a pohled do motorové části.

První pohled na hybridní autobus SOR z vnějšku je velmi podobný pohledu na nehybridní verzi. Pouze na střeše je navíc "elektrozahrádka" s řídící elektronikou a bateriemi. Pokud se otevřou provozní prostory, po straně je možno vidět za přírubou motoru automatickou převodovku, ve které jsou zabudovány dva el. motorgenerátory, tři planetové řady a dvě spojky. Hybridní autobus SOR NBH 18 v Praze podruhé Z prezentace nového hybridu SOR NBH 18 v Praze

že je zcela normální. První tankování, které je v podstatě stejné jako každé jiné.

Stojany na CNG jsou u táborské plničky zakomponovány do prostoru klasické "benzínky". Plyn se tankuje příslušně upravenou pistolí. Tím končí rozdíl oproti tankování benzinu. Platba probíhá v objektu u obsluhy stanice jako všude jinde s výhodami s tím spojenými - platba může proběhnout nejrůznějším civilizovaným způsobem (zákaznická karta CNG CardCentrum, cash, karty CCS, EC/MC, Visa - pokladna). V době mimo otevírací dobu 5,30 - 22,00 hodin (a samozřejmě i v této době) lze využít samoobslužnou platbu u tankomatu zákaznickou "plynárenskou" kartou. Nejmodernější čerpací stanice na stlačený zemní plyn (CNG) v ČR předána slavnostně do provozu 29.3.2007 v Táboře v areálu dopravní společnosti COMETT Plus.

S Otakarem Diblíkem, designérem Škody 706 RTO a "laminátky" rozmlouvala 3.února 1999 Jana Pauly.

Z rozsáhlého rozhovoru doplněného mnoha fotografiemi jako upoutávku vybíráme téma Karosa: ... Nejdříve jsem to zkusil ve vysokomýtské Karose. Tam byli samí staří sodomkovci a říkali: "My žádného výtvarníka nepotřebujeme, my si to děláme sami". Tak já jim povídám, no tak dobře, já mám dopis i pro Liaz. A oni hned na to: "Ne, ne, ne člověče to tu zůstaňte." Pro Karosu byl tehdy Liaz velká konkurence. A tak jsem tam zůstal a měl jsem možnost pracovat se starými machry na tvarech karosérií nových autobusů řady RTO i na horském autobusu. Před Světovou výstavou EXPO 58 v Bruselu jsem dostal za úkol vytvořit naprosto luxusní verzi autobusu. Na tom jsem se skutečně vyřádil, navrhl jsem celý interiér , včetně nových sklápěcích sedadel, dezénu jejich potahových látek a všech doplňků. Umístil jsem tam dokonce i malou televizi z Tesly. Stálo to všechno tehdy strašlivé peníze, ale úspěch to mělo. ... Mnoho dalšího se o životních osudech Otakara Diblíka dozvíte viz: www.czechdesign.cz Za upozornění děkujeme spolupracovníkovi "hacislav"

před ukončením provozu ve Vršovicích.

Autorovi děkujeme :-) Autobus Karosa GT 11 - informace z časopisu Československý Dopravák Příběh Karosy GT 11 pokračuje. Vladimír Jandus z Veolie Transport Praha Autobusová doprava Petr Stibor - StiBus a jeho Karosa GT 11

včetně designéra Otakara Diblíka, vývojová dílna s vláčkem pro Brno a Karosa SB, 20000. autobus řady Š a Karosa na zájezdě k Balatonu s RTO.

Za unikátní záběry děkujeme "čtenáři z Vysokého Mýta". Do titulku jsme vybrali výřez záběru zaměstnanců Karosy před Škoda 706 RTO "Brusel" (viz televizní anténa), následuje celá fotografie a záběr pravděpodobně z vývojových dílen. Kromě "vláčku" pro Veletrhy Brno je v pozadí vidět jeden z prototypů Karosa SB. Další fotografie zachycuje jubilejní vyrobený autobus řady Š. Poslední tři fotografie jsou ze zájezdu Karosy do Maďarska.

materiálů na téma Volvo F89 a Volvo F12 u ČSAD a také materiály o návěsech Trailor a Trenders.

L. Karpíšek BUSportálu napsal: Řidiči, mechanici, pamětníci – prosím o zapůjčení: fotografií, návodů k obsluze, prospektů a dalších dokumentů (ke zkopírování nebo popřípadě koupím). Dále mám zájem o veškeré informace k plachtovým a chladírenským návěsům na podvozcích Trailor a Trenders. Uvítám i popisy zbarvení a zvláštností jednotlivých valníků, tahačů a návěsů. Informace chci využít na doplnění mého archívu a popřípadě jako podklady pro stavbu modelů. Kontakt: L. Karpíšek mob. 606 732 213, e-mail: karpisekl@quick.cz Výzvu uveřejňujeme výjimečně i jako poděkování za dlouholetou komunikační asistenci při zasílání materiálů V. Tělupila.

ve veřejné dopravě v ČR.

