Další z materiálů z historie dopravy od Vlastimila Tělupila.

Hlavním problémem po skončení druhé světové války byla obnova vozového parku. V provozu byla celá řada značek a typů. Kromě zastaralých typů domácích značek to byla celá řada značek a typů doslova z celého světa s převahou vozů vyrobených v Německu jako např. Mercedes-Benz, Ford, Framo, Büssing, Henschel, Magirus, Krupp, Mann, Opel a Vomag. Po válce přibyly značky Borgward, Dodge, Chevrolet, GMC, Studebacker, Bedford a Ford-Canada. Rozmanitost vozového parku komplikovalanejen provoz, ale hlavně údržbu těchto typů. Proto bylo velkou pomocí pro dopravce, že již koncem roku 1945 dodala automobilka Praga několik stovek autobusů Praga NDO, Praga RN a RND. Pro nákladní dopravu to byly třítuny Praga RN a RND, Avia Praha; viděl jsem kopii dobového prospektu, kde je uvedeno, že to byla Avia Praha-Čakovice, která začala v roce 1946 dodávat nákladní automobily Škoda 706 R a autobusy Škoda 706 RO.Tatra dodala už v roce 1945 (prameny se různí), 42 -45 nákladních automobilů Tatra 111, v listopadu 1947 byly vyrobeny první sklápěče Tatra111, připravovala se výroba typů Tatra 114 a 115. Vysokomýtská karosárna Sodomka - později Karosa Vysoké Mýto - připravovala výrobu nového typu autobusu Škoda 706 RO. Tolik dobové prameny s tím, že některé údaje mohou být nepřesné, ale neměl jsem možnost si je přesně ověřit. Poválečná obnova vozového parku užitkových vozidel I. Autobusy se staly neodmyslitelnou součástí našeho života. Historické užitkové automobily se těší stále větší oblibě.

dopravy v Hong Kongu dodá společnost BASF.

Hong Kong, Čína – 2. dubna - Jde vůbec o první rozsáhlou instalaci filtru pevných částic. Projekt zlepší životní prostředí v Hong Kongu, jehož sedm milionů obyvatel trpí v důsledku silného zamoření smogem. Filtry DPX Max budou instalovány od jara 2008 do autobusů provozovaných nejvýznamnějšími místními dopravci: Kowloon Motor Bus (KMB), Citybus (CTB), New World First Bus Services ((NWST) a New Lantao Bus (NLB). Technologie DPX se již osvědčila na desítkách tisících nákladních vozů a autobusů a jako vůbec první řešení svého druhu získala certifikát Amerického úřadu pro ochranu životního prostředí. Společnost BASF úzce jsme spolupracovala s Ministerstvem životního prostředí i provozovateli autobusů od roku 2000, kdy Hong Kong tento program zahájil. Kane Shum z KMB, a Paul Li z CTB a NWST prohlásili na základě terénní testů, že BASF DPX jim údajně umožní snížit objem pevných částic vypouštěných do ovzduší o více než 85%. Technologie vyvíjená divizí BASF Catalysts zvítězila v roce 2003 ve výběrovém řízení. Dnes je touto technologií vybaveno 35 000 hong-kongských autobusů a dodávek, což výrazně přispělo ke snížení emisí oxidu uhličitého a uhlovodíku. Instalace technologie je velice rychlá a snadná. Dodávku filtrů i jejich instalaci provádí místní distributor společnosti BASF Catalyst Consolidated Parts and Accessories Sales Centre Ltd. (součást holdingu Dah Chong Hong). Divize BASF Catalysts je předním světovým dodavatelem ekologických a procesních katalyzátorů. Experti společnosti disponují bohatými zkušenostmi v oblasti vývoje technologií přispívajících k ochraně životního prostředí, ve vývoji paliv a výrobě široké škály chemikálií, plastů, absorpčních látek a dalších produktů. Společnost BASF – The Chemical Company je globálním leaderem v oblasti chemického průmyslu. Společnost má velice široké portfolio zahrnující chemikálie, plasty, stavební materiály, zemědělské produkty i jemnou chemii. Společnost je spolehlivým partnerem pro prakticky všechna průmyslová odvětví a svým partnerům nabízí produkty o vysoké přidané hodnotě a inteligentní systémová řešení, jež jim umožňují dosahovat stále větších úspěchů. Společnost BASF vyvíjí nové technologie s potenciálem hledání odpovědí na globální problémy, jako je změna klimatu, potřeba vyšší energetické efektivnosti a vyšší mobility. BASF zaměstnává zhruba 95 000 lidí a v roce 2007 vykázala tržby téměř 58 miliard EUR. Z TZ BASF Czech spol. s.r.o.

