Jan Černý, hlavní konstruktér autobusů SOR, k problematice možného provozu autobusových souprav v České republice. Technicko - ekonomické aspekty.

(Vlekové problematice jsme se již věnovali ve volném seriálu - poslední materiál s odkazy na ty minulé: ... a zase ty ''''Autobusové vleky v České republice'''' ) Abychom mohli odpovědět na tuto otázku v celé šíři, měli bychom rozebrat danou problematiku především z hledisek: Bezpečnosti provozu Ekonomie provozu Konstrukčně – technologických Dopadů na životní prostředí Příkladů realizací v zahraničí 1) Bezpečnost provozu Nová technika v oblasti brzdových systémů dokáže vyřešit problém směrové stability přívěsů i návěsů při brzdění na vozovce se sníženou adhezí i při brzdění v zatáčce. Citlivé diskové brzdy ve spojení s novou generací protiblokovacích systémů brzd (EBS+ESC) zajišťují směrovou stabilitu při brzdění a tím zamezují vzniku bočního smyku přívěsu. To byly také v minulosti hlavní příčiny nehod a následné vyřazení autobusových přívěsů z provozu a dále jejich zákaz používání dle současně platné legislativy. Dalším problémem je směrová stabilita jízdní soupravy při jízdě vyššími rychlostmi. Obecně každá jízdní souprava sestávající nejméně ze dvou částí má od jisté rychlosti (kritická rychlost) tendenci k bočnímu kmitání. Při dnešním stavu výpočetní techniky lze tyto dynamické jevy s úspěchem modelovat a v oblasti provozních rychlostí zcela eliminovat. Příkladem úspěšného zvládnutí tohoto problému jsou například současné kloubové autobusy s poháněnou poslední nápravou, u nichž se boční směrová stabilita řeší hydraulickým tlumením v kloubovém spojení. Oba tyto problémy tedy dnešní technika umí uspokojivě řešit. 2) Ekonomie provozu Předem je třeba zdůraznit, že je uvažována obsluha soupravy pouze řidičem. Pokud by byla z nějakého důvodu nutná přítomnost průvodčího v přívěsu, je na dané lince výhodnější kloubový autobus. To však lze při dnešním stavu techniky zajistit kontrolou přívěsu kamerovými systémy a elektronickým odbavováním cestujících. Hlavním ekonomickým přínosem autobusových přívěsů je jejich operativní využitelnost v době největších přepravních špiček na dané lince,tj. při přepravě lidí do a ze zaměstnání. V mezidobí pak obsluhuje linku pouze sólo autobus s nižší pohotovostní hmotností (o min. 5 tun!!) a tím i nižší spotřebou paliva. Pokusme se tedy tyto úspory vyčíslit. Z dlouhodobého sledování různých typů autobusů na meziměstských linkách je známo, že přeprava 1 tuny hmotnosti na 100 km vyžaduje 1,9 litrů paliva. Při porovnání s kloubovým autobusem o stejné přepravní kapacitě předpokládejme i stejnou pohotovostní hmotnost soupravy autobus + přívěs, tj. 14,5 ÷ 15 tun, přičemž hmotnost přívěsu je cca 5,5 tun. Nájezd km/rok 50 000 Procento jízdy bez přívěsu 50 / 75 Jízda bez přívěsu km/rok 25 000 / 37 500 Úspora paliva na 100 km = 1,9*5,5 = 10,45 l/100km Úspora paliva za rok l/km 2612 / 3919 Úspora finanční Kč/rok: pro cenu nafty 25 Kč za l 65300 / 97975 pro cenu nafty 30 Kč za l 78360 / 117570 Při uvažované době životnosti přívěsu cca 20 let, jeho nižších nárocích na údržbu a očekávaném nárůstu cen paliv a energií, je z výše uvedeného střízlivého výpočtu úspor paliva zřejmé, že úspory za dobu provozování přívěsu by měly minimálně uhradit jeho pořizovací hodnotu . Ekonomická hlediska tedy naznačují jednoznačně výhodnost zavedení autobusových přívěsů. Předpokladem ovšem je, že pořizovací hodnota soupravy autobus + přívěs nebude výrazně vyšší než u porovnatelného kloubového autobusu. 