Tento dokument byl zpracován v návaznosti na nařízení vlády č. 295/2010 Sb. o stanovení požadavků a postupů pro zajištění propojitelnosti elektronických systémů plateb a odbavení cestujících (EOC) účinném od 1.11.2010 a na poziční dokument SDT k problematice „Rozvoje elektronických odbavovacích systémů pro cestující ve veřejné dopravě v ČR“ ze dne 4.11.2010. Cílem dokumentu je definovat základní technické parametry elektronického odbavení cestujících ve veřejné dopravě (dále jen ZTP EOC) nutné pro zajištění vzájemné interoperability dílčích systémů a doporučit minimální požadavky na systémy EOC, technické nosiče dat a zařízení pro odbavení cestujících. Navrhované ZTP mají omezenou platnost do okamžiku, kdy bude vytvořen a vstoupí v platnost národní „Standard EOC“. Vznik Standardu požaduje poziční dokument SDT. Základní technické parametry elektronického odbavení cestujících ve veřejné dopravě navržení v tomto dokumentu jsou ve shodě s mezinárodními normami ISO 14443 a EN ISO 24014. Pro naplnění stanovených cílů ZTP EOC je nezbytné definovat požadavky v těchto oblastech: a) požadavky na technický nosič dat (dále jen TND), b) požadavky na datovou struktury TND, c) požadavky na bezkontaktní terminály a prvky Security Access Module (dále jen SAM), d) požadavky na generování, správu a ochranu kryptografických klíčů TND a dalších zařízení systému, e) bezpečnost, bezpečnostní politika a zajištění bezpečnosti systému TND včetně procesů a organizace systému pro řízení bezpečnosti (ISMS) v souladu s normou ISO/IEC 27001 a 27002). Výklad pojmů Bezpečné úložiště je zařízení splňující jednu z podmínek: a) kritéria FIPS 140-1 - Level 3 nebo FIPS 140-2 - Level 3 nebo vyšší, b) kritéria ISO/IEC 15408 (Common Criteria) EAL 4+ nebo vyšší, c) kryptografický prostředek certifikovaný NBÚ podle zákonu č. 412/2005 Sb., o ochraně utajovaných informací a o bezpečnostní způsobilosti v platném znění. Citlivá operace je operace, která provádí změnu systémovou, bezpečnostní, personální a finanční na technickém nosiči dat (např. manipulace s datovou strukturou technického nosiče dat, změna bezpečnostního nastavení, změna osobních údajů, nabití elektronické peněženky). Digitální podpis slouží k verifikaci zapsaných dat na technickém nosiči dat (TND). Hardware Security Module (HSM) je bezpečnostní modul sloužící pro bezpečné uložení kryptografických klíčů v centrálním systému. Information and Communications Technology (ICT) představuje technologie, nástroje a postupy, které lidé používají ke sběru, distribuci a sdílení informací a ke komunikaci mezi sebou prostřednictvím počítačů propojených počítačovými sítěmi. Integrovaná dopravní aplikace (IDA) je aplikace sloužící k odbavování cestujících uložená na TND v souladu s definovanou datovou strukturou. Integrovaný dopravní systém (IDS) – jedná se o dopravní systém zajišťující vzájemně propojené dopravní služby ve vymezené územní oblasti s jednotnou informační službou, systémem jízdného a jízdním řádem. Secure Access Module (SAM) je modul určený pro potřeby bezpečného úložiště klíčů a provádění kryptografických operací, který je umístěn v akceptačním zařízení. Standard elektronického odbavení cestujících ve veřejné dopravě (Standard EOC) je standard, který definuje podmínky interoperability odbavovacích systémů v národním prostředí. Standard EOC pro ČR dosud neexistuje, vznik tohoto standardu a jeho účinnost požaduje SDT. Technický nosič dat (TND) je datový nosič (např. bezkontaktní čipová karta nebo zařízení s rozhraním NFC – Near Field Communication) obsahující informace pro odbavení cestujících. Unique Identifier String (UID) je řetězec znaků, které globálně, jednoznačně a časově nezávisle identifikují objekty. Základní technické parametry elektronického odbavení cestujících ve veřejné dopravě (ZTP EOC) je technická specifikace minimálních požadavků na EOC ve veřejné dopravě. Definice ZTP EOC je obsahem tohoto dokumentu Požadavky na technický nosič dat (TND) ZTP EOC uvádí pro technický nosič dat (TND) následující požadavky: a) komunikace musí být řešena ve shodě s ISO 14443 A definující bezkontaktní interface, čímž výsledné řešení zajistí technologickou interoperabilitu plošně všem uživatelům, b) operační systém TND musí oddělit ve své paměti několik datových prostorů tak, aby TND umožňoval práci s nezávislými aplikacemi, c) pokud to umožňuje TND, musí být přístup k odděleným datovým prostorům řízen podle typu operací. Typem operace se rozumí přesně popsané operace