přes olomouckou renovační dílnu zpět do Bdeněvsi.

Jak BUSportálu sdělil Václav Prokopec při zapůjčení dalších snímků ke zveřejnění, projevila se fortelnost a výdrž autobusu. Na původním místě v Klatovech, kde léta stál, noví majitelé provedli očistu motorové části opláchnutím naftou a po týdnu vůz nastartovali a odvezli do Bdeněvsi. Do dílny v Olomouci jel vlakem, ale nazpět opět po svých s jedním předním sklem. Vzhledem k průběhu konce loňského podzimu měl transport obrovské štěstí. Jak je vidět z fotografií, byl předposlední listopadový víkend velmi příznivý. Další Škoda 706 RTO na západě Čech

proběhl tento týden. Všestranný turistický autobus má šanci na úspěch . Jan Balíček pro BUSportál

BUSportál ve spolupráci s časopisem Doprava a silnice požádal Jana Balíčka, který jako testovací řidič spolupracuje s redakcí tohoto časopisu, o jeho postřehy. Vlastní materiál Doprava a silnice o Volvo 9500 s kratším rezumé Jana Balíčka vyjde v některém z letošních čísel časopisu. Autorovi a redakci, která také poskytla záběr testovaného vozu včetně řidiče, děkujeme. Společnost Volvo Buses na podzim loňského roku přestavila veřejnosti novinku v segmentu svých dálkových autobusů – Volvo 9500. Před několika dny jsme měli možnost se s tímto autokarem i fyzicky seznámit za volantem po silnicích v okolí Prahy. Hned na počátku si mnozí položí otázku – proč vlastně 9500 a tím další turistický autobus? Vždyť Volvo nabízí modely 9700 a vrcholný 9900? Odpověď je v zásadě jednoduchá, stejně jako otázka – rozšíření modelové řady turistických autobusů směrem k zákazníkům, kteří nevyžadují přímo špičku segmentu, ale jsou orientováni na úzkostlivé sledování provozních nákladů, ale zároveň nechtějí slevovat ze zavedených standardů. Volvo 9500 totiž na první pohled téměř nerozeznáte od 9700. Z vnějšku jsou rozdíly pouze kosmetické a rozpoznatelné jen cíleně – hlavní přední světlomety mají u 9500 rámeček lakovaný v barvě karoserie. Malým rozdílem jsou lemy podběhů kol, které nejsou lakovány v barvě karoserie, ale zůstávají černé. Posledním „viditelným“ rozdílem je štítek s označením modelu na zádi vozu. To jsou skutečně patrně všechny rozdíly, které na první pohled můžeme najít. Samozřejmě – další jsou skryty v útrobách vozu. Zde je změn poměrně více a zásadnějších: pohonnou jednotkou je 9-litrový agregát D9B (Euro 5 SCR) o výkonu 278 kW (380 PS) namísto 13-litrového u 9700, nezávislé zavěšení kol přední nápravy je nahrazeno tuhou nápravou a samozřejmě rozdílů je mnoho v jednotlivých konstrukčních detailech, ke kterým se dostaneme postupně. Hned po usednutí za volant autobusu se projevila typická důslednost a ergonomie značky Volvo – pracoviště řidiče je uspořádáno do logických celků a veskrze tak, aby skutečně vyhovovalo intuitivnímu ovládání. Mně osobně vyhovoval i přístrojový štít, na kterém jsou zobrazeny základní provozní údaje na klasických ručičkových ukazatelích (především teplotě chladící kapaliny) – obecně jsem klidnější, když mám o případné vzestupné tendenci tohoto parametru přehled. Samozřejmě, že nechybí ani multifunkční displej – zobrazuje např. údaje palubního počítače nebo zvoleného režimu řazení převodovky. To jsou však údaje, na které je „čas“ si případně dohledat. Velkým přínosem je dvanáctistupňová převodovka Volvo I-Shift. Jak jsem byl vždy vůči jiným než manuálně řazeným převodovkám v jiných než městských autobusech vyhraněný, postupně měním názor (ba naopak) – v případě I-Shiftu by bylo jiné řešení horší – díky bezespojkovému ovládání (a navíc téměř bezchybnému chodu) přidává řidiči jeden stupeň volnosti, který lze využít např. k řešení dopravní situace. V ovládání převodovky máte možnost volby A (dopředu automatizovaně), R (reverz – aktivuje se samočinně couvací kamera – ta se vyklopí ze zádi vozu – nehrozí tak poškození či pouhé znečištění či krádež), N (neutrál) a M (možnost manuálního zařazení). O kvalitách převodovky a především tom, jak dokáže být citlivá, jsme se přesvědčili dřív, než jsme stihli vyjet za brány dealerství v Čestlicích – při opravdu pomalém manévrování se dalo s autobusem manipulovat velice citlivě a bez znatelných záškubů při rozjezdech; to samé platí při jízdě mimo město a na dálnici – I-Shift je jednoduše hbitý, plynulý a hlavně bezvadně odstupňovaný. Řazení převodových stupňů se dá urychlit pomocí funkce P - využili jsme při předjíždění nakladače (v ostatních případech si řidič bohatě vystačí s režimem E). Přestože pohonná jednotka je „pouze“ o objemu 9 litrů, naprosto dostačuje a právě ve spojení s I-Shiftem je pohyb autobusu zcela suverénní – samozřejmě je do jisté míry patrná odlišná charakteristika točivého momentu – při větší akceleraci je motor více „hnán“ do otáček. Každopádně při pohledu na umístění a velikost motoru je jasné, jaká výhoda zde čeká pro servisní personál – naprosto snová přístupnost k motoru a příslušenství (motor je i jinak vestavěn do rámu vozu). Samozřejmostí je (účinný) hydraulický retardér. Obvykle trvá první seznámení s autobusem řádově několik desítek kilometrů (z různých důvodů) – u 9500 tomu bylo jinak – „očuchání“ trvalo pouhých několik kilometrů… Dalším zmiňovaným rozdílem je konstrukce přední nápravy. Je pravdou, že u dálkového autobusu je tuhá náprava spíše výjimkou, nicméně i prověření 3,6 m vysokého autobusu po rozbitých silničkách v okolí hlavního města potvrdilo, že toto řešení není handicapem – naopak jsem byl překvapen, s jakým komfortem (a bez hluku) a suverénností se autobus pohybuje jak ve stopě vyjetých dálničních kolejí, tak zmíněných silnic 3. třídy. Tímto řešením neutrpěla ani manévrovatelnost autobusu – rejd je zcela dostatečný. Jednoduše řečeno – nevědět, že se jedná o tuhou nápravu, ze subjektivních pocitů by šlo jen těžko tuto skutečnost odhadnout. Drobné změny se dotkly například i konstrukce vík zavazadlových prostorů. U „vyššího“ modelu 9700 jsou víka tzv. paralelogramová (tj. výsuvná); toto řešení je sice efektní a módní, výhodné při nedostatku místa z boku autobusu, nicméně přináší i svoje nevýhody: konstrukce závěsů zasahuje poměrně značně do zavazadlového prostoru a teoreticky tím hrozí poškození zavazadel. Testované Volvo 9500 je vybaveno „pouze“ klasickými výklopnými víky; kromě nutnosti ponechat při nakládce větší boční odstup však toto jednoduché řešení funguje vesměs velmi spolehlivě – teleskopické vzpěry nezasahují do zavazadlového prostoru, při nakládce na personál neprší a především – díky součtu podobných „úsporných“ řešení se podařilo ušetřit celých 400 kg na hmotnosti autobusu – což není rozhodně zanedbatelná hmotnost vzhledem k obecně nepříliš předimenzované hodnotě užitečných hmotností dálkových autobusů. Spací kabina pro střídajícího řidiče je přístupná jak zvenčí, tak zevnitř vozu – tak, jak bývá zvykem. O tepelnou pohodu je postaráno jednak teplovodním radiátorem v téměř celé délce kabiny, tak vytápěním podlahy lůžka. Autobus je vybaven ochranou proti podjetí (FUPS) a ochranou proti čelnímu nárazu (FIP) – po vyklopení čelní masky je tento ochranný prvek v podobě tvarovaného ocelového nosníku vidět na první pohled. Do výbavy autobusu patří i systém jízdní stability ESP. Rozdílem proti 9700 je i menší palivová nádrž (plnitelná hrdly z obou stran autobusu) – 480 litrů, nádrž na provozní kapalinu AdBlue se plní pouze z pravé strany. Zajímavostí je i takový „detail“, jakým je umístění elektrických pojistek – uvnitř vozu; tudíž sama o sobě nepříjemná činnost výměny pojistek se neděje venku – za tmy, deště, sněhu, příp. s kamiony za zády… Ve výsledku je Volvo 9500 velice zdařilým kompromisem s velkou nadějí na úspěch. Kromě zmíněných konstrukčních řešení, která přinášejí zdaleka nejen finanční úsporu, dokáže autobus suplovat hned několik rolí – jak v linkové dopravě na kratší vzdálenosti, tak v dálkové zájezdové. V typických provedeních je mezi Volvem 9500 a 9700 cenový rozdíl přibližně 0,5 mil. Kč, což není zanedbatelná částka. Navíc lze i 9500 dovybavit nadstandardní výbavou dle libosti. Jan Balíček IAA Hannover: Premiéry Volvo - všestranný autokar 9500 a linkový autobus 8900