Další z materiálů z historie dopravy od Vlastimila Tělupila.

Obrázky budou doplněny. Po skončení druhé světové války nebyla v dopravě nijak růžová situace. Během války měla přednost vojenská výroba, autobusy se prakticky nevyráběly - jen v malých seriích - a ty co už byly v provozu, byly nedostatečně udržovány. Scházely náhradní díly i pohonné hmoty, autobusy byly v provozu trvale přetěžovány, a to se projevovalo na jejich technickém stavu. Po skončení bojů vládl na mnoha místech chaos. Bylo nutné obnovit chod ekonomiky, zásobování a veřejnou dopravu. K tomu byla potřeba fungující osobní a nákladní doprava s odpovídajícím vozovým parkem. V provozu byly nákladní automobily, které měly za sebou provoz na všech frontách - tomu odpovídal jejich technický stav. Prostřílené kabiny a skvrny na sedadlech často vypovídaly o neradostných osudech původních osádek těchto nákladních automobilů. V provozu byly i různé "speciály": např. jeden autodopravce vystužil na své "jedenapůltunce" šasi, použil motor ze zasaženého lehkého tanku, namontoval silnější pera a na světě byla "uplně nová pětituna". Autobusy byly v provozu jen díky "zlatým českým rukám" automechaniků, kteří dělali zázraky a tyto autobusy udržovali v provozu. Při tom se i stávalo, že byl autobus odstaven jen proto, že se nepodařilo sehnat nové pneumatiky. Ale i tak byl autobusů nedostatek, proto jezdily "Unrry" - americká vojenská auta skříňová nebo i valníky s plachtou, která nahrazovala stále chybějící autobusy. Zapoměl jsem dodat,že jsem se narodil deset let po skončení druhé světové války, situaci v roce 1945 jsem si zrekonstruoval podle vzpomínek pamětníků. Autobusy se staly neodmyslitelnou součástí našeho života. Historické užitkové automobily se těší stále větší oblibě.

námořnictvu, letecké armádě a četnictvu, část (např. vozy Arway pro Ústřední hudbu pozemní armády) z Iveco CR Vysoké Mýto.

Dodanými vozy byly autokary Arway, minibusy Daily, midibusy Midys a městské autobusy Citelis. V rámci této dodávky převzala Ústřední hudba pozemní armády dva vozy Arway z produkce vysokomýtské společnosti Iveco Czech Republic, a. s. pro dopravu hudebníků a jejich nástrojů. Tento útvar mezinárodní pověsti uskutečňuje až 250 cest ročně po Francii i v zahraničí. Hraje obvykle u příležitosti cest prezidenta republiky, jeho ministrů a štábu, a zúčastňuje se rovněž různých festivalů vojenské hudby. Oba autokary Arway mají k dispozici 46 míst + jedno pro průvodce a vzadu speciálně zařízený prostor s toaletou, věšáky na uniformy a šatnou. Objednávky na rok 2008 představovaly v polovině letošního dubna dalších 194 vozů z produkce Irisbusu na základě posledního výběrového řízení vyhlášeného francouzským ministerstvem národní obrany. Vozový park francouzské armády se skládá ze 4000 vozů hromadné dopravy značky Irisbus a dalších francouzských značek, které jsou součástí skupiny Irisbus Iveco. TZ Irisbus Iveco Fotografie: Oba vozy Arway jsou v táboře Satory u Versailles, kde je základna Ústřední hudby pozemní armády

ke stažení. (Presentations from Workshop "Preparing for the Hydrogen Future" - downloads)

Materiály naleznete na www.global-hydrogen-bus-platform.com

Dňa 15.4.2008 boli v areáli SAD Nitra otvorené novopostavené priestory opravárenských dielní pre firmu KMV BUS s.r.o.