3) Konstrukčně – technologická hlediska Konstrukčně je autobusový přívěs odvozen od standardního autobusu. Dvě řízené nápravy jsou též použity obvykle u nízkopodlažního městského autobusu. Specifické konstrukční řešení je především v mechanizmu řízení obou náprav ovládaného od tažné oje přívěsu. Tento systém musí být pečlivě optimalizován s ohledem na odstranění bočního kmitání přívěsu při jízdě vyššími rychlostmi. Běžný komfort zajišťuje nezávislé naftové teplovodní topení, přívěs má tedy i své akumulátory dobíjené za jízdy z tažného vozidla. Standardním vybavením je protiblokovací systém EBS +ESC, kamerový systém v interiéru pro couvání soupravy i pro automatické spřáhlo na tažném zařízení. Při jisté minimální poptávce lze upravený tažný autobus i přívěs vyrábět na stejné výrobní lince a tedy s přibližně stejnou produktivitou práce. Zachování maximálních unifikovaných vazeb mezi autobusem a přívěsem jak v oblasti karoserie, tak i podvozku je výhodné i pro provozovatele. Jedině tak lze zajistit, aby pořizovací cena soupravy byla blízká ceně autobusu kloubovému. Při dodávkách autobusových přívěsů od výrobců speciálních přívěsů lze očekávat nižší produktivitu práce především ve stavbě karoserie a tím i vyšší pořizovací cenu. 4) Dopady na životní prostředí Jsou jednoznačně kladné, úspora paliva 2600 ÷ 4000 l/rok (viz.bod 2.) oproti autobusu kloubovému dokumentuje výhodnost řešení. 5) Příklady ze zahraničí Jak bylo již zveřejněno, 6 souprav autobusů s přívěsy švýcarské firmy HESS je v pravidelném meziměstském a příměstském provozu v rakouském Insbrucku. Rakouským parlamentem byla upravena příslušná legislativa umožňující jejich provoz, přesvědčovací kampani byla nápomocna i rakouská strana zelených. Cestující veřejnost se dle průzkumu provozující firmy vyslovila z 85% pro další rozšiřování tohoto způsobu přepravy. Pohodlné vzduchové pérování a chybějící hluk motoru zaručují totiž nadprůměrný jízdní komfort. Druhým výrobcem je německá firma GOEPPEL používající karosářské prvky MAN nebo NEOPLAN. Staví především přívěsy pro městskou a příměstskou dopravu. Přívěsy jsou provozovány v německých městech ve zkušebním provozu a schváleny zvláštním povolením od příslušně místních úřadů. Firma GOEPPEL udává následující porovnání s kloubovým autobusem: - pořizovací náklady na soupravu o 15 ÷ 20% vyšší - provozní náklady dle nasazení až o 20% nižší - přepravní kapacita o 10 ÷ 25% vyšší Naznačená výše pořizovacích nákladů bude v podmínkách provozu českých přepravců zřejmě již ekonomicky problematická. Možný scénář návratu na české silnice Z předcházejících informací vyplývá, že hlavními překážkami pro nasazení do provozu jsou změna platných zákonných předpisů a relativně vysoká pořizovací cena soupravy. Klíčem k řešení bude v prvé řadě stanovisko Ministerstva dopravy k možnosti schválení autobusových jízdních souprav do zkušebního provozu v České republice a po dlouhodobém vyhodnocení k možnosti změny v legislativě. Rozhodujícím podnětem ovšem musí být zájem dopravců a jejich vlastní ekonomické hodnocení výhodnosti nasazení. Z hlediska výrobce bude ekonomicky výhodná série zřejmě cca 30ks souprav v prvních 2 ÷ 3 letech výroby. Pokud se podaří zajistit výroba přívěsu na stejné výrobní lince a se stejnou produktivitou práce jako pro tažný autobus, budou zřejmě i pořizovací náklady v ekonomicky výhodném pásmu. Při splnění výše uvedených předpokladů lze tedy odpovědět na v záhlaví uvedenou otázku kladně. Pro BUSportál Jan Černý.

