z dopoledne v areálu OAD Kolín.

... pokračování příště .... Následuje obrazová premiéra RTO-K

Poprvé Travego s motorem EURO 6 v ČR.

Autokar se do Prahy vrátil po testování tuzemským dopravcem, toho bylo pak možné využít pro krátké seznámení včetně jízdy. Vůz byl svým designem natolik typický, že ho šlo i díky registrační značce (RZ) (MA MB 950) identifikovat na fotografii z IAA Hannover 2012 (poslední záběr), kde byl jako venkovní exponát využívám i k dopravě partnerů Daimleru a zástupců médií. Prezentační vozy Daimleru jsou v místě výroby osazovány typickými RZ - zde MAnnheim Mercedes-Benz a pořadové číslo určené výrobcem. Na terminál do Jenče jsme tentokrát zamířili po rychlostní "karlovarské" i pro vyzkoušení aktivního tempomatu s odstupem včetně brzdového systému ABA 2, následné zatáčky a kruhové objezdy pak daly možnost otestovat ESP. Technickým detailům nové generace autokarů Daimler jsme se podrobně věnovali u Setry CC 500 , pro obě značky Mercedes-Benz i Setru zde působí synergický efekt jednotného vývoje pohonů a řady bezpečnostních systémů. Není bez zajímavosti, že specielně u EURO 6 čerpala skupiny Daimler i z technologií svých amerických akvizic. Společný vývoj s trucky je patrný u pracoviště řidiče, kde kolegové zmiňovali Actros. Motory řady 470 lze osazovat pouze na stojato, retardér je vodní a robotizované mechanické převodovky Power Shift u autokarů se vyprofilovaly jako osmistupňové. Jakkoli změny pro EURO 6 vyžadovaly nové technologie, výrobci se podařilo optimalizací komponent a jejích umístěním nijak neomezit prostor pro cestující i velikost zavazadlových prostor. Při předváděcí jízdě přišla řeč i na to, do jaké míry jsou všechny systémy, které má řidič k dispozici, vlastně využity - bezesporu je velmi žádoucí, aby řidič chápal technologické principy a mohl vše, co se mu nabízí, smysluplně využívat. Také je na místě otázka, zda přeci jen někdy velká míra všech možných bezpečnostních technologií řidiči nenabízí přílišnou možnost ztráty koncentrace a jisté nebezpečí návyku na tyto technologie a jejich komfort. Řidič zůstává nadále nejzranitelnějším článkem - koneckonců vyvíjet člověka technologicky zkrátka stále ještě nelze. Dagmar Braunová Kompletní tisková zpráva: TZ_MB_Travego_Edition_1.docx

V závodě se vyrábějí skelety autobusů a trolejbusů pro konečnou montáž v Bolechowě.

Bolechowo 1.08.2013 - Společnost Solaris započala s rozšířením jednoho ze svých závodů ve Środzie Wielkopolskej. Investice přesahuje 14 milionů zlotých a jeho cílem je zvětšení kapacity výroby zejména skeletů vozidel. Ukončení se očekává koncem roku. Výrobní hala bude rozšířena z 4,5 tisíc m2 na 7,1 tisíc m2. O tisíc m2 se rozšíří kapacita sociálních a kancelářských prostor. Společnost Solaris vyrábí svoje produkty ve čtyřech závodech: dva jsou ve Środzie Wielkopolskej (jeden pro ocelové konstrukce tramvají a druhý pro skelety autobusů a trolejbusů), po jednom pak v Poznani, kde se realizuje koncová montáž tramvají a pak v Bolechowě, kde sídlí vedení firmy a především zde probíhá montáž autobusů a trolejbusů. Vzdálenost mezi závody v Bolechowě a ve Środzie Wielkopolskej je asi 50 km. Solaris v Polsku zaměstnává přes 2200 pracovníků, přes 300 zaměstnanců má v zahraničí. Z TZ Solaris Bus & Coach

Fiat 410 je typický mestský autobus, ktorý bol vyrábaný talianskou automobilkou Fiat Bus od roku 1960.