Pásku slávnostne prestrihol zástupca investora, riaditeľ Veolia Transport pre strednú Európu pán Ragnar Nordstrom. Hala stála približne 1,2 mil. EUR a bude primárne slúžiť na opravy autobusov pre SAD Nitra a.s. ale aj pre ostatných zákazníkov. Moderná hala má tri kanály, novú lakovňu, pracovisko emisných kontrol a oprávnenie vykonávať záručné opravy pre autobusy značky Karosa/Iveco a SOR. Článek vyšel na www.busportal.sk Ako povedal pre miestne noviny Ragnar Nordstrom, Veolia Transport má ambíciu priniesť do Nitry know-how a kvalitu na akú je zvyknutá vo svete. Veolia Transport je najväčšou súkromnou spoločnosťou na svete v oblasti osobnej dopravy, ktorá má pobočky v 26 krajinách.

A to i několik zástupců z řady autobusů . Busportál poprosil o podrobnější informace Radima Říhu.

Nejlákavějším autobusem pro veřejnost je zde asi Škoda 706 RTO v příměstském - modrém provedení. Jedná se poměrně zajímavou variantu pocházející z Karosy Vysokého Mýta s bouchacími dveřmi a není to provedení LUX. „Modré“ autobusy pro příměstskou dopravu s pneumatickými dveřmi vyráběl tehdy Liaz. Protože výroba u Liazu nepokrývala potřeby pro tehdejší přepravní podnik ČSAD a v té době byl hlavní úkol v přepravě dělníků do továren, bylo rozhodnuto že několik desítek či stovek autobusů (zatím není známo přesné číslo) bude vyráběno na úkor vyráběných autobusů LUX ve Vysokém Mýtě (zábava a volný čas nebyla tak tehdejší vládou podporována). A tak vznikla právě tato varianta s bouchacími dveřmi, klasickými sedačkami (ne zájezdovými) a ve střeše byste marně hledali boční prosklení. Další odchylkou bylo například i tlačítko „znamení k řidiči" ve stropě autobusu vedené až k zadní části autobusu. Kolik se těchto variant autobusů do dnešních dnů v originále dochovalo, je zatím neznámo. U našeho autobusu je bohužel prozatím použito sedaček ze zájezdové ŠD z důvodů absence originálních sedáků. Ale výhledově se počítá s jejich výměnou za originální. Dále je veřejnosti představován nejstarší vyrobený zástupce řady „Š“ v podobě autobusu ŠM 11 autopošta – byl vyroben v roce 1964 jak uvádějí některé zdroje s výrobním číslem 108. Šlo o 8. vyrobený kus z devítikusové ověřovací série v Karose a rovnou bez "sedaček" v roce 1965 odešel na přestavbu do Rousínova na autopoštu. Jde tedy o originál autopošty, tento bus nikdy nesloužil pro hromadnou přepravu osob. V sedmdesátých letech sloužil pro potřeby Spojů (pošty) v Jihlavě s SPZ JI-22-48. Po vyřazení na konci sedmdesátých let jej zakupuje p. Kopecký pro svůj cirkus a je přihlášen v Praze s novou SPZ AH-61-41. V devadesátých letech končí s provozováním tohoto autobusu a na základě inzerátu v lednové Anonci jej v roce 2004 zakupujeme pro naši sbírku SAXI. V roce 2005 při získání do pronájmu Výtopnu Zdice je rozhodnuto i tuto ŠM dát pod střechu do připravované expozice. Bohužel stav této ŠMky je dosti neuspokojivý (není vhodný z estetického důvodu pro vystavování), proto se čeká na kompletní opravu do stavu po vyrobení. Naposledy bude ji tedy možné ještě vzhlédnou v takovémto stavu 4. a 5. května 2008 v prostorách přístupné expozici, pak bude ŠMka přesunuta do depozitu, aby uvolnila místo v expozici již dohotovené Škodě 706 RTH z roku 1962. Autobusu je schopen provozu vlastní silou, originál automatická převodovka a ráčnová ruční brzda jsou stále funkční stejně jako motor ML 630. Dalšími znaky je nedělené přední okno a transparent na boku nad prvními dveřmi a tříramenným bílý volant. Vedle této ŠM 11 se ve Výtopně nachází další typický zástupce autobusů známý z našich silnic přelomu sedmdesátých a osmdesátých