s TND popsané v normě ISO 14443 A. d) operační systém a autentizační mechanismy TND musí být nastaveny tak, aby umožňovaly jednomu subjektu v rámci obslužného SW vykonávat správu obsahu TND bez možnosti přístupu k datům a klíčům uvnitř jednotlivých aplikací, tj. nahrávat dopravní aplikace jejich správu i vymazání takovým způsobem, že neoprávněné subjekty nejsou schopny zjistit ani ovlivnit jejich obsah, e) TND musí nabízet vlastní nativní bezpečnostní prvky - šifrování komunikace a řízení přístupu pomocí kryptografických klíčů, f) TND musí umožnit zavedení dodatečné bezpečnostní vrstvy pomocí prostředků, které jsou na nativních bezpečnostních mechanismech TND nezávislé, g) na provozních zařízeních pracujících s TND musí být možné obnovovat bezpečným způsobem kryptografické klíče použité pro ochrany TND a jejich aplikací (v některých případech lze očekávat, že systém EOC toto umožní za podmínky vykonávání těchto operací v prostředí s definovanými bezpečnostními parametry), h) musí být možné bezpečným způsobem zapisovat na TND nové aplikace, popř. je vymazávat nebo jiným způsobem odstranit (v některých případech lze očekávat, že systém EOC toto umožní za podmínky vykonávání těchto operací v prostředí s definovanými bezpečnostními parametry), i) doporučuje se, aby TND měla bezpečnostní certifikaci podle ISO/IEC 15408 (Common Criteria) EAL 4+ nebo vyšší. Datové struktury musí být zpracované na základě standardu pro běžně používané technologie. Požadavky na datovou struktury TND Pro zajištění interoperability užití TND v systémech EOC musí datová struktura TND obsahovat: a) integrovanou dopravní aplikaci (IDA), b) platební aplikaci. Datová struktura jednotné IDA na TND musí vzájemně akceptovat jednotné jízdní doklady uložené v IDA TND. Požadavky na bezkontaktní terminály a prvky SAM Rozhraní čtecích terminálů dle ZTP EOC musí být řešeno ve shodě s ISO 14443 A definující bezkontaktní interface. Bude-li použita technologie NFC, musí být čtecí terminály v souladu se standardem ISO 18092:2004. Terminály musí umožnit použití alespoň dvou modulů SAM. Minimální funkční požadavky na SAM jsou tyto: a) Správa SAM: všechny SAM moduly musí být centrálně evidované a spravované (správu SAM zpravidla zajišťuje a evidenci zadává/řídí objednatel dopravy), musí poskytnout všem subjektům informaci o stavu tohoto modulu (stav aktivace, inicializován, v provozu, dočasně zablokován, trvale zrušen, apod.), každý SAM modul musí být jednoznačně označen identifikačním číslem UID, které bude snadno zjistitelné a nezměnitelné. b) Aktivace SAM - po zapnutí je nutné u odbavovacího zařízení aktivovat SAM tak, aby pouze oprávněné zařízení nebo osoba mohla funkce SAM využívat. Pro stavy zařízení on-line a offline jsou definovány tyto požadavky: On-line zařízení (nebo s možností krátkého připojení) – je preferována aktivace SAM pomocí centrálních HSM modulů nebo jiného bezpečného úložiště za předpokladu bezpečné komunikace. Off-line zařízení – lze provádět aktivaci SAM pomocí centrálních HSM modulů nebo jiného bezpečného úložiště. V případě, že nejsou prováděny citlivé operace, je možné aktivovat SAM pouze na základě přihlášení obsluhy. Citlivou off-line operací je např. nabití TND, pro které by, v případě aktivace SAM přihlášením obsluhy, měla být stanovena zvláštní pravidla. c) Klíče pro citlivé operace - klíče pro citlivé operace (rozumí se manipulace s datovou strukturou TND a bezpečnostní nastavení) nesmí být trvale uloženy v paměti akceptačního zařízení nebo SAM. Klíče pro citlivé operace jsou zejména master klíč aplikací a master klíč TND, případně také další dle předmětné bezpečnostní politiky provozovatele systému EOC. d) Utajení komunikace - Komunikace mezi HSM a sítí akceptačních zařízení s moduly SAM musí být šifrovaná, protože se v ní budou přenášet citlivá data. Šifrování je požadováno minimálně na síťové úrovni (VPN, SSL) mezi serverem s HSM a čtecí terminál, preferuje se ovšem end to end aplikační šifrování mezi HSM a SAM. e) Upgrade aplikace a klíčů - systém EOC musí umožnit bezpečné předání nových klíčů i aplikačních kódů do paměti SAM modulů. Je požadováno využití HSM nebo jiného bezpečného úložiště. Požadavky na generování, správu a ochranu kryptografických klíčů ZTP EOC kromě využití nativních bezpečnostních prvků TND (přístup k datům TND se autorizuje kryptografickým klíčem, komunikace s kartou je zašifrovaná atd.) vyžadují využití další aplikační bezpečnostní vrstvy nezávislé na technologii TND: a) pro