Výroba tohto autobusu bola zahájená v roku 1960 a predstavovala revolúciu vo verejnej doprave, pretože to bol prvý model mestských autobusov s podvozkom špeciálne určeným na tento účel, a nie použitý z nákladného vozidla. Autobus bol vyrobený pre univerzálne použitie v hromadnej doprave v centrách všetkých veľkých miest v Taliansku, vrátane olympijských hier v Ríme v roku 1960. Mestský autobus dosiahol veľký komerčný úspech. Jeho legendárna pevnosť a mechanická spoľahlivosť funkcí tvorili súhru, ktorá zabezpečila jeho prevádzku na viac ako 40 rokov. Mnoho ojazdených vozidiel, ktoré boli exportované najmä do Afriky, jazdili ešte v roku 2000. Išlo o model, ktorý zostane v pamäti mestského tranzitu, pretože ako prvý ponúkal posilňovač riadenia, poloautomatickú prevodovkou a mal motor pod podlahou v strede vozidla, v izolovanom priestore, čo zabezpečilo lepšie pohodlie cestujúcich a lepšie využitie úžitkovej plochy. Fiat 410 bol v Taliansku k dispozícii s karosériou od konštruktéra "CANSA", alebo "Cameri", ale bol tiež k dispozícii s niekoľkými karosériam, navrhnutými a vyrobenými špecializovanými karosármi Menarini, Macchi, Piaggio, Portesi, Pistoiesi, Breda C.F., atď ... Prvá verzia autobusu Fiat 410 z roku 1960 mala zakrivené čelné sklo, ktoré bolo v tom období veľmi moderné. To zostalo vo výrobe až do roku 1968, kedy sa objavila druhá séria Fiatu 410. Druhá séria, výroba ktorej sa začala v roku 1968, mala ploché sklo, vyčnievajúce z prednej strany. To dovolilo vodičovi bez rizika priblížiť sa bližšie k vozidlám pred ním a mať dokonalý výhľad dopredu dole. Vozidlo bolo v ponuke s plne automatickou prevodovkou Voith 501. Karoséria sa v priebehu času príliš nemenila, ale bola upravená tak, aby si zachovala pôvodné moderné línie. Breda C.F. vytvorila najestetickejšiu karosériu s väčším bočným sklom. Prvá séria autobusov Fiat 410 bola vybavená motorom Fiat 310 o objeme 10.676 cm3, s výkonom 150 koní pri 2000 otáčkach za minútu. Druhá séria bola s pohonom modernizovaného horizontálneho motora Fiat 310.H/61 s objemom 11.548cm3, s výkonom 176 koní pri 1900 otáčkach za minútu. Od roku 1970 bol autobus vyrábaný len s automatickou prevodovkou. Dopravca ATAC Roma prevádzkoval najväčšiu flotilu autobusov Fiat 410. V roku 1972 prevádzkoval viac ako 1 000 týchto vozidiel. Posledný autobus jazdil do roku 1995. Fiat V.I. vyrobil v spolupráci s neapolskou spoločnosťou Aerfer, špecialistom na trupy lietadiel, aj dvojposchodovú verziu Fiat 412.

Roman Srp (Sdužení pro dopravní telematiku) pro Dopravní noviny.

Sdružení pro dopravní telematiku představuje v dvojčísle Dopravních novin (DN) 30-31, které vyšlo 25 .července 2013, široké odborné veřejnosti nový poziční dokument , který popisuje vizi rozvoje elektronického odbavení cestujících ve veřejné osobní dopravě do roku 2023. Na důvody vzniku, poslání a obsah pozičního dokumentu se DN v této souvislosti zeptali výkonného ředitele SDT Romana Srpa. Více na www.dnoviny.cz

Zná někdo jeho původ a majitele?

Vozidlo parkuje dle informací v Černotíně (Plzeň-jih). Na fotografiích vypadá poměrně zachovale, ale bližší pohled je horší. Děkujeme za jakoukoli informaci.