let. Sice nejde o český výrobek, ale kdo by neznal velkokapacitní městský článkový autobus dovážený do Československa od roku 1974 z MLR Ikarus 280 vyráběný podnikem Ikarus Budapest, Maďarsko. Celkem bylo do ČSSR dovezeno a v bilančních přídělech rozděleno mezi dopravní podniky a podniky ČSAD přes 5 tisíc těchto autobusů včetně meziměstského dvoudveřového provedení. Náš exemplář byl vyroben v roce 1988 a byl přidělen do podniku ČSAD České Budějovice do dopravního závodu 203 v Jindřichově Hradci v srpnu roku 1988. byl vyráběn v továrně na karoserie a autobusy Ikarus v Budapešti. Tyto autobusy byly provozovateli oblíbeny zejména pro jejich vysokou odolnost v provozu a jednoduchou údržbu. Sloužil na vytížených linkách městské dopravy především ve špičkách pracovních dní a v rámci jeho oběhu obsluhoval i některé spoje na příměstských linkách. V červnu roku 1999 vyjel naposledy do pravidelného provozu a následně odstaven k likvidaci. V září 1999 byl vybrán vzhledem k jeho původnímu stavu jako vozidlo vhodné k zachování jako historické. Po jeho odkoupení byl částečně restaurován do této podoby odpovídající stavu při dodání vozu do ČSAD. Majitel autobusu Milan Jiroš ze Šestajovic nám jej do expozice zapůjčil. Pod střechou výtopny se ještě nalézají v depozitu další autobusový miláčci - bohužel stav je nedovoluje vystavovat pro veřejnost. Je zde polský autobusový přívěs P.01 ze 70. - 80. let minulého století vyráběný společností Jelczańskie Zaklady Samochodówe pro potřeby tehdejšího ČSAD. Vlek je ve stádiu opravy, ale z finančních důvodů byly zatím práce pozastaveny. Další připravený autobus RTO k opravě je zde příměstská verze s čtyřdílnými vzduchovými dveřmi – ale tento autobus má naštěstí originál sedačky a vše díly jsou téměř zachovalé. Bohužel byl získán již jako neprovozní, podařilo se do něj sehnat náhradní motor. Příští rok by se mělo začítt s opravou tohoto busu. Posledním a asi nejzajímavějším co do typu je zde vrak autobusu „SB“ vyráběný Karosou koncem 50. tých let coby horský autobus. Šlo vlastně jakoby zkrácenou verzi klasického autobusu RTO, jen hnací agregát nebyl klasický motor Š 706, ale Tatra spojena s převodovkou Praga. Byly vyrobeny pouze 4.prototypové kusy s odlišným uspořádáním karosérie. Jeden tento původně městský (dvoudvéřový), později přestaven na příměstský, jednodvéřový se zachovla coby včelí úl, pak prošel několika majiteli, než skončil u nás. Plány s tímto autobusem jsou v nedohlednu – spíš následujícím desetiletí – sehnat motor, převodovku, výkresovou dokumentaci a další potřebné věci, než se vůbec začne s opravou - a o sedačkách ani nemluvě. To totiž vše chybí – je to opravdu pouze vrak na kolech. Těmito řádky jsme chtěli příznivce autobusů seznámit s naší sice mladou, ale neustále se rozvijející expozicí. Kdo byl u nás prvním rokem a navštívil nás později, může rozvoj jen potvrdit. Vedle starých nákladních vozidel je zde jediný v ČR práškový hasicí automobil na podvozku Škody 706 RT, staříčké Tatry 111 zastupuje cisterna a jeřáb, k vidění je zde i hasičská Praga RN dopravní vozidlo či několik variant úspěšné verze Tatry 813 a v blízké době i přibude nová Tatra 138 v cisternové verzi od hasičů. Pokud Vám také učarovala tato dnes již stará technika, jste srdečně zváni k návštěvě k nám do Výtopny Zdice každý první víkend v měsíci od dubna do října mezi 10 - 17 hodinou. Zde je možné získat i velké množství různých pohlednic s touto technikou včetně pohlednic od zahraničních vydavatelů. Radim Říha, SAXI a Výtopna Zdice Výtopna Zdice - muzeum železniční a silniční historické techniky.