zajištění integrity citlivých dat a principu nepopiratelnosti se vyžaduje digitální podpis, b) pro utajení zvláště citlivých dat (např. osobní údaje) se vyžaduje dodatečné šifrování pomocí asymetrické kryptografie (preferovány eliptické křivky). Technicko-bezpečnostním jádrem systému musí být HSM moduly, SAM moduly a jejich spolupráce. SAM moduly v terminálech a čtečkách musí sloužit jako úložiště klíčů k jednotlivým aplikacím. Jejich nahrání do SAM musí být zajištěno prostřednictvím zabezpečené komunikace s HSM. Pro SAM moduly se doporučuje použití flexibilních čipů s operačním systémem v souladu s obecně rozšířenými a používanými standardy GlobalPlatform a JavaCard, které umožňují v bezpečném prostředí čipu uchovávat data, klíče i aplikační kódy. Bezpečnostní infrastruktura musí uchovávat kryptografické klíče v bezpečnostních modulech HSM. Systém EOC by měl upravovat: a) požadavky na HSM (např. certifikace, stupeň bezpečnosti), b) rozdělení kompetencí HSM (např. provozní, root, personalizační), c) požadavky na použití HSM jiných subjektů (jako úložiště hesel). Požadavky na systémy EOC Základem systému EOC v rámci IDS musí být infrastruktura, ve které se shromažďují informace o veškerých uskutečněných transakcích. Komunikace s okolními systémy musí probíhat zabezpečeně pomocí kryptografie tak, aby byla zaručena důvěryhodnost, integrita a nepopiratelnost přenášených dat. Sběr a správa transakcí musí zabezpečit evidenci všech dopravních transakcí od jednotlivých držitelů TND respektive poskytovatelů hromadné dopravy. Technické požadavky na systém EOC jsou následující: a. systém EOC musí být přizpůsobitelný možným změnám rozsahu sítě a to dočasným i trvalým. (např. vznik/zánik dopravce, vznik nových tarifů, vznik nových dopravních linek), b. veškerá citlivá datová komunikace mezi prvky systému EOC musí probíhat šifrovaně, c. každá dopravní transakce musí být jednoznačně přiřazena právě jednomu TND a o každé operaci musí existovat auditovatelný záznam, d. systém správy TND musí být schopen generovat pravidelné i ad-hoc seznamy blokovaných karet a případně SAM modulů, e. v systému musí TND umožňovat multifunkční použití, tj. souběžné umístění, užívání a správu aplikací různých subjektů, f. systém EOC musí umožnit exportování transakčních historií pro jednotlivé dopravce ve stanoveném časovém rozsahu, g. veškeré transakce a události (definované předmětnou bezpečnostní politikou) musí být logovány a archivovány pro potřeby auditu, h. systém EOC musí umožňovat souběh více technologií odbavení u jediného dopravce. Z hlediska interoperability jsou základní bezpečnostní požadavky na systém správy TND tyto: a. bezpečná komunikace - komunikace, která musí probíhat mezi jednotlivými subsystémy systému správy TND a komunikace s okolními systémy musí být realizována zabezpečeným kanálem. b. autentizace - proces ověření (prokázání) identity vzdáleného prvku systému či subsystému při požadavku na využití TND, SAM a HSM, c. autorizace - proces řízení přístupových oprávnění k aplikačním zdrojům po úspěšném ověření identity (autentizaci), d. monitorování a audit - uživatel/systém pohybující se v systému správy TND musí být na základě definovaných operací monitorován a následně auditován. Odkazy Nařízení vlády č. 295/2010, požadavky a postupy pro zajištění propojitelnosti elektronických systémů plateb a odbavení cestujících; Rozvoj elektronických odbavovacích systémů pro cestující ve veřejné dopravě v ČR. Poziční dokument Sdružení pro dopravní telematiku ze dne 4.11.2010. ČSN ISO/IEC 14443, Identifikační karty, Bezkontaktní karty s integrovanými obvody, Karty s vazbou na blízko; ČSN EN ISO 24014, Interoperabilní systém managementu jízdného; ISO/IEC 27001, Systém řízení bezpečnosti informací – ISMS, Požadavky; ISO/IEC 27002, Systém řízení bezpečnosti informací – ISMS, Soubor postupů pro řízení informační bezpečnosti; NIST FIPS 140-1, Standard pro hodnocení bezpečnosti kryptografických modulů; NIST FIPS 140-2, Standard pro hodnocení bezpečnosti kryptografických modulů, aktualizace verze 140-1; ČSN ISO/IEC 15408, Bezpečnostní techniky, Kritéria pro hodnocení bezpečnosti IT; ČSN ETSI EN 302 190 V1.1.1 (ISO/IEC 18092:2004), Komunikace v blízkém poli - Rozhraní a protokol (NFCIP-1); Zákon č. 412/2005 Sb., o ochraně utajovaných informací a o bezpečnostní způsobilosti ve znění pozdějších změn. V Praze dne 14.12.2010 Sdružení pro dopravní telematiku, Bartolomějská 11 (Konviktská 24), 110 00 Praha 1 www.sdt.cz