Ta může pomoci při záchranných činnostech u nehod a při vzdělávání.

Při nehodách záchranné složky musí šetrně a rychle vyprostit z vozidla řidiče, spolujezdce a z autobusu i cestující. Záchranáři trénují postupy činností, často však stojí před otázkami, jak se dostat přes zablokované dveře k raněným, kde je nejlepší nasadit hydraulické vyprošťovací přístroje a jak funguje nastavování sedadel. Odpovědi připravil MAN ve dvou Příručkách pro záchranáře: jedna je pro nákladní vozidla a druhá pro autobusy. Příručky jsou k dispozici ke stažení v angličtině a němčině na internetu na adrese poprodejních služeb „MAN After Sales Portal“ - www.asp.mantruckandbus.com (pod záložkou Information / Service Documents). Pro přístup k dokumentům není nutná žádná registrace. Příručky pro záchranáře byly vytvořeny s odbornou podporou špičkových expertů na záchranářské práce během nehod z Weber Rescue Team. Příručka pro záchranáře o nákladních vozidlech vysvětluje krok za krokem techniku záchrany osoby uvízlé v kabině řidiče. Schémata dávají záchranářům informaci o ovládání sedadla či o pneumatickém odpružení. Příručka pro záchranáře o autobusech objasňuje princip konstrukce jednotlivých modelů autobusů MAN či NEOPLAN. S pomocí výkresů dostávají záchranné složky informace o tom, kde se nachází oblouk chránící pasažéry při převrácení, zesílení přední partie vozu či prstencová žebra autobusu. Fotografie a grafiky názorně ukazují, jak mohou být zvenku odjištěny a rozevřeny dveře autobusu. Příručka mimo jiné zmiňuje také zvláštnosti autobusů s motory na CNG a s hybridním pohonem. Z TZ MAN Truck & Bus Czech Republic s.r.o.

Dvě nově vyvinuté modelové řady motorů, až o 8,5 procent nižší spotřeba, zajímavá rekuperační řešení a nové řešení zadní části autobusu.