(CZ + EN) pro Velkou Británii. Objednávka je od jedné z předních světových přepravních společností, FirstGroup . Podíl Volva na této objednávce je okolo 35 – 40%.

Volvo Autobusy obdrželo dosud největší samostatnou objednávku v Evropě. Společně s nástavbářskou společností Wrightbus společnost dodá autobusy v následujících letech do Spojeného království v hodnotě 1,5 bilionů SEK. Podíl Volva na této objednávce je okolo 35 – 40% Tato objednávka je od jedné z předních světových přepravních společností, FirstGroup. Objednávka zahrnuje patrové autobusy postavené na podvozcích Volvo B9TL a 12 metrové low – entry autobusy postavené na podvozcích Volvo B7RLE. Přesný počet autobusů postavených na tom či onom podvozku budou oznámeny později společností FirstGroup stejně jako trasy, na které budou autobusy nasazeny. Nicméně výroba prvních autobusů startuje okamžitě. “Wrightbus společně s Volvem byla jasná volba pro tuto velkou investici”, říká Moir Lockhead, výkonný ředitel společnosti FirstGroup.” Úzce jsme spolupracovali již mnoho let." Tisková zpráva Volvo Bus Corporation 16.4.2008. Kompletní v angličtině. Oblíbili jste si na BUSportálu:Volvo Buses spojují budoucnost s busy-tramvajemi. Britský autobusový operátor First uvádí koncepční dopravní prostředek budoucnosti, StreetCar. Volvo Buses and Wrightbus land billion order in UK Volvo Buses has received its largest single order ever in Europe. Jointly with the bodybuilder Wrightbus, the company will deliver buses in the coming years in the UK valued at SEK 1.5 billion. Volvo’s share of the order value is about 35-40%. The order is from one of the world’s leading transport companies, FirstGroup. The order covers double-decker buses built on the Volvo B9TL chassis and 12-meter low-entry buses on the Volvo B7RLE chassis. Exact how many will be built on each chassis and where the buses will be placed in traffic will be announced by FirstGroup later. However, production of the first buses is starting immediately. “Wrightbus together with Volvo were the obvious choice for this substantial investment,” says Moir Lockhead, FirstGroup Chief Executive. “We have worked closely together for many years and I am always impressed by Wrightbus’ innovation and creativity in design, allied to Volvo’s reliability and durability.” “This order is a significant milestone in what I hope will continue to be a successful partnership.” Stefan Nordström, Senior Vice President Volvo Bus Business Region Europe, is of course highly satisfied with receiving such a large order. “This is the biggest order ever placed for Volvo bus chassis in Europe and underlines our ability to work in partnership with both Wrightbus and FirstGroup to deliver a product and service package that meets their challenging requirements over an extended timeframe. “ PR Volvo Bus Corporation April 16, 2008

a kalkulačka ekonomiky provozu vozů na CNG.

Plynový motor TEDOM o výkonu 185 kW ve verzi bez turbodmychadla prošel v minulých dnech poslední homologační zkouškou pro limit EEV. Zkoušky byly provedeny v rozsahu H-L, tedy pro plyny typu GR (norský), G23 (ruský) a G25 (bioplyn). Informace je uvedene na www.tedom.cz . Tam také naleznete zajímavou Kalkulačku ekonomiky provozu vozů na CNG.