z archivu Václava Prokopce.

Pokud mají veteránisté pocit, že by se nějaké pěkné staré funkční kousky daly někde v socialistickém skanzenu nalézt, pak asi Kuba nebude to pravé. Samozřejmě je to daleko a navíc autobusy tu evidentně slouží do roztrhání všeho. Autorem fotografií je Miroslav Kalivoda. Za poskytnutí děkujeme.

Nástěnné kalendáře s fotografiemi Radima Říhy.

Kromě nástěnných kalendářů byly vydány i malé kapesní kalendáříky v nabídce 18 druhů s touto dopravní tématikou. Protože z technických důvodů není nabídka nástěnných kalendářů 2011 na webu vydavatele, uvádíme kompletní informace. Objednávky posílejte na saxi-doprava@seznam.cz. Historie na kolejích 2011 12 snímků, formát A3+, spirálová vazba, křídový papír, titulní strana s úpravou lamina 169 Kč, obj.č. 5606 Nástěnný kalendář s dvanácti snímky historických lokomotiv (převažují parní lokomotivy) v nostalgickém provozu po tratích Čech a Slovenska zachycené objektivem fotografa Radima Říhy. TATRA Truck 2011 12 snímků, formát A3+, spirálová vazba, křídový papír 189 Kč, obj.č. 5601 Snímky dvanácti nákladních automobilů různého věku, ale s jedním společným - značkou Tatra (T 111, T 813, T 138, T 815 atd.). Fotografie z objektivu Radima Říhy. Hasičské automobily 2011 12 snímků, formát 297 x 420 mm, křídový papír 189 Kč, obj.č. 5602 Hasičská technika nové i historická na fotografiích měsíčního nástěnného kalendáře. Jedenáctým rokem pro Vás již tradičně připravilo SAXI s fotografiemi Radima Říhy.

ve švédském Göteborgu. Konvoj vozidel (platooning) by se nejpozději do deseti let mohl stát novým způsobem cestování po silnicích.

