BUSportál ve spolupráci s časopisem Doprava a silnice požádal Jana Balíčka, který jako testovací řidič spolupracuje s redakcí tohoto časopisu, o jeho postřehy. Vlastní materiál Doprava a silnice o Volvo 9500 s kratším rezumé Jana Balíčka vyjde v některém z letošních čísel časopisu. Autorovi a redakci, která také poskytla záběr testovaného vozu včetně řidiče, děkujeme.

---

Společnost Volvo Buses na podzim loňského roku přestavila veřejnosti novinku v segmentu svých dálkových autobusů – Volvo 9500. Před několika dny jsme měli možnost se s tímto autokarem i fyzicky seznámit za volantem po silnicích v okolí Prahy.

Hned na počátku si mnozí položí otázku – proč vlastně 9500 a tím další turistický autobus? Vždyť Volvo nabízí modely 9700 a vrcholný 9900? Odpověď je v zásadě jednoduchá, stejně jako otázka – rozšíření modelové řady turistických autobusů směrem k zákazníkům, kteří nevyžadují přímo špičku segmentu, ale jsou orientováni na úzkostlivé sledování provozních nákladů, ale zároveň nechtějí slevovat ze zavedených standardů. Volvo 9500 totiž na první pohled téměř nerozeznáte od 9700. Z vnějšku jsou rozdíly pouze kosmetické a rozpoznatelné jen cíleně – hlavní přední světlomety mají u 9500 rámeček lakovaný v barvě karoserie. Malým rozdílem jsou lemy podběhů kol, které nejsou lakovány v barvě karoserie, ale zůstávají černé. Posledním „viditelným“ rozdílem je štítek s označením modelu na zádi vozu. To jsou skutečně patrně všechny rozdíly, které na první pohled můžeme najít. Samozřejmě – další jsou skryty v útrobách vozu. Zde je změn poměrně více a zásadnějších: pohonnou jednotkou je 9-litrový agregát D9B (Euro 5 SCR) o výkonu 278 kW (380 PS) namísto 13-litrového u 9700, nezávislé zavěšení kol přední nápravy je nahrazeno tuhou nápravou a samozřejmě rozdílů je mnoho v jednotlivých konstrukčních detailech, ke kterým se dostaneme postupně.

Hned po usednutí za volant autobusu se projevila typická důslednost a ergonomie značky Volvo – pracoviště řidiče je uspořádáno do logických celků a veskrze tak, aby skutečně vyhovovalo intuitivnímu ovládání. Mně osobně vyhovoval i přístrojový štít, na kterém jsou zobrazeny základní provozní údaje na klasických ručičkových ukazatelích (především teplotě chladící kapaliny) – obecně jsem klidnější, když mám o případné vzestupné tendenci tohoto parametru přehled. Samozřejmě, že nechybí ani multifunkční displej – zobrazuje např. údaje palubního počítače nebo zvoleného režimu řazení převodovky. To jsou však údaje, na které je „čas“ si případně dohledat. Velkým přínosem je dvanáctistupňová převodovka Volvo I-Shift. Jak jsem byl vždy vůči jiným než manuálně řazeným převodovkám v jiných než městských autobusech vyhraněný, postupně měním názor (ba naopak) – v případě I-Shiftu by bylo jiné řešení horší – díky bezespojkovému ovládání (a navíc téměř bezchybnému chodu) přidává řidiči jeden stupeň volnosti, který lze využít např. k řešení dopravní situace. V ovládání převodovky máte možnost volby A (dopředu automatizovaně), R (reverz – aktivuje se samočinně couvací kamera – ta se vyklopí ze zádi vozu – nehrozí tak poškození či pouhé znečištění či krádež), N (neutrál) a M (možnost manuálního zařazení). O kvalitách převodovky a především tom, jak dokáže být citlivá, jsme se přesvědčili dřív, než jsme stihli vyjet za brány dealerství v Čestlicích – při opravdu pomalém manévrování se dalo s autobusem manipulovat velice citlivě a bez znatelných záškubů při rozjezdech; to samé platí při jízdě mimo město a na dálnici – I-Shift je jednoduše hbitý, plynulý a hlavně bezvadně odstupňovaný. Řazení převodových stupňů se dá urychlit pomocí funkce P - využili jsme při předjíždění nakladače (v ostatních případech si řidič bohatě vystačí s režimem E). Přestože pohonná jednotka je „pouze“ o objemu 9 litrů, naprosto dostačuje a právě ve spojení s I-Shiftem je pohyb autobusu zcela suverénní – samozřejmě je do jisté míry patrná odlišná charakteristika točivého momentu – při větší akceleraci je motor více „hnán“ do otáček. Každopádně při pohledu na umístění a velikost motoru je jasné, jaká výhoda zde čeká pro servisní personál – naprosto snová přístupnost k motoru a příslušenství (motor je i jinak vestavěn do rámu vozu). Samozřejmostí je (účinný) hydraulický retardér. Obvykle trvá první seznámení s autobusem řádově několik desítek kilometrů (z různých důvodů) – u 9500 tomu bylo jinak – „očuchání“ trvalo pouhých několik kilometrů…