"Před 100 lety jezdilo více elektromobilů než dnes ...", tvrdí Jaromír Vegr, předseda občanského sdružení ELEKTROMOBILY

Jaromír Vegr, předseda občanského sdružení ELEKTROMOBILY: Klasický spalovací motor s přímočarým pohybem pístu má v praxi účinnost cca 15-20%, tzn., že ze 100 litrů paliva se zužitkuje jen max. 20 litrů (píst se musí začít pohybovat a na to je potřeba energie. Sotva se rozpohybuje, musí se zastavit a na to je opět potřeba další energie. Poté se musí začít pohybovat opačným směrem a celé se opakuje několikatisíckrát za minutu). Dovedeme si představit, kolik ropy se za posledních sto let vyplýtvalo zbytečně? Možná, že ji budeme v budoucnu potřebovat, ale už žádná nebude. Je to škoda, účinnost přeměny ropy, plynu či uhlí v elektrárně je vyšší a emise podstatně nižší.. Účinnost elektromotorů je 90 % a více. Vlastnosti předváděných elektrických vozidel mění obličeje lidí, kteří si vyzkouší jízdu a pak tvrdí např.: "no to jsem netušil", "jako bych si nařídil hodinky o deset let dopředu.." atd. atp. Povědomí o elektormobilech je pokřivené neinformovaností, žádnou podporou ze strany státních institucí a sdělováním zastaralých informací lidmi, kteří by měli mít relevantní vědomosti, nemají však snahu se vzdělávat, informovat i přijmout podanou ruku. Emise elektromobilů nejsou místní, mnohdy žádné - nabíjet lze i z vodních, fotovoltaických či větrných elektráren. Pokud se využívá energii od ČEZu, jsou i v tomto případě emise pod úrovní Toyoty Prius (nejznámější a hodně propagované vozidlo s hybridním pohonem a s velmi nízkou spotřebou). Mohly by být ještě podstatně menší , kdyby se výpočtem úředníků nezatěžovala emisemi pouze vyrobená elektřina, ale i vyrobené teplo, o které není takový zájem. Biopaliva lze používat, ale je to nevhodné ve vozidlech vzhledem k výše vysvětlené malé účinnosti motorů. Topit jimi lze s vyšší účinností. Spalovat potraviny jako řepkový olej, obilí přeměněné na líh apod. se zdá jako nevhodné řešení v době, kdy polovina obyvatel planety trpí hladem. Řepka se také musí zasít, ošetřovat, hnojit, sklízet, podobně jako ropa se musí vytěžit, rafinovat, skladovat, dopravovat a prodávat. Během poslední doby jsou jisté zprávy, že Evropská unie přehodnocuje používání biopaliv v dopravě. Chemické zdroje energie byly dlouho překážkou v dalším rozvoji elektromobilů i přesto, že jejich akční radius elektromobilů zcela vyhovoval. Díky nasazení paliv ropného původu si lidé zvykli na obrovský a v praxi jen málokdy využitelný akční radius (z výzkumů je zřejmé, že naprostá většina jízd obnáší radius do 100 km denně. Lidé si koupí rádi koupí velkoprostorový vůz, protože"co kdyby se někdy stěhovali" (reklama na Fabii) a jezdí pak každý den do práce 20 km sami a vozí s sebou až 2 tuny železa. Menší počet delších jízd v roce lze vykonat jiným vozidlem (k babičce vlakem, na dovolenou letadlem, nebo také pěšky či na kole). Během posledního desetiletí, a to pouze díky telekomunikační technice, se vlastnosti akumulátorů dostaly na takovou úroveň, že elektromobily osazené akumulátory z notebooku (Tesla roadster) dosahují parametrů lepších než nejlepší sportovní vozy (Ferrari, Porsche) a dojezd je až 500 km na jedno nabití. Jenže, kdo má zájem na vývoji a provozování takovýchto jednoduchých, bezúdržbových a ekonomických vozidel? Sobecké a finanční zájmy mocných kruhů, které právě díky drancování přírodního bohatství přišly k obrovitým finančním prostředkům, potlačují větší rozšíření elektromobilů. Provozování složitých automobilů s komplikovanými a drahými spalovacími motory je další část