Za Zonda Group CEO p. Xu Liankuan a za Vietnam Motor p. Ruan Wenke oficiálne podpísali zmluvu o spojení a vytvorení spoločnosti pod názvom Vietnam Zonda Automotive Co. Ltd v Nanningu. Celková investícia je 60 miliónov dolárov a výrobná produkcia bude 5 000 autobusov a autobusových podvozkov za rok. Toto spojenie je vyvrcholením dvojročných dôkladných analýz a prieskumu trhu. Značí tiež skutočnosť, že medzinárodná stratégia firmy Zonda sa snaží napredovať veľkými krokmi. TS Zonda Group

byly věnovány praktickému předvedení vozidel na běžných silnicích; dopravci si mohli vyzkoušet i test zručnosti a podívat se do nově vybaveného prostoru výrobní haly Iveco CR ve Vysokém Mýtě. Jeden den strávila s autokary, dopravci a zástupci Iveco CR i redakce BUSportálu. Domino HDH, Evadys HD, Evadys H, Arway a Daily .

První snímky jste si mohli prohlédnout: Připravujeme: Z prvního testovacího dne s turistickými autobusy Irisbus Iveco. Interiéry autokarů jsme zachytili na podzim u dealera TEZAS v Praze-Satalicích: Irisbus Iveco představuje nabídku turistických autokarů Irisbus u svých dealerů. Během týdne vás pozveme ještě na návštěvu výrobních prostor již s výhradně novou generací autobusů. Účastníkům akce se věnoval kvalifikovaný štáb Iveco, přivítání se účastnil i generání ředitel Daniel Patka a obchodní ředitel Petr Rusek. Daniel Patka zodpovídal dotazy dopravců - tématem byla také problematika užitečné hmotnosti autobusů. S narůstajícími požadavky na pasivní bezpečnost vozidel stoupá jejich hmotnost a kromě Francie většinou zůstávají povolené limity zatížení na nápravu. I proto prošly i autokary Evadys podstatným odlehčením. Padly i dotazy na výšku linkových autobusů, která v poměrech ČR komplikuje nasazení na trasách s nízkými podjezdy. Iveco CR řeší zvýšením vozidel prostor pro cestující požadovaný v některých evropských zemích. Nabídka autobusů Irisbusu od Daily, Midway, Proxys přes Arway, Crossway, Evadys H a HD, Domino HDH a Citelisu pro město je každopádně velmi široká a rozšíří se o LE variantu Crosswaye v nejbližší době a o další momentálně nespecifikovatelný vůz na podzim. Varianta Crosway LE bude o 240 mm nižší než Crossway. Diskuse se vedla i o počtu náprav - u Domina se třínápravová varianta nechystá. Účastníci akce měli možnost na silnicích kolem Vysokého Mýta otestovat ovládání a jízdní vlastnosti dvou autokarů. Luxusní Domino bylo ve variantě EURO 3, proto i případné připomínky k ergonomii ovládání byly už předem vyřešené unifikací s ergonomií Evadysů EURO 4, která byla příjemná. Všichni řidiči byli potěšeni dvanáctistupňovou převodovkou s řadicím automatem ZF, přepínatelnou do ručního dotykového režimu, která například u redakce BUSportálu napomohla na stejném úseku nižší spotřebě oproti šestistupňovému manuálu u Evadysu H. Automat zase někdy reaguje mírným poklesem rychlosti oproti očekávání řidiče. Oba autobusy jsou lehce ovladatelné i na užších členitých úsecích okresních silnic. Irisbus nebyl tradičním a výrazným dodavatelem segmentu autokarů - Domino, Evadys a případný další model výrobní nabídku reprezentativně doplňují. Pro jízdu zručnosti byl vyčleněn autokar Evadys HD s manuální převodovkou. Řidiči ocenili pomoc členitých zpětných zrcátek při opatrné manipulaci u překážek, nejen redakce se potýkala se zařazením zpátečky zdůvodněná prototypem. Po zařazení reagovala spojka citlivě a rozjezd byl rovnoměrný a plynulý v obou směrech, takže i redakce dokázala splnit několik zapeklitých úkolů. Všichni, kteří projeli autobusy po silnici a statečně absolvovali testovací okruh, dostali účastnický certifikát. Ti nejšikovnější byli odměněni a stoupli si na "bednu". Univerzální autobus - autokar Arway odvážel postupně účastníky akce na návštěvu do výrobních prostor, kde je po novoročním velkém stěhování naplno rozjetá výroba výhradně vozů nové řady. Do prostor výrobní haly včetně lakovny se podíváme v dalším materiálu příští víkend.