V rámci projektu SARTRE je konvoj vozidel představován jako řada vozů, ve které je profesionální řidič v prvním vozidle těsně následován několika dalšími vozy. Každý z těchto vozů měří svůj rozestup, rychlost a směr a upravuje je vzhledem k před ním jedoucímu vozidlu. Všechna vozidla jsou zcela oddělena od ostatních a mohou řadu kdykoliv opustit. Nicméně při zařazení do konvoje mohou řidiči odpočívat nebo se věnovat jiným činnostem, zatímco se konvoj pohybuje vpřed ke svému vzdálenému cíli určení. Při provedené zkoušce bylo vedoucí vozidlo sledováno jediným následujícím vozem, který vedoucí vozidlo hladce sledoval po polní cestě. Bylo to poprvé, co vývojové týmy projektu SARTRE, financované EU, vyzkoušely svůj systém mimo prostředí simulátoru. Tom Robinson, koordinátor projektu SARTRE z britské společnosti Ricardo UK Ltd, řekl. „Konvoj vozidel nabízí možnosti v oblasti zvýšení bezpečnosti silničního provozu, zvýšení využití silničního prostoru a zdokonalení komfortu řidiče při dlouhých cestách i v oblasti snížení spotřeby paliva a díky tomu i snížení emisí CO2. S využitím zkušeností spolupracujících společností dosahuje SARTRE znatelného pokroku na cestě k realizaci bezpečné a efektivní dopravy pomocí technologie silničních vlaků.“ Protože vozidla jedou cestovní rychlostí po dálnici s dodržováním rozestupů jen několika málo metrů, může konvoj vozidel také zabraňovat dopravním zácpám. Vývoj této technologie už významně pokročil, takže bude pravděpodobně schopna zavedení do výroby už za několik málo let. Tím, co si může vyžádat delší dobu, je její přijetí veřejností a nezbytné zákonné předpisy, protože 25 vlád EU musí přijmout podobné zákony. Společnost Volvo Trucks je do projektu SARTRE zapojena prostřednictvím obchodní jednotky společnosti Volvo Group nazvané Volvo Technology Corporation, která se zabývá vývojem nových technologií a nových konceptů. Vedoucím vozidlem použitým při testech byl nákladní vůz Volvo. „Profesionální a dokonale vyškolený řidič ve vedoucím voze je důležitým faktorem, zajišťujícím bezpečnost v projektu,“ říká Erik Nordin z Volvo Technology. Navíc je profesionální řidič nákladního vozu Volvo podporován nejmodernějšími bezpečnostními technologiemi, jako jsou alcolock, systém hlídání pozornosti řidiče, systém varování před čelní kolizí a elektronické stabilizační systémy, které zvyšují pozornost řidiče a minimalizují riziko nehody. „Společnost Volvo Technology pracuje také na vývoji a instalaci různých typů podpůrných systémů, které dále zvýší bezpečnost dopravy,“ uzavírá Erik Nordin. TZ VOLVO 17. ledna 2011 VIDEO

Záběry "krátkého" testovacího Citelisu na stlačený zemní plyn v ulicích Kladna a a ohlédnutí za premiérovým exponátem z Brna.

ČSAD MHD Kladno vybírá pro svoji CNG flotilu také z nabídky Irisbus Iveco. Typ Citelis 10,5m CNG se představil poprvé v České republice na veletrhu Autotec 2010 jako rozšíření portfolia autobusů s delfínem na stlačený zemní plyn. V kuloárech jsme dostali ujištění, že i projekt populárního Crosway LE s variantou CNG nabývá v Irisbusu konkrétnějších obrysů. Za záběry děkujeme Mikuláši Pelíškovi. Doplňujeme fotografiemi téhož typu při premiéře na veletrhu Autotec 2010 v Brně.

v clearingovém systému CARDS EXCHANGE.

Clearingový systém CARDS EXCHANGE společnosti ČSAD SVT Praha s.r.o. je v provozu od roku 2004 a objemy zpracovaných transakcí i jejich počty pravidelně rostou. V prosinci 2010 poprvé objem rozúčtovaných transakcí na bezkontaktních čipových kartách (BČK) překročil 100 mil. Kč za měsíc. Clearingový systém CARDS EXCHANGE zúčtovává nyní transakce z použití BČK pro pět oblastí ČR, převážně se jedná o transakce z veřejné dopravy cestujících. Zúčtovávají se elektronické peníze a předplatní časové jízdenky. V zastoupení dopravců jsou na základě smluv vystavovány a distribuovány daňové doklady (faktury) a souhrnné doklady, které zjednodušují vzájemný platební styk zúčastněných subjektů. Systém poskytuje celou řadu výstupů. Clearingový systém CARDS EXCHANGE je trvale rozvíjen. Samozřejmostí jsou úpravy vynucené legislativou ČR. www.svt.cz www.svt.cz/cards/

nejen autobusových profesionálů. Informační systémy BUSTEC slouží cestujícím nejen v České republice. BUSportál navštívil výrobní prostory společnosti v Blansku.