Mercedes-Benz Citaro Euro VI byl oceněn titulem Bus of the Year 2013. Kromě technologie EURO VI obsahuje také nové technické prvky snižující spotřebu paliva a emise CO2. Současně jsou však hmotnostně kompenzovány technologie potřebné pro splnění emisních předpisů Euro VI. New Mercedes-Benz Citaro EURO 6 na krátké prezentaci v České republice - úvodní záběry Autobus Citaro má nově vyvinuté hnací jednotky Euro VI: OM 936 a OM 470 jsou řadové šestiválcové motory se zdvihovým objemem 7,7 litrů a 10,7 litrů. Jejich dalším společným charakteristickým rysem je vysoká hospodárnost, vyplývající z jejich provozní životnosti, nízké spotřeby AdBlue a motorového oleje a také dlouhých servisních intervalů filtru pevných částic, které činí 120 000 km nebo dva roky.Je deklarována rychlá reakce při rozjezdu, výkon a tichý chod. Vysoký točivý moment již při velmi nízkých otáčkách je zárukou snadného a úsporného převodu výkonu téměř již od volnoběžných otáček. Vysoký výkon v otáčkách umožnil téměř ve všech případech prodloužit zpřevodování náprav oproti předcházejícím motorům. Výsledkem je značné snížení otáček motoru i jeho hlučnosti. Optimální momenty pro řazení rychlostního stupně jsou již při nízkých otáčkách, což umožňuje úsporný styl řízení, a tím dosažení ještě vyššího jízdního komfortu. Základem nízké úrovně emisí i spotřeby paliva je vysoce účinný proces spalování se vstřikováním common-rail. Další výhody přináší také systém recirkulace ochlazených výfukových plynů. Oba motory používají systém dodatečné úpravy výfukových plynů BlueTec 6, vyvinutý firmou Mercedes-Benz. Tento systém kombinuje filtr pevných částic a osvědčený systém SCR, který byl rovněž vyvinut firmou Mercedes-Benz. Technologie uplatněné v motoru OM 936 zahrnují VCP (Variable Camshaft Phaser), což je nastavitelný vačkový hřídel ventilového rozvodu. Tato technologie usnadňuje regeneraci filtru pevných částic změnami časování výfukových ventilů. Šestiválcový motor je k dispozici ve dvou provedeních podle výkonu. Výkon / Točivý moment 220 kW (299 hp) při 2200 ot/min 1200 Nm při 1200 ot/min 260 kW (354 hp) při 2200 ot/min rpm 1400 Nm při 1200 ot/min Řadový šestiválec se do autobusu Citaro zastavuje i v horizontálním provedení (OM 936h), které je rovněž k dispozici pro obě verze a speciálně upraveno pro potřeby pravidelné linkové autobusové dopravy. Nehledě na mnoho úprav provedených pro tyto účely zůstává základní motor stejný. Motor s výkonem 220 kW lze objednat také ve vertikálním provedení. Druhá verze motoru s vyšším výkonem 260 kW je v současné době připravena pouze pro model Citaro LowEntry. Nový motor OM 470 vychází ze sériově vyráběného motoru pro nákladní vozidla. Se svou hmotností pouhých 990 kg (DIN 70020-A) se ideálně hodí pro použití v kloubových autobusech. Vynikajícím technickým řešením, které bylo uplatněno ve vertikální verzi motoru OM 470, je jedinečný a vysoce flexibilní vstřikovací systém X-PULSE common-rail od firmy Mercedes-Benz s plně elektronickým řízením a posilovačem hydraulického tlaku. Montuje se ve dvou verzích podle výkonu a točivého momentu: Výkon / Točivý moment 265 kW (360 hp) při 1800 ot/min 1700 Nm při 1100 ot/min 290 kW (394 hp) při 1800 ot/min 1900 Nm při 1100 ot/min Výkon je přenášen na kola automatickou převodovkou s hydroměničem. Lze volit mezi jednotkami vyrobenými firmou Voith nebo ZF, které jsou pro splnění emisních limitů podle předpisu Euro VI dodávány ve svých nejnovějších verzích. Konstrukce hydroměniče umožňuje v těchto nových motorech řadit rychlostní stupně již při nízkých otáčkách těchto nových motorů. Spotřeba paliva s technologií pro splnění emisního předpisu Euro VI je až o 8,5 procent nižší. Aby provoz tohoto autobusu byl co nejhospodárnější, napomáhá rekuperační modul pro úsporu paliva, instalovaný v autobusech jezdících na pravidelných linkách. V něm je akumulována elektrická energie generovaná bez použití paliva při jízdě na neutrál, a když autobus znovu akceleruje, je tato energie použita pro napájení pomocných spotřebičů, jako ventilátory, osvětlení aj. V režimu rekuperace pracuje také kompresor vzduchu s dvoustupňovým řízením, který při jízdě na neutrál plní nádrže stlačeného vzduchu nad normální úroveň tlaku 10 až 12 bar. Zbytkový stlačený vzduch lze použít