Dalším zmiňovaným rozdílem je konstrukce přední nápravy. Je pravdou, že u dálkového autobusu je tuhá náprava spíše výjimkou, nicméně i prověření 3,6 m vysokého autobusu po rozbitých silničkách v okolí hlavního města potvrdilo, že toto řešení není handicapem – naopak jsem byl překvapen, s jakým komfortem (a bez hluku) a suverénností se autobus pohybuje jak ve stopě vyjetých dálničních kolejí, tak zmíněných silnic 3. třídy. Tímto řešením neutrpěla ani manévrovatelnost autobusu – rejd je zcela dostatečný. Jednoduše řečeno – nevědět, že se jedná o tuhou nápravu, ze subjektivních pocitů by šlo jen těžko tuto skutečnost odhadnout. Drobné změny se dotkly například i konstrukce vík zavazadlových prostorů. U „vyššího“ modelu 9700 jsou víka tzv. paralelogramová (tj. výsuvná); toto řešení je sice efektní a módní, výhodné při nedostatku místa z boku autobusu, nicméně přináší i svoje nevýhody: konstrukce závěsů zasahuje poměrně značně do zavazadlového prostoru a teoreticky tím hrozí poškození zavazadel. Testované Volvo 9500 je vybaveno „pouze“ klasickými výklopnými víky; kromě nutnosti ponechat při nakládce větší boční odstup však toto jednoduché řešení funguje vesměs velmi spolehlivě – teleskopické vzpěry nezasahují do zavazadlového prostoru, při nakládce na personál neprší a především – díky součtu podobných „úsporných“ řešení se podařilo ušetřit celých 400 kg na hmotnosti autobusu – což není rozhodně zanedbatelná hmotnost vzhledem k obecně nepříliš předimenzované hodnotě užitečných hmotností dálkových autobusů. Spací kabina pro střídajícího řidiče je přístupná jak zvenčí, tak zevnitř vozu – tak, jak bývá zvykem. O tepelnou pohodu je postaráno jednak teplovodním radiátorem v téměř celé délce kabiny, tak vytápěním podlahy lůžka. Autobus je vybaven ochranou proti podjetí (FUPS) a ochranou proti čelnímu nárazu (FIP) – po vyklopení čelní masky je tento ochranný prvek v podobě tvarovaného ocelového nosníku vidět na první pohled. Do výbavy autobusu patří i systém jízdní stability ESP. Rozdílem proti 9700 je i menší palivová nádrž (plnitelná hrdly z obou stran autobusu) – 480 litrů, nádrž na provozní kapalinu AdBlue se plní pouze z pravé strany. Zajímavostí je i takový „detail“, jakým je umístění elektrických pojistek – uvnitř vozu; tudíž sama o sobě nepříjemná činnost výměny pojistek se neděje venku – za tmy, deště, sněhu, příp. s kamiony za zády…

Ve výsledku je Volvo 9500 velice zdařilým kompromisem s velkou nadějí na úspěch. Kromě zmíněných konstrukčních řešení, která přinášejí zdaleka nejen finanční úsporu, dokáže autobus suplovat hned několik rolí – jak v linkové dopravě na kratší vzdálenosti, tak v dálkové zájezdové. V typických provedeních je mezi Volvem 9500 a 9700 cenový rozdíl přibližně 0,5 mil. Kč, což není zanedbatelná částka. Navíc lze i 9500 dovybavit nadstandardní výbavou dle libosti.

Jan Balíček

---

IAA Hannover: Premiéry Volvo - všestranný autokar 9500 a linkový autobus 8900