Jako jedno z opatření k výraznému snížení emisí u prodávaných vozidel do roku 2030 implementoval MAN pro elektrické autobusy MAN Lion's City E klimatizační systém CO2. Kromě šetrnosti k životnímu prostředí je také efektivní. Pomocí tepelného čerpadla a inteligentního řízení optimalizuje provoz vytápění a chlazení.

Téma udržitelnosti je pro MAN Truck & Bus klíčovým tématem. Společnost si stanovila cíl výrazně snížit emise CO2 z prodávaných vozových parků: do roku 2030 snížit emise skleníkových plynů na ujetý kilometr prodaných nákladních vozidel, autobusů a dodávek o 28 % ve srovnání s rokem 2019. Nejpozději do roku 2050 chce MAN dosáhnout neutrality z hlediska emisí skleníkových plynů - jinými slovy nulových čistých emisí v celém hodnotovém řetězci. Pro splnění tohoto cíle MAN prosazuje elektrifikaci pohonů v různých modelových řadách - a také používání udržitelných chladiv pro klimatizační systémy. Systémy HVAC (Heating, Ventilation & Air Conditioning) založené na syntetickém chladivu R134a jsou ve všech segmentech autobusů stále do značné míry běžné. Toto chladivo však může zesilovat skleníkový efekt kvůli své vysoké hodnotě GWP (potenciál globálního oteplování) 1430. Konverze systémů HVAC vyžaduje velké množství vývojových a ověřovacích prací. Proto byly provedeny intenzivní vědecké analýzy, které měly určit budoucí strategii pro chladivo. Na základě rozdělení na přírodní a syntetická chladiva analýzy zkoumaly přírodní chladiva R744 (CO2) a R290 (propan), jakož i syntetické chladivo R1234yf, které se nyní v automobilovém průmyslu široce používá. Kromě ekologické šetrnosti chladiva se analýzy zaměřily zejména na zvýšení účinnosti systému HVAC. Zejména u autobusů má technologie HVAC velký vliv na to, jak efektivně lze vozidlo provozovat. Velký vnitřní objem elektricky poháněných autobusů znamená, že spotřeba energie klimatizačního systému v režimu vytápění a chlazení je pro dojezd rozhodující. Výsledky analýzy různých chladiv Syntetické chladivo R1234yf lze obecně považovat za nástupce R134a, ale jeho použití pro MAN Lion's City E by nepřineslo žádné významné výhody ani z hlediska šetrnosti k životnímu prostředí, ani z hlediska účinnosti. Kromě toho není v současné době jistá budoucí životaschopnost tohoto chladiva kvůli možným právním požadavkům. Z dnešního pohledu je proto jeho použití účelné pouze jako dočasná alternativa k chladivu R134a - pokud by v budoucnu došlo k výraznému zvýšení ceny R134a. Protože však společnost MAN vidí jasný dlouhodobý trend směrem k přírodním chladivům a také jej prosazuje, syntetické chladivo R1234yf nebylo podrobněji analyzováno. Přírodní chladivo propan však bylo intenzivně analyzováno. Fyzikální vlastnosti tohoto chladiva obecně slibují vysokou účinnost v zimě i v létě díky poměrně nízkému tlaku v systému a nízkému GWP 3. Při bližším zkoumání se však objevily některé problémy související se systémem: propan je například klasifikován jako A3, a je tedy vysoce hořlavý. V důsledku toho je nutné provést některé úpravy systému, aby bylo dosaženo schválení německou agenturou pro technickou kontrolu (TÜV). Z dnešního pohledu však lze tyto výzvy rozhodně technicky vyřešit. Při optimální implementaci by se tak za několik let mohla vyvinout další možnost HVAC s přírodním chladivem. V současné době však není k dispozici dostatečně výkonný propan-butanový systém pro autobusy MAN, a proto zatím není možné tento systém nabídnout do sériové výroby. Společnost MAN Truck & Bus však bude ve vývoji této technologie pokračovat. Technologie CO2 slibuje výrazné zvýšení účinnosti ve srovnání s konvenčními systémy HVAC Odborníci v MAN nakonec rozhodli o použití přírodního paliva R744 (CO2). I u tohoto chladiva je třeba překonat některé problémy, které vyplývají z vysokých tlaků v systému. Ty jsou však nyní zcela kontrolovatelné a odpovídající systémy již úspěšně používají někteří výrobci v oblasti e-mobility. Aby však bylo možné plně využít potenciál tohoto chladiva, zejména v chladnějších měsících roku, spolupracovala společnost se systémovým partnerem na dalším vývoji a zdokonalení technologie systému, jakož i na řídicím systému a integraci do celkového systému. Závěrečné zimní testy na dalekém severu ukázaly, že výkonnost systémové technologie dostupné od května 2022 dokonce překračuje původní cíle projektu, pokud jde o účinnost a zvýšený dojezd. Cílem vývoje bylo vytápět pokud možno výhradně pomocí vysoce účinného tepelného čerpadla, a to i ve velmi chladných oblastech - a do značné míry se obejít bez podpory elektrických ohřívačů. Výsledkem je, že technologie CO2technology vyžaduje podporu elektrických ohřívačů pouze při velmi nízkých venkovních teplotách, což představuje výrazné zlepšení účinnosti ve srovnání s běžnými systémy HVAC. Po rozsáhlém sledování vývoje trhu a intenzivní vývojové fázi je nyní MAN Lion's City E k dispozici s klimatizačním systémem CO2. Kromě přechodu na klimaticky šetrné chladivo CO2 se nová technologie zaměřuje zejména na následující oblasti: - Vysoký výkon Díky vývoji inovativní a vysoce účinné koncepce klimatizačního systému zaručuje MAN Lion's City E optimální výkon ve všech teplotních rozmezích. Systém poskytuje dostatečný topný výkon i v zimních měsících, které jsou pro elektromobily kritické - aniž by to negativně ovlivnilo spotřebu energie, a tím i dojezd. - Efektivní tepelný management Kromě prioritního využití účinného tepelného čerpadla klimatizačního systému CO2 jsou všechny vlivy prostředí využívány pomocí inteligentního řízení s cílem optimalizovat provoz vytápění a chlazení. Za účelem dalšího zvýšení energetické účinnosti byly rovněž testovány a do systému inteligentně integrovány všechny zdroje energie a jejich podíl na energetické bilanci. - Integrace řídicí jednotky sVF (inteligentní funkce vozidla) Pomocí řídicí jednotky sVF (funkce chytrého vozidla) se vozidlo přizpůsobuje individuálnímu využití zákazníkem tím, že vypočítá příslušné optimální nasazení energie. První zkušební jízdy tohoto systému již byly zahájeny. Investovalo se také do vývoje digitálního řídicího systému (over the air - OTA) a inteligence vytápění, větrání a klimatizace. Pro předkondicionování vozidla - jinými slovy ideální řízení teploty v prostoru pro cestující a naplnění okruhu před zahájením jízdy - byly na základě zkoumání mnoha testovacích případů optimalizovány stávající komunikační kanály přes nabíjecí stanice a backend MAN. Cílem všech těchto opatření bylo a zůstává uvést na trh ekologický a zároveň vysoce účinný klimatizační systém. To nyní nabízí na mezinárodním trhu inovativní a oceňované e-busy MAN Lion's City E ve třech délkách. Nicméně celkový systém bude v příštích měsících a letech průběžně vyvíjen, aby se co nejlépe využil potenciál další optimalizace. Zdroj: MAN Truck & Bus