Pokračujeme ve volném seriálu na téma zajímavého typu autokaru z Vysokého Mýta v devadesátých letech. Od roku 1994 do roku 1996 bylo vyrobeno 16 "Gétéček".

BUSportál děkuje kolegům z Československého Dopraváku za poskytnutí textu článku z čísla 3/2009 . Uveřejňujeme v nepatrně zkrácené podobě. Původní úmysl uveřejnit jen výtah z obsáhlého materiálu jsme opustili. Přidáváme také odkaz na GT 11 v Galerii autobusů Autobusy Karosa – 15. díl – dálkové a zájezdové autokary GT 11 V dnešním díle našeho seriálu se sférou našeho zájmu malosériové autokary Karosa GT 11, jednoduše nazývané „Gétéčka" Při výrobě těchto vozidel v sobě vývojáři skloubili koncepci sériově vyráběných Karos LC 736.1022 (viz ČsD 5/2008), které prošly ve srovnání se staršími podtypy počátkem 90. omlazující kúrou, s moderním designem oblíbeného vyvýšeného autokaru Karosa HD (viz. ČsD 2/2009). Karosa GT 11 v sobě sice stále nesla celou řadu shodných dílů s Karosou LC 736.1022, nicméně respektovala moderní trendy a fádní hranatá čela u ní nahradila zakulacená čela vycházejícími z „vlajkové lodi“ Karosy HD 12. Vzniklo tak vozidlo velmi zajímavého vzhledu, který vymezoval tyto autobusy od běžných Karos, což se mj. projevilo také v tom, že GT 11 patřily a mnohdy stále ještě patří společně s HD 12 k žádoucím vozům i na poli ojetých vozidel. Otázkou zůstává, zda se Karosy GT 11 měly stát „pouze“ zdokonalenou a do maximální možné míry modernizovanou náhradou koncepčně zastaralých Karos LC 736 nebo první vlaštovkou nově nastupující řady 900. Faktem však zůstává, že GT 11 nakonec pouze rozšířily nabídku stávajících vysokomýtských dálkových vozů a autokarů na 3 typy - Karosu LC 736.1022, Karosu HD 12 a Karosu GT 11 a do sériové výroby vstoupily dálkové a zájezdové Karosy LC 936 v roce 1996 s už unifikovaným faceliftem řady 900. Zajímavé je, že původní označení těchto vozů bylo Karosa LC 736.1040, z výrobní linky však již sjížděly pod novým označením Karosa LC 937.1040, tedy jak již známe z dřívějška jako Long Distance Coach (LC, dálkové) vyvinuté v 90. letech (9) o délce 11m ± 1000 mm (3) SUPER LUXy vybavené nejvyšším pohodlím (7) tovární modifikace 1040. V praxi se však pro ně vžilo označení Karosa GT 11. Od roku 1994 do roku 1996 bylo vyrobeno 16 autobusů. Vzhledem k atypičnosti vozů bylo přikročeno k jejich číslování v rámci samostatné řady výrobních čísel (001 – 016). V roce 1994 bylo vyrobeno 5 autokarů, v roce 1995 sedm a v první polovině roku 1996 čtyři. Všechny autobusy našly rovnoměrné uplatnění na československém trhu, většinou u podniků ČSAD a SAD. Ve 2. polovině 90. let byl 1 vůz odprodán na Slovensko, čímž se poměr zastoupení vozidel změnil na 7:9 ve prospěch Slovenska. Důvodem malé prodejnosti byla celková krize na tuzemském autobusovém trhu v období, kdy už došlo k uspokojení prvotní poptávky po zájezdových vozech. Navíc byly vzhledem ke své konstrukci ve srovnání s Karosami LC 736.1022 o něco dražší, takže zákazníci volili při nákupu nové Karosy spíše mezi levnější LC 736 či dražší luxusnější vyvýšenou HD 12. Do určité míry zamíchal s autobusovým trhem také dovoz levných zpravidla značkových, nezřídka však již zastaralých autokarů ze zahraničí. Největším provozovatelem Karos GT 11 se stalo ČSAD Plzeň se 4 vozy (po jeho rozdělení na ČSAD Plzeň a ČSAD Karlovy Vary zůstal v Plzni pouze 1 autokar a zbylé tři byly rozděleny mezi karlovarské provozovny v Mariánských Lázních a Karlových Varech), 2 autobusy zakoupilo SAD Trenčín a další 2 jezdily u CK Trion Tour do Rožňavy. Zbylých 8 Karos GT 11 našlo uplatnění u sdružení podnikatelů Framo ve Znojmě (tento autobus vystaven v roce 1994 na Autotecu v Brně a na autosalonu v Nitře), ČSAD Vsetín ve filiálce v Rožnově pod Radhoštěm, ČSAD Praha – Vršovice (posléze Connex Praha), DP Žilina, SAD Galanta (dnes součást SAD Dunajská Streda), Slovenské technické univerzity v Bratislavě, ČSAD Semily a SAD Skalica. Většina GT 11 je v současnosti (psáno vv froce 2009) stále v provozu, nezřídka u svých prvních majitelů, a kromě dálkových linek, účelových spojích nebo kratších tuzemských zájezdech se s nimi můžeme stále setkat na zájezdech v zahraničí. Bohužel jedna z těchto cest se stala v Chorvatsku osudnou trenčínskému vozu TN-763 AM, který zde v létě roku 2008 zadřel motor, načež byl na konci téhož roku vyřazen. Velmi zajímavý osud potkal semilské „Gétečko", které zakoupila polská společnost KAS – BUD z Wrocławi. Jedná se o první exportovanou Karosu GT 11 mimo území bývalého Československa. Autobusy Karosa GT 11 můžeme charakterizovat jako dvounápravové středněpodlažní vozy zaoblené karoserie polosamonosné panelové konstrukce s velkými dvojitými lepenými okny, které primárně sloužily k provozu v zájezdové a dálkové dopravě. Základ autobusu se skládal ze 6 povrchově upravených panelů – rámu podvozku tvořeného ze vzájemně svařenými ocelovými podélníky s příčkami, bočních stěn a střechy svařených z tažených profilů a následně z vnější strany oplechovaných a kostry čelních partií vyrobených z tažených profilů a přilepených laminátových částí. Montážní spoje překrývaly ozdobné lišty. GT 11 opouštěly výrobní závod v zpravidla v bílém provedení a teprve u dopravců získaly doplňkové polepy a nástřiky. Karosy GT 11 byly postaveny na podvozku o rozvoru 5 600 mm a dosahovaly 11 490 mm na délku, 3 265 mm na výšku (včetně klimatizace) a 2 500 mm na šířku. Jejich světlá výška činila 185 mm, vnitřní světlá výška 2 080 