uveden na trh typ SMB Mk I, který je už přímým předchůdcem v ČSSR známých SMB Mk II. Mezi SMA a SMB byl ještě vytvořen typ LRD (Insert ticket machine), který neměl vlastní zásobník papíru na tisk jízdenek, ale předtištěné jízdenky se do něj vkládaly a dooznačovaly jako naše týdenní/měsíční předplatní jízdenky. Nedoznal tak masového použití. Strojky Setright byly dodávány do ČSSR do poloviny 90. let. Jejich cena (dle pamětníka) byla na počátku 3 500 Kčs, na konci 15 000 Kč. Po typu SMB Mk II příchází na řadu zmodernizovaný SMB Mk III/ Mk IIe, který dostal mnoho plastových dílů a nebyl už tak spolehlivý jako Mk I. Asi největší odlišnost na první pohled bylo rozčlenění nastavování jízdného ze 2 ovládacích prvků na 3. Pro lepší konkurencischopnost byl vyvíjen typ SMD, který se trochu podobal strojkům Almex, největší změnou a podobností bylo to, že kličkou se při výdeji jízdenek netočilo, ale jen pohybovalo o 90°. Na Slovensku se dokonce objevily strojky Mk I z bývalé NDR, které byly přestavěny dle našich zvyklostí, ale ponechaly si i některé znaky původního provozovatele jako popisy u počítadel, druhu jízdného a původní číslo. Strojky SMB byly používány po celém světě. Strojky Setright jsou i v roce 2010 stále používány jako záložní pro případ výpadku elektroniky, případně na jiných místech, např. u lodní dopravy či na místech s dopravou nesouvisejících. Viz např.: SPVD: Lodní doprava na Hracholuské přehradě Poznámka ke strojkům TIM - jejich použití u ČSAD znevýhodňoval fakt, že měly velmi omezený počet možností, jak nadefinovat jízdné a jeho druh. Byly vhodnější do MHD, kde se možná dokonce v ČSSR vyskytly. Velké díky patří Andreji Hoffmanovi, díky kterému bylo zjištěno použítí ex Německých strojků v SR. A též stránkám http://www.ticketmachinewebsite.com/ , ze kterých jsem čerpal údaje z historie.