Po Burgasu dodal španělský výrobce sólo elektrické autobusy do města Stara Zagora. Otevřely novou éru v 70 historii MHD ve stotisícovém městě. Jak se vám líbí?

V roce 2021 podepsal Irizar smlouvu s městem Stara Zagora ležícím v centrální části Bulharska na dodávku flotily 33 sólo autobusů Irizar ie bus. Prvních 18 bylo uvedeno do provozu 24. ledna na dvou autobusových linkách. Zbývající vozy dodá Irizar v následujících měsících. Pro dobíjení autobusů instalovala společnost Jema Energy, součást skupiny Irizar, 18 nabíjecích bodů, každý pro nabíjení dvou autobusů současně. Pro obsluhu nabíjecí infrastruktury bylo zprovozněno několik trafostanic, které zatím energii odebírají ze sítě, ale ve městě se počítá s vybudováním solárního parku, který bude kromě jiného poskytovat energii pro autobusy. Vozidla o délce 12 metrů s 26 sedadly mají kapacitu pro 72 cestujících.Díky velkým proskleným plochám, světlé podlaze a průhledným sedačkám působí interiér velmi vzdušně a příjemně. Provozovatel objednal čističku vzduchu eCo3 proti batekteriím a virům. Čtyřmodulové baterie s kapacitou 280 KWh umožňují ujet 240 km. Celková hodnota projektu je necelých 45 mil. BGN (cca 545 mil. Kč), z toho 85% zajistila evropská dotace a zbytek národní financování..