mm a podlaha v uličce byla umístěna ve výšce 890 mm nad zemí, pod sedadly došlo k jejímu navýšení o 300 mm (výr. č. 001 pouze 200 mm). Celková hmotnost GT 11 dosahovala 17 000 kg při pohotovostní hmotnost 11 950 kg a užitečném zatížení 5 050 kg. S výjimkou prvního vyrobeného vozu, který měl za zadní nápravou ještě jedny plnohodnotné 650 mm široké dveře, sloužily k nástupu a výstupu cestujících pouze přední jednokřídlé 800 mm široké dveře, které ovládal pneumaticky ze svého stanoviště řidič. Zadní dveře u těchto vozů nahradily v horní části nouzové "bouchací" dveře (650 mm) a v zaniklém prostoru schodů vznikla schrána. Zatímco zadní dveře, resp. nouzové dveře zasahovaly téměř ke střeše a byly proskleny jenom na úroveň spodní hrany bočních oken, přední dveře zasahovaly přibližně do 2/3 výšky oken (horní hrana zpětných zrcátek) a jejich zkosené prosklení končilo u spodní hrany čelního skla na úrovni zavazadlových kufrů. Tím však náš výčet dveří nekončí, Karosy GT 11 totiž měly ještě 1 dveře na straně řidiče, které vedly na jeho pracoviště. Jejich vzhled a tvar byl v podstatě shodný s předními dveřmi na pravé bočnici, lišily se pouze zabudováním bočního otevíratelného okna v jejich horní polovině. Prostor pro cestující prosvětlovalo na levé bočnici šest oken, z toho jedno umístěné za pracovištěm řidiče dosahovala pouze cca 1/3 šířky. Stejně malé okno se nacházelo také na pravé straně karosérie za předními dveřmi, následovala je pak čtveřice velkých oken, kterou poté vystřídalo prosklení zadních dveří a zadní okno, jež dosahovalo šířky cca 2/3 velkých oken. Veškerá boční okna byla hranatá, zdvojená, vyrobená z bezpečnostního ve hmotě probarveného skla, které se vyznačovalo sníženou prostupností tepla a slunečního svitu dovnitř autobusu. Veškerá skla, a to včetně neděleného a po krajích zakulaceného dvěma stěrači osazeného šikmého čelního okna, byla do karoserie vlepena. Čelní okno zabíralo přibližně dvě třetiny oblé čelní masky. V její spodní části se byl umístěn masivní nárazník, shodný s Karosou LC 757 HD 12 (u výr. č. 001 v roce 2003 nahrazen za novější typ z Karosy LC 957 HD 12), po jehož stranách se v horní části nacházela směrová světla a vedle nich dva páry světlometů, vzájemně oddělených podélnou mřížkou. Ve spodní části nárazníku byla pod světlomety zastavěna mlhová světla a mezi nimi prolis pro SPZ. Na levé straně čelní masky, mezi nárazníkem a předním sklem bylo umístěno logo s názvem typu – Karosa GT 11. Stejné logo se původně nacházelo také na dvířkách do motorového prostoru na zadním čele. Zadní čelo zcela postrádalo okno, v jeho střední části napravo se nacházelo plnící hrdlo pro chladící kapalinu (výr. č. 001 ji postrádá). Dolní polovina zadní části se skládala z nárazníku se dvěmi odrazovými skly, velkých koncových světel shodných s řadou 900 a víka motoru, v jehož středu se nacházel osvětlený prolis pro SPZ. Bezprostředně za přední nápravou byla uložena palivová nádrž o objemu 500 litrů, jejíž plnící hrdla ústila po obou stranách bočnic. V prostoru mezi nápravami se nacházel z obou stran přístupný uzamykatelný průběžný zavazadlový prostor o objemu 5,3 m3. V zadní části se nacházely ještě další schrány sloužící k uložení nářadí, pro přístup k bateriím a hnacím agregátům. Ve střední části vozu se na střeše nacházela klimatizační jednotka Webasto. Pohonné ústrojí Karos GT 11 tvořil za zadní nápravou umístěný a po odklopení víka v zadním čele snadno přístupný horizontální, kapalinou chlazený řadový čtyřdobý naftový šestiválcový turbodmychadlem přeplňovaný motor LIAZ M 1.2 A ML 637 N s přímým vstřikem paliva o objemu 11 940 cm3, výkonu 190 kW při 2 000 ot./min a maximálním kroutícím momentu 1 115 Nm při 1 300 ot/min splňují emisní normu Euro 1. Tento motor umožňoval dosažení maximální rychlosti 111 km/h, vzhledem k zástavbám omezovačů však došlo jejímu snížení na hranici 100 km/h. Opačně mohly být do GT 11 zastavovány také motory Renault MIHR o výkonu 186 kW. Karosy GT 11 disponovaly mechanickou synchronizovanou šestistupňovou převodovkou GEAR S 6-120 U (licence ZF; 1 – 0,79; 2 – 1,00; 3 – 1,35; 4 – 1,99; 5 – 3,23; 6 – 5,57; Z – 5,12) s elektromagnetickým retardérem ELMAR. Kromě toho byly GT 11 vybaveny hydraulickým servořízením Technometra, jež umožňovalo natáčení předních kol pří malých ovládacích silách, stavitelným volantem, přední řiditelnou nápravou Liaz s nezávisle zavěšenými koly (lichoběžníková konstrukce s rovnoběžnými nestejně dlouhými rameny) o rozchodu 1 953 mm a zadní jednostupňovou nápravou Detva s diferenciálem Rockwell 153 E o převodu 4,3 a rozchodu 1 800 mm. Brzdnou soustavu tvořila provozní pneumatická dvoukruhová bubnová brzda s bezazbestovým obložením MINTEX DON 7115, systém ABS firmy WABCO (alternativně Bosch) a již zmíněný zpomalovací retardér. Pohodlnou jízdu a stabilní světlou výšku při jakémkoliv zatížení zajišťovalo pneumatické pérování s vlnovcovými pružinami s regulačními ventily a teleskopickými tlumiči. Autobus byl standardně vybaven disky o rozměru 8,25 – 22,5 a pneumatikami Barum 295/80 R 22,5 All Steel Tubeless 16 PR, které mohly alternativně nahradit pneumatiky Michaelin. Uspořádání a vzhled interiéru bylo u Karos GT 11 v podstatě shodné. Jedinou výjimku tvořil první vyrobený vůz, který původně disponoval 10 řadami dvojic sedadel na pravé straně a 11 řadami na levé straně autobusu umístěných na 200 mm vysokých podestách. Celková obsaditelnost tak dosahovala 