velkého byznysu. Spalovací motor se skládá ze stovek precizních součástek, které se musí obměňovat podobně jako výfuky, katalyzátory, ale i olej a filtry a brzdová soustava. Elektromotor má jen několik součástek s prakticky neomezenou životností a ostatní výše jmenovaná zařízení nepotřebuje vůbec nebo je potřebuje mnohem méně (např. brzdové destičky díky brzdění rekuperací). Údržba takovéhoto vozidla je pak opravdu velice jednoduchá a zvládne ji každý zručný člověk sám. Elektromobil pro své vlastnosti jako je okamžitá schopnost poskytovat plný výkon, neuvěřitelná akcelerace, možnost rekuperace (nabíjení akumulátorů při brzdění), žádné místní emise plní ideální požadavky na městský a příměstský provoz. Na větší vzdálenosti jsou zde vlaky, jejichž účinnost je vynikající už vzhledem k nízkému valivému odporu a pohonu již zmíněnou elektřinou. Elektrická síť u nás je velice silná a 100 000 elektromobilů ji zatíží pouze 1%. Zatížení však není to správné slovo, protože elektromobily dokonce stabilizují síť a nabíjejí se v době ,kdy je elektřiny přebytek. Teoreticky mohou i dodávat elektřinu do sítě v případě nedostatku při vhodné symbióze s výrobcem elektřiny (zkouší se v USA). Před 100 lety jezdilo více elektromobilů než dnes. Dnes však nejde o otázku, kdy dosáhne cena ropy 1000 Euro za litr, ale dokdy si budeme moci koupit benzín vůbec. Jistě si armáda uvědomí, že bez ropy se válčit nedá a pouze válka rozděluje ta správná teritoria, určuje kdo má pravdu a právo, kde se vystřílí staré zbraně a kdy se vyzkoušejí nové. Jako potomci Křižíka a dalších českých hlav máme předpoklady změnit současnou situaci v pohledu na elektromobily. Není nemožné vyvinout malé, lehké a optimalizované vozidlo , které by uspokojilo potřebu nutné individuelní dopravy a začlenit je do běžného života. Je rozumné vyvážet tu nejušlechtilejší energii, kterou lze téměř bezezbytku využít, a dovážet ropu, za kterou zaplatíme sousedním zemím i transport přes jejich území a následně jí tu využijeme pouze pětinu? Je rozumné jezdit po našich městech s dvěma tunami oceli obsazenými jednou osobou se studeným motorem, kdy ještě nefunguje katalyzátor, s motorem v nevhodných režimech, kdy jejich účinnost je zlomek účinnosti na silnici a dálnici? Je však potřeba všestranné podpory všech složek, které by této podpory měly být schopné, některé to mají přímo ve stanovách, bohužel podporují vzhledem k tlaku lobistických skupin zcela jiné druhy pohonů. Lze jistě spočítat, kolik energie by se ušetřilo i jaké další pozitivní přínosy by mělo nasazení elektromobilů v globálním či národním měřítku (na zajištění el. energie z fotovoltaických systémů na provoz půl milionu elektromobilů, které denně najezdí 100 km, je potřeba plocha 13 km2. Nemusí to však být plocha někde v Mostecké pánvi, ale přímo v místě spotřeby na střechách našich domů) Věřím, že brzy zvítězí zdravý rozum, podaří se změnit zakořeněné názory lidí, přehodnotit jejich skutečné potřeby a brát ohled na všechny obyvatele naší planety. Již dnes existují elektromobily, které ve všech ohledech překonávají největší legendy mezi sportovními vozy, jen o tom ví málokdo a chybí podpora, osvěta a chuť ze strany těch, kteří by to měli podporovat. Odkazy na weby, kde je možno se dozvědět více: http://www.elektromobily.wz.cz/. http://www.electroauto.cz/ http://www.elektromobil.wz.cz/ http://www.hybrid.cz/ http://www.cleanvehicle.com/petition.php?lang=cz Jaromír Vegr, předseda občanského sdružení ELEKTROMOBILY 19. září 2006 Zeptali jsme se Petra Smítala z ČAS Znojmo na realizovaný projekt elektrobusu.