31. ledna skončil provoz holandských trolejbusů Berkhof, kterých místní dopravní podnik Stadtwerke Solingen zakoupil 15 (ev. č. 171 - 185) v roce 2001 jako svůj první nízkopodlažní typ.

V uplynulých týdnech bylo ještě 8 vozů „Berkhof Premier AT 18“ v provozu, ostatní byly od roku 2019 odstavovány z důvodu nehod či celkových ekonomických ztrát. Při zhruba 42 000 ujetých kilometrech ročně každý z trolejbusů ujel necelý 1 milion kilometrů. Po více než dvaceti letech spolehlivé služby už dnes trolejbusy Berkhof nenabízejí komfort jízdy, jaký cestující očekávají a navíc už téměř není možné pořídit náhradní díly. To je také důvodem, proč budou vozidla sešrotována, zůstane jen jedno v Obus-Muzeum v Solingenu, vůz ev. č. 175. Původní trolejbusy nahradily nové moderní trolejbusy s bateriemi , které Stadtwerke Solingen (SWS) nazývá „BOB“ (Batterie-O-Buss). Solingen je jedním ze 3 německých měst, kde jsou stále trolejbusy v provozu . Zdroj: SWS, Obus-Museum Solingen. Autor: Jan Spousta

Typ tramvaje K2 se v hlavní městě v závodě ČKD Tatra vyráběl, přesto v pravidelném provozu nikdy nejezdil. Vůz ev. č. 7000 Dopravního podniku hlavního města Prahy původně sloužil v Bratislavě pro výcvik řidičů. Kompletní opravou prošel v Brně. V rámci retroprovozu se K2 mohou cestující svézt v Praze každý víkend, zatím až do konce února.

Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) pokřtil svoji první tramvaj Tatra K2 ve vozovně Střešovice 2. února, symbolicky dostala evidenční číslo 7000. Rozšířil tím svůj vozový park historických tramvají, které nasazuje na speciální linky č. 23, 41 a 42. Ačkoliv se tramvaje K2 v Praze 17 let vyráběly, nikdy zde s cestujícími nejezdily. To se změní tuto neděli, 5. února 2023, kdy tramvaj Tatra K2 DPP 40 let po ukončení sériové výroby poprvé vyjede do pražských ulic jako první pořadí na historické lince č. 42. Odjezd první jízdy pro veřejnost DPP naplánoval na 10 hodin ze smyčky Dlabačov . Tramvaje Tatra K2 byly vyvinuty jako druhá generace tuzemských šestinápravových článkových tramvají ideově navazujících na řadu T3. V historii československého tramvajového průmyslu se stal zásadním milníkem pro přechod ke kloubovým vozidlům právě tento typ označený ve verzi pro domácí trh jako K2, pro tehdejší Sovětský svaz K2SU a pro Jugoslávii K2YU. Prototyp K2 byl postaven v roce 1966 a jeho typové zkoušky z velké části probíhaly v pražských ulicích, kde jezdil bez cestujících s evidenčním číslem 7001. Návazně byl prezentován na Mezinárodním veletrhu Brno 1966, kde již nesl číslo 7000, a po návratu z veletrhu pokračoval zkušební provoz v Mostě a Litvínově. Po ukončení zkoušek byl vůz v lednu 1968 převeden do Brna, kde obdržel evidenční číslo 607 (později 1007) a sloužil zde v pravidelném provozu až do roku 1988. Vůz DPP evidenčního čísla 7000 byl vyroben v závodě ČKD Tatra Praha v roce 1977 a dodán do Bratislavy jako poslední tramvaj K2. Bratislavský dopravní podnik jej od počátku využíval pouze jako vozidlo pro výcvik řidičů pod evidenčním číslem 394. V roce 1983 byl vůz přečíslován na 8133. V roce 2009, po 32 letech služby, byl výcvikový vůz K2 vyřazen a odstaven v bratislavské vozovně Krasňany, aniž by byl kdy zařazen do provozu s cestujícími. Díky tomu tramvaj neprošla zásadními konstrukčními úpravami a zůstala tak výjimečně zachována s množstvím původních prvků. Na jejím designu se podíleli dva slavní čeští návrháři – František Kardaus, autor návrhu ikonického čela tramvaje a Miroslav Navrátil, který navrhl sklolaminátové sedačky. „ Naším hlavním úkolem je provozovat veřejnou dopravu v hl. m. Praze, pečovat a rozvíjet k tomu dopravní infrastrukturu. Máme ale také morální povinnost pečovat o technické dědictví a zachovávat jej pro další generace. Proto, když se nám naskytla příležitost za symbolickou částku zakoupit chybějící vůz K2 do našeho vozového parku historických tramvají, nezaváhali jsme. Jsem rád, že se její záchrana a oprava podařila a můžeme ji do pražských ulic vypravit symbolicky ke 40. výročí od ukončení výroby tohoto typu. Tramvaj K2 budeme nasazovat primárně na historickou linku č. 42, zájemci si ji mohou také objednat na soukromé komerční jízdy po Praze. Je to také hezký dárek ke 30. výročí Muzea MHD, které si letos ještě důstojně připomeneme. Pro Muzeum MHD chystáme novou výstavní halu pro silniční vozidla, na kterou už máme pravomocné stavební povolení. V nejbližších týdnech vyhlásíme veřejnou zakázku na jejího zhotovitele a pevně věřím, že se nám letos podaří zahájit i samotnou stavbu ,“ uvedl Petr Witowski, předseda představenstva a generální ředitel DPP. „ V rámci retroprovozu se snažíme prezentovat nejvýznamnější zástupce tramvají Tatra z nejúspěšnějšího historického období 50. a 60. let, které charakterizuje zejména výjimečný design českého výtvarníka Františka Kardause. Z tohoto období nám ve vozovém parku historických tramvají chyběl zástupce vozů K2, které ač v Praze nikdy v pravidelným provozu nejezdily, jsou s hlavním městem navždy spjaty, protože se pouze zde v závodě ČKD Tatra v letech 1966 až 1983 vyráběly. Proto jsme v roce 2021 využili unikátní příležitost a tramvaj K2, která byla 12 let odstavena ve vozovně Krasňany, odkoupili od Dopravního podniku Bratislava za symbolických 1000 eur. Jsem nesmírně rád, že se kolegům z Dopravního podniku města Brna, kteří mají s tímto typem vozů letité zkušenosti, povedla její kompletní oprava a zachování jejího původního vzhledu ze 70. let včetně interiéru ,“ řekl při křtu K2 Jan Šurovský, člen představenstva a technický ředitel DPP – Povrch. „ Tramvaji jsme přidělili evidenční číslo symbolicky – původně s ním v Praze zkušebně jezdila vůbec první článková tramvaj vyrobená v Československu, typ K1 z roku 1964, a krátkou dobu jej nesl i prototyp tramvaje K2 a pod tímto číslem byl vystaven také na Mezinárodním veletrhu Brno 1966. V Praze tramvaj vyjede poprvé s veřejností zatím do zkušebního provozu tuto neděli na lince č. 42, na kterou ji budeme nasazovat o víkendech do konce února. V březnu a dubnu si tramvaj ještě zhruba na dva měsíce převezmou naši technici v Ústředních dílnách DPP v Hostivaři, aby ji ve spolupráci s kolegy z Dopravního podniku města Brna ještě vyladili. Způsob jízdy s touto tramvají je výrazně odlišný od T3, proto se s vozem důkladně seznamujeme. Předpokládáme, že do trvalého provozu na historických linkách se tramvaj K2 vrátí na přelomu letošního dubna a května .“ Technické detaily tramvaje Tatra K2 DPP ev. č. 7000 Jedná se o jednosměrný šestinápravový motorový tramvajový vůz sestávající ze dvou částí – článků. Krajní podvozky jsou hnací, převzaté z tramvaje Tatra T3. Střední podvozek je hnaný – běžný (bez motorů) a je vybaven kotoučovými a kolejnicovými brzdami. Kloubové spojení obou článků karoserie se nachází na středním podvozku, přechod je krytý měchem. Oproti standardním vozům T3 se v ose tramvaje na spodku nenachází masivní centrální nosník, celý spodek je vylehčen a tvořen roštovým systémem příčníků a podélníků. Rozdílně jsou konstruovány také bočnice, kde nosnou funkci plní speciální profilované plechy uvnitř bočnic, jež jsou z vnější strany překryty trapézovými obložnými plechy, které jsou pro snadné výměny po menších nehodách pouze nýtovány. Z vnitřní části bočnic se poté nacházejí umakartové obklady interiéru. Vnější vlnité plechy, pro tramvaje K2 typické, byly při pozdějších modernizacích a opravách často odstraňovány a nahrazovány plechy hladkými. V každém článku se v pravé bočnici nacházejí dvoje čtyřkřídlé skládací dveře. Čela tramvaje, shodná s legendárním typem tramvaje T3, jsou vyrobena z laminátové skořepiny a byla navržena Františkem Kardausem. Podlaha se v tramvaji K2 nachází ve výšce 900 mm nad temenem kolejnice. Bočnice pod okny jsou v interiéru vozu z vnitřní strany obloženy umakartem, strop tvoří dřevovláknité desky, podlaha je vyrobena z vodovzdorné překližky, která je pokryta gumovým kobercem. Okenní skla jsou do karoserie uchycena pomocí gumových profilů. Horní část oken je posuvná, k větrání vozu slouží i čtyři stropní větrací klapky. Topení zajišťují topnice v několika sedačkách na levé straně vozu a v pravé bočnici v topném kanálu. Pro vytápění se využívá i odpadní teplo. Laminátové sedačky jsou rozmístěny v uspořádání 2+1. Po rekonstrukci vozu je nově osvětlení interiéru řešeno pomocí LED svítidel na 24 V, vůz je zároveň vybaven interiérovým kamerovým systémem a čelní nehodovou kamerou. Tramvaj K2 je vybavena elektrickou výzbrojí s odporovou regulací rozjezdu a brzdění. V krajních podvozcích se nachází vždy dva trakční motory (každý pohání jednu nápravu), které jsou zapojeny sériově, vzájemné spojení obou podvozků je paralelní. Motory s cizí ventilací jsou napájeny přes sériově zapojené omezovací a pojezdové odpory a zrychlovač. Při rozjezdu vozu je plně využit odpor zrychlovače (na rozdíl od tramvají T2 a T3). Napájení řídících obvodů a chlazení motorů prvního podvozku je vyřešeno motorgenerátorem, motory třetího podvozku mají vlastní motorventilátor. Elektrický proud je odebírán z trolejového vedení pantografem na předním článku, u vozů K2YU z prvních sérií pro Sarajevo byl sběrač proudu umístěn na článku zadním. Tramvaje K2 v Praze jezdily jen v rámci zkoušek výrobce v letech 1965 a 1966 v režimu bez cestujících. Do pražského členitého terénu se tyto článkové tramvaje nehodily, DPP proto zůstal u nákupu tramvají T3 s lepšími adhezními i dynamickými vlastnostmi. Vozů K2 bylo vyrobeno celkem 569 kusů. V Československu (234 kusů) se prosadily v Brně, Bratislavě a Ostravě, exportovaly se do tehdejší Jugoslávie (90 kusů) a Sovětského svazu (245 kusů). Významným exportním uplatněním byly i dodávky pro egyptskou Káhiru, pro kterou byla vyráběna speciální obousměrná modifikace K5 v kompenzaci za dodávky egyptské bavlny.