42 míst + 1 sklopitelné sedadlo průvodce/spolujezdce v prostoru předních dveří a 1 řidič. Tento fakt byl způsoben absencí sedadel v prostoru zadních dveří. Posléze došlo k dosazení sklopných sedadel do prostoru dveří, čímž se navýšil počet míst pro cestující na 44. Díky umístění výsuvné tyče dveřního mechanismu, muselo sedadlo vyčnívat o cca 10-15 centimetrů do uličky. Tato dvojice sedadel však nebyla jedinými, které vyčnívaly do uličky, vzhledem zakulacené zádi byla takto vysunuta také zadní řada sedadel. Ostatní GT 11 již standardně disponovaly 46 místy pro cestující, 1 místem pro spolujezdce a 1 pro řidiče. Místa k stání zde nebyla povolena. Veškerá sedadla byla rozmístěna ve dvojicích po obou stranách 360 mm široké uličky na 300 mm vysokých podestách. Na pravé straně vozu se nacházelo 11 řad a na levé 12 řad sedadel. Tento nepoměr vznikl důsledkem zástavby chladícího boxu mezi předními dveřmi a první řadou sedadel na pravé straně vozu a zřízením odkládací šatny s věšáky v prostoru za pravými zadními sedadly (3 věšáky na bočnici a 5 na zadním čele). Rozteč mezi jednotlivými sedadly činila u všech sedadel 770 mm; výjimku s 800 mm tvořila pouze první řada sedadel. Vlivem zakulacení zádi zůstala poslední řada sedadel na straně řidiče vysunuta do uličky také u těchto vozů. K nástupu a výstupu cestujících sloužily 3 schody (včetně prostoru zadních dveří u výr. č. 001). Podlaha se po celé délce autobusu nacházela ve výšce 890 mm, veškerá sedadla byla umístěna na 200 mm, resp. 300 mm vysokých podestách. Základ podlahy tvořila voděodolná impregnovaná překližka, kterou pokrývala gumová krytina a linoleum. V uličce byl také natažen vyjímatelný koberec. Boční stěny pokrývala potahová látka, okenní sloupky a zadní čelo koženka. Strop byl ve středovém pásu čalouněn stejnou látkou jako sedadla, v oblasti zavazadlových košů ji nahradila koženka. Spodní část zavazadlových košů a stropních kanálů byla zpravidla rovněž potažena látkou. Ve střední části střechy se nacházel kryt pro snadný přístup ke klimatizační jednotce značky Webasto o výkonu 25,5 kW. Na stropě se nacházely také 2 výklopné náporové ventilace, které šlo v případě potřeby použít jako nouzové východy, 6 podélných osvětlovacích těles se žárovkami a 6 reproduktorů. Veškeré spoje a hrany chránily hliníkové a umělohmotné lišty. Před slunečním světlem cestující chránily záclonky. Sedadla byla anatomicky tvarována a měla sklopitelné opěrky zad. K dokonalejšímu větrání nebo vytápění (režim volil řidič prostřednictvím sepnutí příslušného spínače) sloužily stropní větrací kanálky, jejichž průduchy ústily prostřednictvím individuálně nastavitelných trysek nad hlavami cestujících. Pro úplnost dodejme, že tyto kanálky sloužily prostřednictvím otvorů na straně oken také k ofukování skel. Kromě trysek měl každý cestující nad svým sedadlem k dispozici také bodové svítilny a zvukovou signalizaci k řidiči. Pro zpříjemnění cestování disponovaly autobusy také rozhlasovým zařízením s rádiovým přijímačem, kazetovým přehrávačem, reproduktory, mikrofonem, videopřehrávačem a televizorem. Na přání mohly být GT 11 vybaveny také elektricky ovládanými roletami, chladničkou, kávovarem nebo např. držáky lahví. Pracoviště řidiče bylo otevřené, pouze od prostoru pro cestující ho částečně oddělovala čalouněná překližková deska ohraničení trubkovou konstrukcí. Anatomicky tvarované a pneumaticky odpružené nastavitelné sedadlo řidiče vybavené hlavovou opěrkou a bezpečnostním pásem potahovala textilie. Po řidičově levé straně se nacházely koženkou potažené dveře, na jejich boční straně byl v úrovni podlahy uchycen kastlík pro odkládání automapy či jiné dokumenty. Před slunečním světlech chránila řidiče dělená čelní svinovací clona. Vzhledem k atypicky protáhlému přednímu čelu musel být do GT 11 zastavován také nový typ přístrojové desky, která se vyznačovala jednoduchostí a přehledností. Její dominantou se stal kruhový tachometr s elektronických tachografem a počítadlem kilometrů umístěný ve střední části pod volantem. Po každé straně tachometru se nacházely čtyři analogové kruhové ukazatele – např. palivoměr, voltmetr, ukazatel tlaku v brzdné soustavě a provozní teploměry. Na pravé straně přístrojové desky byl kromě ovládací páčky zpomalovacího retardéru, spínačů topné a větrací soustavy, ovladačů pro mikrofon, reproduktory, rozhlasového zařízení, videa a kazetového přehrávače umístěn mj. také ovladač dveří. Na opačné straně palubní desky se nacházela tlačítka pro ovládání interního osvětlení. Dva páčkové ovladače pro směrová světla, klakson, vstřikovač, stěrače, světelné výstražné znamení či přepínač dálkových světel byly umístěna po stranách nastavitelného volantu. Karosy GT 11 můžeme celkově hodnotit jako docela povedené spolehlivé vozy s atypickým designem, jež v sobě skloubily tradiční léty odzkoušené prvky s moderními trendy 90. let. V podstatě je můžeme považovat za jednu z alternativních cest možných nástupců koncepčně zastaralých Karos řady 700, které se sice nakonec neprosadily v masovém měřítku, nicméně v jejich prospěch hovoří fakt, že většina z nich v současnosti, tedy po 13 – 15 letech provozu, stále plní svoji funkci a nadále se tak s nimi můžeme setkávat v běžném provozu. Československý Dopravák 3/2009 Autoři: Tomáš Jelen, Dušan Kuchař Příběh Karosy GT 11 pokračuje. Vladimír Jandus z Veolie Transport Praha Autobusová doprava Petr Stibor - StiBus a jeho Karosa GT 11