Společnosti BUSTEC se odborné veřejnosti představila na veletrhu Autotec 2010, kde byl informační systém společnosti zabudován do jednoho z vozidel Irisbus Iveco. Následně jsme měli možnost se s produkcí i zástupci společnosti seznámit v Probo Bus TFT-LCD zařízení v ČR pro dopravní informace řízené z USV-C představila společnost Bustec na DOD v Probo Bus v Králově Dvoře 11.9.2010 . Informační systém BUSTEC se také objevil např. v nových autobusech Crosway ČSAD Střední Čechy. V asi desítce dopravců s novými autobusy různých výrobců (Iveco CR, SOR, Mercedes-Benz) vybavenými systémy BUSTEC figurují např. BusLine, Osnado, Zdar Žďár, Tourbus Brno, ČAD Blansko a CDS Náchod s malokapacitním autobusem slovenského karosáře Rošero-P. Společnost má svoje zařízení homologována organizací ROPID a schválena LED panely Sjednocenou organizací nevidomých a slabozrakých ČR (SONS). Pro IDS JMK vyrábí BUSTEC informační tabule z netypických zelených diod a pro velkou dodávku 31 trolejbusů Škoda v karosériích SOR pro Hradec Králové chystá oboustranný panel - kombinace LED informace na vnější a LCD na vnitřní straně - s průběhem trasy. Jak je patrné ze záběrů z výroby, výrobky z Blanska se objevují také v mnoha zahraničních městech včetně tramvajových provozů. BUSTEC kooperuje s dalšími dodavateli informačních systémů, jejichž sortiment rozšiřuje. Velmi dobré obchodní vztahy v České republice deklaruje BUSTEC např. ke společnosti Mikroeletronika - zajišťěna je komunikace informačních panelů s odbavovacími zařízeními USV včetně nejmodernějšího Synergy. BUSTEC dodává efektivní a moderní mobilní a stacionární informační systémy. Optimálně čitelné LED panely informují cestující ve veřejných dopravních prostředcích, na nádražích nebo zastávkách o cílových stanicích, trase, době odjezdu a stanovišti. Inovativní LCD-(TFT)-monitorové systémy podávají uvnitř dopravního prostředku přehledné informace o trase vozidla a další důležité údaje. Jednoduché, rychlé a přehledné řídící jednotky a palubní počítač zajišťují kontrolu a přenos všech informací pro cestující. Společnost bustec jde cestou nejnovějších technologií. Malá hmotnost, funkčně orientovaný design, vysoce kvalitní komponenty, velmi efektivní využití vyskytujících se energetických zdrojů - to jsou hlavní rysy nové generace přístrojů "bustec" určené pro autobusy a kolejová vozidla - mobilní nebo stacionární.

1920 - 1945. Kniha vyšla v němčině a lze ji zakoupit na internetu nebo prostřednictvím Davida Griffithse.

Duncan Payne nám napsal "Hello Dagmar, I have written another book. This one is about the buses of Deutsche Reichspost. I have had it translated in German. Below is a link to the website where it can be previewed and purchased. Alternatively it can be purchased from David Grffiths at Boreč. All the photo's in the book are originals owned by myself. The price is £10.00 or 300 Kč plus postage." www.lulu.com/product/paperback/deutsche-reichspost-omnibus .... Stručně česky - knihu autobusech Deutsche Reichspost 1920 - 1945 je možno zakoupit na internetu viz odkaz. Jsou zde i informace a náhled několika fotografií. Alternativně je možno knihu zakoupit v ČR prostřednictvím Davida Griffithse (Boreč). Cena knihy je 10 liber nebo 300 Kč (+ příslušné poštovné). Objednávky lze poslat na na e-mail info@britishbuses-etc.com Knihu fotografií 'Buses in German Military Service 1935 - 1945'

a další záběry vozů ze slavnostního předání v areálu MAN

Z "Technické specifikace autobusů MAN Lion´s Regio" (kompletní ke stažení) Specifikace_MAN_Lions_Regio.doc ROZMĚRY VOZIDLA: Délka 12.250 mm Šířka 2.550 mm Výška 3.400 mm Rozvor 6.120 mm PŘÍPUSTNÉ HMOTNOSTI: Celková 18.600 kg Zatížení přední nápravy 7.100 kg Zatížení hnané nápravy 11.500 kg MOTOR: Naftový čtyřdobý přeplňovaný šestiválec MAN D2066 LUH 33 ležaté uspořádání motoru v zadní části rámu autobusu vstřikování Common Rail EURO 5 systémem EGR bez nutnosti AdBlue bezúdržbový PM katalyzátor + AGR systém Zdvihový objem 10.518 cm3 Výkon 265 kW/ 360HP při 1.900 n-1 PŘEVODOVKA: Typ ZF 6S, mechanická šestistupňová s ručním řazením akustická i světelná výstražná signalizace při zpětném chodu Retardér vestavěný hydraulický ZF (intardér) Dvě nová Regia rozšíří zastoupení autobusů MAN u společnosti BusLine