Na žiadosť mesta Hong Kong Scania doručí dva zo svojich vylepšených trojnápravových double-deckerov.

Scania a hong-kongský autobusový dopravca - spoločnosť KMB /Kowloon Motor Bus Company/ spolu vyvinuli autobus, ktorý bude dokonale vyhovovať podmienkam dopravy vo veľkomeste. Autobus patrí do typového radu mestských autobusov Scanie, ktoré ťažia zo svojho dizajnu. Nové autobusy pre Hong Kong boli v skúšobnej prevádzke v švédskom meste Södertälje. Autobusy Scania jazdia po ázijských cestách od roku 1960, od začiatku osemdesiatych rokov jazdia aj v samotnom Hong Kongu. Počas týchto rokov Scania predala okolo 35 000 nákladných vozidiel a okolo 5 000 autobusov. V samotnom Hong Kongu v súčasnosti jazdí asi 500 autobusov Scania, pričom z toho je 25 double-deckerov. TS Scania.com

170 double-deckerů, 150 kloubových a 75 sólo vozidel. (The Roads and Transport Authority (RTA) of the Arabian Emirate of Dubai has ordered nearly 400 NEOPLAN city buses, to be delivered mostly in 2008.)

Dubajský dopravce Roads and Transport Authority (RTA) z Arabských emirátů objednal bezmála 400 městských autobusů NEOPLAN s dodáním převážně v roce 2008. Přelomovou zakázku vyhrála NEOMAN Bus Group zastoupená místním importérem United Motors & Heavy Equipment Co. Předseda představenstva RTA Mattar Al Tayer představil svoje plány v dubnu 2007 v Dubaji společně s Joachimem Dürrem a Martinem Scharrerem z vedení NEOMAN Bus. NEOPLAN buduje svoji reputaci po 30 let dodávkami letištních autobusů do Dubaje - 21 vozů nejnovějšího typu je částí 130 vozové flotily. Jedním z důvodů pro rozhodnutí RTA byl i unikátní atraktivní design, který přidá Dubajským ulicím více lesku. Všechny dodávané autobusy NEOPLAN Centroliner jsou dodávané jako nízkopodlažní s rampou pro vozíčkáře a kneelingem s motorem MAN D20 Euro 4 s technologií MAN PUREdiesel. 170 ze cca 400 busů bude nově vyvinutý 4.3 metrů vysoký Centroliner DD double-decker. Vozy budou postaveny v závodě NEOPLAN v Plavně a Pilstingu. Zakázka zahrnuje také 150 18.75 m kloubových autobusů Centroliner GL a 75 sólo vozidel. Ty vyrobí závody v Polsku a v Salzgitteru. Vozidla jsou vybavena lépe než jejich evropské ekvivalenty např. specielní klmatizací, chlazením motoru, systémem hašení v prostoru motoru, vzduchovými "záclonami" ve dveřích. Skleněnou stěnou je oddělená přední část pro ženy a děti se speciálním designem. Autobusy jsou osazeny informačními elektronickými tabulemi a LCD monitory s informacemi i reklamou. Zakázka je částí kompletní restrukturalizace veřejné dopravy v Dubaji s 2.6 miliony obyvatel. Autobusová flotila by se měla během 5 let zdvojnásobit - na 1200 v roce 2008 a 1900 do konce roku 2009. Restrukturalizace zahrnuje i vyýstavbu ultramoderních autobusových dep. MAN Middle East FZCO, založený MAN Nutzfahrzeuge AG a MAN Ferrostaal in Dubai in 2006, bude obsluhovat 15 zemí a pro nejblližší období plánuje zdvojnásobení obratu. V červnu 2007 se společnost stěhuje do moderního komplexu budov “MAN House of Dubai”. TZ NEOMAN, překlad BUSportál. Kráceno. Kompletní anglicky. Major order for NEOPLAN citybuses from Dubai The Roads and Transport Authority (RTA) of the Arabian Emirate of Dubai has ordered nearly 400 NEOPLAN city buses, to be delivered mostly in 2008. The value of the order is put in the triple-digit million region. The order was won for the NEOMAN Bus Group by Dubai-based by the local importer United Motors & Heavy Equipment Co. and marks a milestone in the international growth strategy of the MAN Nutzfahrzeuge Group. The chairman of RTA management, His Excellency Mattar Al Tayer, presented the plans on April 4, 2007 in Dubai together with the head of the Managing Board of NEOMAN Bus, Joachim Dürr, and Martin Scharrer, member of the Managing Board for Sales and Marketing. "This is an important order for the company, a significant contribution to our growth objective of selling