www.novinky.cz - 5.1.2011 - ... Pokrok si výzkumníci společnosti GE slibují od svého systému, v němž kombinují vysokokapacitní sodíkové a výkonné lithiové baterie. ... Duální baterie vyvinutá v GE spojuje nejlepší vlastnosti obou typů. Jak ukazuje test hybridního autobusu, lithiová baterie se uplatňuje při zrychlování a brzdění, zatímco sodíková baterie zajišťuje rovnoměrný tok energie potřebný k prodloužení dojezdu. Každý typ baterie tedy poskytuje to, co dokáže nejlépe. Více na www.novinky.cz

Škoda 31 Tr SOR , Trollino pro polský Lublin, další z vozů BredaMenarinibus Avancity pro Řím a Škoda 30 Tr SOR pro Banskou Bystricu

V rámci pravidelných návštěv Škody Electric jsme zachytili hradecké pětidveřové trolejbusy pro Hradec Králové v karosérii SOR NB 18 City, zelenobílé Trollino pro Lublin (karosérie Solaris Urbino 12, elektrovýzbroj Škoda, konečný dodavatel Solaris Bus & Coach) a banskobystrický trolejbus Škoda 30 Tr SOR v karosérii NB 12 City (opraveno). Děkujeme za spolupráci a těšíme se na další fotoreportáže.