Modernizace vozového parku trolejbusů Salzburg AG bude letos pokračovat, HESS dodá celkem 13 kloubových trolejbusů s bateriemi, které nahradí starší vozidla OBUS. První byl ze Švýcarska do Rakouska dodán, do provozu se dostane zřejmě v létě.

Každý z 18,7 metru dlouhých kloubových trolejbusů lighTram® 19 DC má místo pro 155 cestujících. Díky technologii dynamického nabíjení projedou vozidla úseky trasy bez trolejového vedení. Síť trolejí končí na hranicích města Salzburg, na baterii dokážou pokrýt 4,2kilometrové prodloužení k Unterbergsbahn, lanovce na jednu z nejvyšších hor poblíž města, kam míří turisté v létě i v zimě, a do města Grödig na jejím úpatí. V režimu na baterie se dojezd pohybuje kolem deseti kilometrů s plným zatížením. Do konce tohoto roku se flotila rozroste na celkem 42 eOBUS, přičemž v nadcházejícím roce bude následovat dalších osm. Podle Salzburg AG jezdí trolejbusy HESS na městských trasách spolehlivě už čtyři roky. V roce 2019 Salzburg AG objednala prvních 15 vozidel na základě rámcové dohody se společností HESS. Tyto lightTram 19 DC zařadil dopravce do flotily salcburských trolejbusů v letech 2019 a 2020. V polovině roku 2021 a začátkem roku 2022 bylo ze Švýcarska do Rakouska dodáno dalších čtrnáct stejných trolejbusů. Následně Salzburg AG objednal od HESS dalších 13 trolejbusů . První byl do areálu Salzburg AG na Alpenstrasse dodán, jde o jubilejní celkem 30. eOBUS. Investice do 13 bateriových trolejbusů se pohybuje kolem 13,5 milionů eur.