ten thousand buses annually by 2010. We're especially proud of the fact that RTA opted for the NEOPLAN brand, which has a very good reputation here in Dubai", remarked Dürr during the announcement of the purchase. NEOPLAN has built this reputation over the past 30 years by supplying airport buses to Dubai. The 21 units of the latest model are now part of the current 130-vehicle fleet at Dubai International Airport. Furthermore, RTA declares in a statement that the “uniquely attractive design” of the vehicles was one reason for the decision, “adding more splendour to Dubai’s streets”. The buses to be delivered are all low-floor and with wheelchair ramps of the type NEOPLAN Centroliner with MAN D20 common-rail Euro 4 engines and MAN PUREdiesel technology, new to the desert nation as is the modern low-floor design with a kneeling function. 170 of the some 400 buses will be newly developed Centroliner DD double-deckers, which are about 4.3 meters high and consequently offer much appreciated headroom on the upper deck too (seating for 49 upstairs and 28 downstairs). The vehicles will all be built at the German NEOPLAN works in Plauen and Pilsting. The order also includes 150 Centroliner GL articulated buses with a length of 18.75 meters and seating for 48 persons. NEOMAN is the only producer offering this maximum-length articulated bus. The order is completed by 75 Centroliner solo buses with seating for 34 persons. The works in Poland and Salzgitter are a proven combination in producing these low-floor single-deckers. The vehicles are much better equipped than the equivalents in Central Europe, featuring an especially powerful, tropicalized air-conditioning system for instance. Added to this, there is extra insulation in the engine compartment and underfloor, an additional radiator above the standard one for improved engine cooling, a fire extinguisher system in the engine compartment, plus air curtains at the doors, similar to these in modern shopping malls. Another speciality is the front compartments for women and children, separated off by glass walls and occupying the first three rows of seats, and also with a different interior design to the rest of a bus. The vehicles offer IBIS-capable LCD or LED route information displays and are ready for wireless and WLAN. Extra LCD screens in the interior feature information about the bus line and advertising. The order is part of the complete restructuring of Dubai's Public Transport system with its 2.6 million inhabitants, and also aims at longterm service cooperation with the producer. The bus fleet is to be doubled within five years (to 1200 buses in 2008 and 1900 by the end of 2009), expanding the public transport network by some 30%. This will also involve building ultra-modern bus depots, capable of handling as many as 250 buses. MAN Middle East FZCO, established by MAN Nutzfahrzeuge AG and MAN Ferrostaal in Dubai in 2006, will serve 15 countries as a regional hub for commercial vehicles and additionally promote industrial plant business. A doubling of turnover is envisaged for the near future. In June 2007 the company will move into new quarters in a modern building complex, the “MAN House of Dubai”.

- produkt čínské spolupráce se světovým výrobcem motorů CUMMINS. Upřesnění času a místa prezentace.

K první předváděcí akci v Praze importér autobusu zve všechny zájemce na Předváděcí dny autobusu YUTONG 11. - 12. 4. 2007 vždy od 10.00 hod v areálu golfového hřiště Líšnice (z Prahy po dálnici směr Strakonice). "Svoji účast můžete potvrdit na telefonicky na 604 830 417, " upřesňuje pro zájemce o seznámení s autobusy zástupce společnosti Yutong Kamil Tabačík.

na vodíkové plnicí stanici v Berlíně. Vodík je vyráběn přímo v plnicí stanici z LPG a vody. (TOTAL has unveiled its latest technological innovations at its hydrogen station at Berlin Heerstrasse.)

Stanice nyní generuje vodík na místě LPG (Liquefied Petroleum Gas) "reformeru", který je zde instalován. LPG reformer je první tohoto druhu předvedený v Evropě. Načeřené LPG a voda jsou zahřáty a vodík je produkován katalytickou reakcí a pak čištěn tlakovou kývavou adsorbcí - pressure swing adsorption (PSA). Výroba vodíku pokryje naplnění a provoz sedmi autobusů. Další novinkou na stanici TOTALu je použití stacionárních palivových článků k produkci tepla a elektřiny pro stanici. Odpar z uloženého kapalného vodíku používaného také pro plnění busů vstupuje do dvou stacionárních palivových článků. Membrána palivového článku PEM (proton-exchange-membrane) je provozována Vattenfall Europe. Výkon je okolo 5KW/ h. Palivový článek Axane Fuel Cell Systems je chlazen vzduchem a vyrábí elektřinu. Palivový článek Electro Power Systems (EPS) je chlazen vodou a vyrábí teplo pomocí tepelného měniče i elektřinu. Další vývoj na této futuristické plnicí stanici chystá využití látky Bio-Di Methyl ether (DME) k výrobě vodíku. Zachycení CO2 řeší společný projekt s Technickou univerzitou v Berlíně. 70 hostů si stanici prohlédlo - kyvadlová doprava byla zajištěna vodíkovými autousy MAN dopravce BVG. Také bylo představeno několik dalších vodíkových vozidel. TZ HyFLEET:CUTE Překlad BUSportál. Pokud fundovaný odborník upřesní opravdu zapeklitý překlad, budeme jen rádi. TOTAL has unveiled its latest technological innovations at its hydrogen station at Berlin Heerstrasse. The station is now generating hydrogen on-site from a Liquefied Petroleum Gas (LPG) reformer which has been installed. The LPG reformer is the first of its kind to be demonstrated in Europe. LPG and water are purified and then heated. Hydrogen is produced in a catalytic reaction and then purified through pressure swing adsorption (PSA). Enough hydrogen is produced on-site to fuel and operate 7 buses. Another innovation at the TOTAL station is the use of stationary fuel cells to produce heat and electricity to heat and power the station. Boil-off from stored liquid hydrogen (also used to fuel hydrogen vehicles) powers two stationary fuel cells. The PEM fuel cells (proton-exchange-membrane) are operated by Vattenfall Europe. The performance amounts to around 5KW/ h. The fuel cell supplied by Axane Fuel Cell Systems is air-cooled and provides electricity. The fuel cell supplied by Electro Power Systems (EPS) is water-cooled and produces heat through a heat exchanger, as well as electricity. In the next development of this innovative station TOTAL intends to use Bio-Di Methyl ether (DME) to produce hydrogen. By carrying out CO2 capture in a collaborative project with the Technical University of Berlin, the hydrogen could then be considered to be effectively “CO2 free”. Some 70 guests attended the presentation and tour of inspection of the TOTAL station. They were shuttled from Berlin City to the station by a MAN hydrogen powered bus operated by BVG. Several hydrogen powered cars were also demonstrated. PR HyFLEET:CUTE

vyjímku. Veteráni a jejich renovace je zajímavé téma a Praga RND konec konců má i svého autobusového mutanta.

Jedná se o Praga RND sklápěč, jehož repasovaný motor je z dílny Bohuslava Růžka, zaměstnance Okresní autobusové dopravy Kolín s.r.o. Velký přítel, renovátor a majitel automobilových veteránů Alois Koutek BUSportálu naznačil těžkou cestu od nálezu vraku k předvedení na přehlídkách, výstavách a soutěžích: "Jak vzniká veterán? Mezi veteránisty jsou dvě skupiny lidí - jedni, kteří fotografují a nalézají různé zajímavosti po stodolách, lesích, smetištích a pak jsou druzí, které to začne zajímat a kteří jsou schopni vrátit historii o 50 let zpět. Zdevastovaný vrak pod jejich rukama dostane stejnou, ne-li lepší podobu, kterou měl, když sjížděl z výrobní linky. Motor "obrostlý mechem" u laika vzbuzuje pocit nemožnosti vzniku něčeho zajímavého, co by zároveň mohlo upozornit na vývojem posouvaná technická řešení. automobilu. Jak je vidět z obrázku, Bohuslav Růžek má vlohy, i schopnosti i nadšení zrenovovat takovýto automobil a tím nám připomenout historii. Jím renovovaný motor je možná krásnější než ty, které vyrábějí automobilky dnes."