Volvo Bus dokončila zakázku z roku 2022 na dodání 556 standardních a kloubových autobusů pro jeden z nejmodernějších dopravních systémů na světě, Red Metropolitana de Movilidad v Santiagu.

„ Hlavní město Santiago nabízí jeden z nejmodernějších městských dopravních systémů na světě. V provozu má více než 5 000 autobusů a zhruba 30 procent z nich jsou modely Volvo. Jsme velmi hrdí, že můžeme podpořit město s 556 novými Volvo B8R s nejmodernějšími technologiemi ," říká Dan Pettersson, SVP Business Unit Chassis. Podvozek byl částečně vyroben v závodě Volvo v brazilské Curitibě a částečně v Boras ve Švédsku. Karosérie dodává Marcopolo Buses a Caio z Brazílie. Aby se vozy dostaly do hlavního města Chile ujely 2 700 kilometrů za deset dní. Na velkolepé cestě autobusy přejížděly Andami na silnici „Los Caracoles“ s řadou serpentin v horském terénu ve výšce až 3 200 metrů, která má pro logistiku zasádní význam. " Pokud se cesta musí uskutečnit v zimě, má nepředvídatelnou dobu trvání kvůli hustému sněžení, které může způsobit uzavření silnice. Podrobně jsme vše naplánovali, aby vozidla překročila Andy v nejlepším čase a dorazila v termínu stanoveném výběrovým řízením na zahájení provozu, “ říká José Antonio Margalet, obchodní ředitel Buses pro Volvo Chile. Všechny autobusy dorazily do chilské metropole a postupně se dostávají do provozu. Autobusovou dopravu v rámci Santiaga a více než 30 okolních obcí s více než 6 miliony uživateli zajišťuje 6 společností.

Velká švýcarská autobusová společnost PostAuto uvedla na konci ledna v kantonu Graubünden do provozu elektrické autobusy od Scania.

Jedná se o první čtyři z celkem jedenácti bateriových vozidel, která PostBus uvede do provozu do léta 2023. Díky tomuto může převést čtyři linky mezi Chur a Bad Ragaz na alternativní pohony. Kromě kantonu Graubünden je zapojen je i kanton St. Gallen, protože linka vede přes hranici kantonu do Bad Ragaz. Dodatečné náklady na elektrifikaci financují vláda kantonu Graubünden a Spolkový úřad pro dopravu. Autobusy jsou 12metrové Scania Citywide. Nabíjení probíhá ve dvou depech PostAuto a na dobíjecích stanicích na dvou železničních stanicích. Při příležitostném nabíjení na vlakovém nádraží Untervaz-Trimmis je energie dodávána přes pantograf, který se na vozidlo spouští ze stojanu. PostBus předpokládá, že používáním jedenácti elektrických autobusů se zamezí 610 tun emisí CO2 ročně. Za poskytování energetických služeb odpovídá Repower a PLUG'N ROLL za výstavbu dobíjecí infrastruktury. Elektrická energie pochází výhradně z certifikovaných obnovitelných zdrojů v kantonu Graubünden. Veškerá přidaná hodnota tak zůstává v kantonu. Pro PostBus jde o první krok ke klimaticky šetrné veřejné dopravě v největším švýcarském kantonu Graubünden. Společnost je v procesu přeměny své flotily po celém Švýcarsku. Od nových jízdních řádů v prosinci 2022 uvedla do provozu tři elektrobusy Solaris v kantonu Lucern, výrazně tišší vozy uvítali cestující na dvou linkách v regionu Sempach. Dobíjí se na čtyřech stanicích, v depu a na zastávce Sempach. Do konce roku 2024 by mělo být v provozu 100 vozidel bez fosilních paliv a nejpozději do konce roku 2040 by měl být celý vozový park čítající v současnosti 2 400 vozidel pohánět klimaticky šetrný způsob. PostAuto je dceřinou společností švýcarské pošty a provozuje regionální autobusovou dopravu po celém Švýcarsku.

Dvacet nových autobusů Setra S 415 a S 418 vozí cestující na regionálních linkách v Saském Švýcarsku. Poprvé také v Sasku vyjíždí Setry se třemi dveřmi.

Regionalverkehr Schweiz-Osterzgebirge GmbH (RVSOE) zakoupila 20 meziměstských autobusů Setra, Moveas GmbH posílila svůj vozový park o 14 a Regiobus Mittelsachsen GmbH o pět Setra S 418 LE, jde o tři hlavní regionální dopravce v Sasku a Durynsku v Německu. S dvanácti novými S 415 LE business a osmi třínápravovými S 418 LE business vozidel má RVSOE v provozu celkem 54 vozů Setra. Plně klimatizované meziměstské autobusy s dvojitým zasklením budou využívány v celém okrese Saské Švýcarsko - Východní Krušné hory (Sächsische Schweiz-Ostererzgebirge) sousedícím s Českou republikou a v částech hlavního města Drážďan. RVSOE je s 240 vozidly největší společností pro přepravu osob v okrese. Moveas, která převzala 14 vozů Setra a získala tak svou 55. Setru. Meziměstské autobusy S 415 LE business jsou využívány na trasách veřejné hromadné dopravy v celém okrese Ilm, který zahrnuje metropolitní oblasti měst Arnstadt a Ilmenau. Moveas je největší soukromá společnost pro veřejnou dopravu v Durynsku. Rodinný podnik založený v roce 1999 je od té doby partnerem Setra. Regiobus Mittelsachsen rozšiřuje svůj vozový park o pět vozů Setra Low Entry. Každý S 418 LE je vybaven 55 sedadly. Společnost se sídlem v Mittweidě se rozhodla pro 14,6 metru dlouhá třínápravová vozidla, aby byla schopna poskytnout větší kapacitu na sezení, zejména pro školáky. Autobusy Setra jsou prvními ve spolkové zemi Sasko, které jsou vybaveny třetími dveřmi. S novými meziměstskými autobusy nyní saská společnost provozuje na regionálních linkách 235 vozidel. V jejích pěti depech pracuje více než 460 zaměstnanců, autobusy ročně přepraví přes 13 milionů cestujících.

Závod čínského výrobce v Arnstadtu ve středním Německu bude mít šest výrobních linek a kapacitu 30 milionů bateriových článků ročně. V polovině roku se zvýší z 14 GWh na 24 GWh.

CATL (Contemporary Amperex Technology Co. Limited) v Arnstadtu 26. ledna oficiálně zahájil sériovou výrobu lithium-iontových článků. Výrobní závod v průmyslové oblasti Arnstadt v Durynsku je prvním závodem společnosti mimo Čínu a podle CATL je v současnosti největším závodem na výrobu bateriových článků v Evropě. Lokálně vyráběné články prošly všemi testy, které jsou od CATL požadovány po celém světě a mohou být dodávány evropskými zákazníkům. První lithium-iontové baterie vyrobili v Arnstadtu už v prosinci a byly dodány velké německé automobilce. Zprovoznění všech linek pro plnou kapacitu je v plném proudu, do konce roku 2023 by mělo být instalováno šest výrobních linek. CATL obdržel povolení od státu Durynsko k výrobě bateriových článků v dubnu 2022 a investuje v Durynsku přibližně 1,8 miliardy eur (téměř 43 miliard korun). Vytvoří až 2 000 pracovních míst a bude vyrábět bateriové články s počáteční celkovou kapacitou 14 GWh ročně, doufá, že do června získá schválení pro 24 GWh. " Výrobní kapacita kolem 30 miliónů článků ročně stačí k napájení 185 tisíc až 350 tisíc elektromobilů, v závislosti na velikosti baterie ", uvedl Matthias Zentgraf, prezident CATL Europe. „ Použité materiály jsou zatím převážně dováženy z Číny, částečně proto, že CATL má dlouhodobé vztahy s dodavateli. Někteří čínští dodavatelé ale zřídili obchod v Evropě poblíž továrny Arnstadt u," řekl v rozhovoru pro Reuters Matthias Zentgraf. Podle Zentgrafa má v Evropě vyrůst i druhý závod, který má být se 100 GWh největší na kontinentu. Má stát v Maďarsku a ve spolupráci s Mercedes-Benz má investovat 7,3 miliardy eur. Stále je ve fázi plánování, ale výstavba by měla začít v druhé polovině roku s cílem zahájit výrobu do dvou až tří let. CATL je největším výrobcem baterií pro elektromobily na světě. V autobusovém průmyslu využívají bateriové články CATL Solaris a VDL Bus & Coach. Maďarský závod by měl zásobovat koncerny Volkswagen nebo BMV. Česká republika má také zájem o výstavbu závodu na výrobu baterií pro elektromobily, plány na její výstavbu ve východní Evropě má německý automobilový koncern Volkswagen. Rozhodnutí o umístění závodu chtěl Volkswagen původně učinit do konce loňského roku, ale v prosinci oznámil, že ho o několik měsíců odkládá. O projekt v hodnotě až 120 miliard korun se kromě České republiky uchází také Polsko, Slovensko a Maďarsko. Česká republika Volkswagenu pro výstavbu nabízí letiště v Líních u Plzně. S využitím zdrojů CATL/Reuters.com/ekolist.cz