Britský výrobca autobusov ALEXANDER DENNIS výsledok svojho vývoja hybridného autobusu pomenoval ECOTURAS .

Už v začiatkoch projektu jeho názov vychádzal zo slova ECO a z objektívneho cieľa dosiahnuť ekologickú, ekonomickú a eko-"priateľskú" škálu autobusov, ktoré by boli úspešné na obchodnom trhu. ECOTURAS je teda kombináciou slova ECO so staroškótskym slovom TURAS, ktoré znamená "cesta". Špeciálne technológie a nové systémy výrobcu v oblasti vývoja motorov dosiahli zníženie paliva a emisií CO2 o 37-40%. Anglický výskumný projekt chce vytvoriť novú generáciu hybridných možností, ktorú chce ďalej rozvíjať do posledného štvrťroka 2007, s produktom, ktorý bude pripravený pre obchod v druhom štvrťroku 2008. TS: ALEXANDER DENNIS

k nabití elektronické peněženky a časového předplatného. Zároveň dojde ke zrušení čtyř prodejních míst pro vyřizování předplatného. Dodavatelem Odbavovacího a informačního systému samoobslužných zón pro rozvoj MHD v Plzni je vysokomýtská Mikroelektronika.

Smlouva v hodnotě přibližně 30 miliónů korun byla podepsána v polovině února a tento měsíc proběhne předání bezpečnostního a prováděcí projektu. V září pak bude zahájen pilotní provoz na pěti terminálech a v prosinci proběhne předání zbývajících dvaceti terminálů. Získání zakázky předcházela dvě výběrová řízení a několikaleté úsilí obchodního oddělení Mikroelektroniky včetně obtížných vyjednávání s potenciálními partnery a subdodavateli. Předmětem plnění je dodávka komplexního systému od bezpečnostního a prováděcího projektu, serverů a platebních terminálů až po dodávku a instalaci 25 odbavovacích terminálů OT s 15palcovým barevným dotykovým displejem a platebním terminálem pro bankovní karty. Terminály jsou určeny pro držitele Plzeňské karty, kterých je nyní přibližně 160 000. Monitor terminálu po přiložení karty zobrazí informace o aktuálním stavu karty, případně umožní na kartu dobít elektronickou peněženku nebo libovolný časový kupón. Ve spolupráci s firmou Perfect System bude možné prostřednictvím terminálu provést rezervaci vstupenky do divadla nebo si prohlédnout povolenou webovou stránku na internetu. Projekt samoobslužných zón je spolufinancován Evropskou unií z fondů Společného regionálního operačního programu (SROP). Město Plzeň na něj získalo dotaci ve výši 25 milionů korun a dalších 10 milionů korun do něj vložilo. Mikroelektronika již v roce 2005 vybavila vozidla MHD karetními terminály Cardman, které slouží pro odbavení pomocí bezkontaktních čipových karet a navíc umožňují tisk papírového dokladu. Součástí dodávky byl i systém pro přenos provozních dat z vozidel. TZ společnosti Mikroelektronika doplňujeme informacemi PMDP: Prvních pět samoobslužných terminálů bude uvedeno do provozu v září 2007. V prosinci 2007 už budou mít lidé možnost využívat komfortně celkem 25 samoobslužných zón. Plzeň je prvním městem v České republice, kde bude realizován tento unikátní systém. Významným faktem je zrušení čtyř prodejních míst pro vyřizování předplatného. K 31.5. bude uzavřena prodejna na ZČU, prodejna Bory – konečná tramvaje, prodejna Košutka a prodejna Pražská. I nadále zůstane v provozu zákaznické centrum na Denisovo nábřeží a prodejna v Tylově ulici. Upravuje se pouze pracovní doba. Pondělí – pátek 8 – 18 hodin, sobota 8 – 12 hodin, neděle a svátky zavřeno. Viz www.pmdp.cz