Společnost Lutan převzala v Mladé Boleslavi svůj první autobus Scania. Model Citywide LE se sníženým nástupem je prvním kusem svého typu v Česku a zároveň první Scanií v nových šedo-červených barvách systému Pražské integrované dopravy.

Společnost Lutan byla založena byla teprve v roce 2017 a aktuálně provozuje s devíti autobusy pět linek Pražské integrované dopravy. Nová Scania Citywide LE se sníženým nástupem bude obsluhovat linku 442 mezi Mladou Boleslaví a Lysou nad Labem. " Pro Scanii jsme se rozhodli po té, co jsme si model Citywide vyzkoušeli. Zaujaly nás jízdní vlastnosti a velkým důvodem k jeho pořízení byl i blízký servis v Mladé Boleslavi a možnost servisovat vozidlo také během víkendů ,“ uvedl majitel společnosti Lutan s.r.o. Lukáš Taneček. Dvanáctimetrový autobus pochopitelně splňuje všechny standardy vyžadované pro provoz v rámci Pražské integrované dopravy. Kromě atraktivního šedo-červeného zbarvení se jedná i o dvoubarevné čalounění sedadel pro cestující nebo odbavovací a informační systém. Scanii nechybí rovněž klimatizace a nezávislé topení pro maximální teplotní komfort všech pasažérů. Citywide společnosti Lutan nabízí 41 míst k sezení, z čehož dvě jsou sedadla jsou sklopná v prostoru pro kočárek nebo invalidní vozík. Vzdušnému pocitu na palubě napomáhá i neagresivní osvětlení a světlé tóny použitých materiálů. „ Jsem přesvědčený o tom, že naše Scania Citywide LE se v provozu v rámci Pražské integrované dopravy osvědčí a vozidlo pro Lutan je první vlaštovkou. Jedná se o moderní, komfortní a bezpečný autobus, který ocení cestující i provozovatelé. Navíc nabízíme širokou paletu pohonných ústrojí, aby si každý zákazník našel to pravé ,“ řekl Lukáš Martinů, manažer prodeje autobusů Scania (CZ & SK). Scania Citywide LE určená pro společnost Lutan je poháněná úsporným devítilitrovým naftovým motorem o výkonu 320 koní, který je spřažený s automatizovanou dvanáctistupňovou převodovkou s retardérem. Kromě jiných výkonových variant naftových motorů ale Scania nabízí rovněž plynové nebo hybridní varianty. Autobus je rovněž vybaven celou řadou bezpečnostních prvků včetně sledování slepého úhlu, varování před kolizí se zranitelnými účastníky provozu, zadní couvací kamery nebo Bi-LED světlometů. Řidič má k dispozici odvětrávanou pohodlnou sedačku ISRI. Specifikace autobusu Scania Citywide LE: Pohonné ústrojí: Motor: řadový devítilitrový naftový pětiválec DC09 140 Výkon: 235kW (320 koní) Točivý moment: 1600 Nm Převodovka: automatizovaná 12st., GRS895R Rozměry a kapacita: Délka: 12,1 m Uspořádání náprav: 4x2 Uspořádání dveří: 1-2-0 Počet míst k sezení: 41 Počet míst pro vozíček: 1