pro pomocné spotřebiče v době, kdy autobus znovu akceleruje. To umožňuje zkrátit provozní dobu kompresoru, a tím i spotřebu paliva. Systém řízení baterie je sběrnicí CAN bus propojen se systémem řízení alternátoru, takže oba systémy spolu mohou komunikovat a rovnoměrněji rozdělovat zatížení. Tím se zvyšuje provozní životnost obou těchto jednotek. Poprvé zde byl použit systém sledování tlaku v pneumatikách. Ten průběžně registruje tlak vzduchu v jednotlivých pneumatikách a vydává výstražné hlášení, jakmile zjistí nějakou odchylku. Snížení nástupní plošiny u druhých a třetích dveří (nebo čtvrtých dveří u kloubového autobusu) o 20 milimetrů, tzn. na 320 milimetrů, zvyšuje pohodlí pasažérů, zkracuje dobu potřebnou pro „příklek” (kneeling) autobusu, a snižuje také potřebu vzduchu, což se opět projevuje úsporou paliva. I přes použití nové generace motorů s dodatečnou úpravou výfukových plynů, která je nezbytná k tomu aby vozidlo splnilo emisní limit Euro VI, se hmotnost nového autobusu Citaro v podstatě nezměnila, takže se nesnížila přepravní kapacita pasažérů. V závislosti na zvolené konfiguraci nabízí autobus v tuhém provedení místo až pro 100 pasažérů. Při pohledu na autobus upoutá jeho poněkud zvednutá zadní část a věžové umístění motoru, kterými se nový autobus Citaro, vybavený technologií pro splnění emisních limitů Euro VI, odlišuje od svých předchůdců. Nižší hmotnost má příčka oddělující motorový prostor. Zadní světelné jednotky jsou osazeny téměř výhradně energeticky úspornými svítilnami LED s dlouhou životností. Věžové uspořádání motoru v zadní části se liší svou velikostí podle toho, zda je ve vozidle instalován motor v horizontálním provedení (OM 936h) nebo vertikálním provedení (OM 936/OM 470). Chladič, stejně jako sací otvor vzduchu do motoru, je umístěn nad motorem, a tedy v dostatečné vzdálenosti, aby do něho nemohlo při jízdě pronikat bláto a stříkající voda. Motorový prostor má izolaci nové koncepce, která je tvořena dvěma vrstvami plechu, mezi nimiž je umístěna izolační sendvičová deska. Tento izolační plášť má na straně do vnitřního prostoru pro pasažéry dekorativní plastový povrch. Přední část autobusu Citaro má reflektory mandlového tvaru a trojrozměrné podběhy z plastu vyztuženého sklolaminátem. Výrazná je ochrana řidiče v případě střetu. Ta spolu se zesílenými A-sloupky a rámem znamená, že nové Citaro již nyní splňuje připravované předpisy týkající se nárazu do polonápravy. Tato ochrana při střetu vozidla vyhovuje požadavkům normy ECE R 29 a plášť karoserie splňuje také požadavky normy ECE R 66/01 pro odolnost konstrukce při převrácení vozidla, které mají platit až od roku 2017. Pracoviště řidiče v novém Citaru dbá na snadné ovládání, ergonomiku, přístrojové vybavení a pohodlí. Dveře do kabiny řidiče mají závěs na zadní straně a otevírají se zepředu. Výhodou pro řidiče je vyšší poloha sedadla, takže jeho oči jsou ve stejné výšce jako oči nastupujících pasažérů.Palubní deska respektuje všechna nová evropská doporučení pro pracoviště řidiče vozidla. Podvozek zajišťuje mimořádně vysoké pohodlí a bezpečností při jízdě díky nezávislému zavěšení předních kol. V novém Citaru byl poprvé v nízkopodlažním městském linkovém autobuse použit elektronický stabilizační program (ESP). Segmentové provedení bočních panelů Citara se snadno vyměnitelnými komponenty usnadňuje provádění oprav. Unikátní technické řešení představují elektricky ovládané, dovnitř otočné přední dveře, protože se rychle otevírají a poskytují cestujícím dostatečný prostor pro nastupování. Elektrické je ovládání kazetové rampy pod podlahou druhých dveří. Technicka_specifikace_Citaro_EUROVI.doc TZ Daimler Autobus si redakce vyzkoušela na oblíbené trase do jenečského terminálu u Střediska letového provozu. Plynulá jízda svádějící porušovat nejvyšší povolenou rychlost na trase, hladké řazení, ohleduplné brzdy, bezproblémové ovládání. Interiér s mnoha sedadly na nízké podlaze bez soklů. Uvidíme, zda se někde objeví větší flotila těchto pozoruhodných vozidel. Není to až tak neobvyklé - v Bratislavě jezdí červené vozy CapaCity a New Citara dodala modrý tón Budapešti viz poslední dva snímky. ještě obligátní dodatek - části Citar se vyrábějí v českém Holýšově, výrobek celý pak je z německé produkce (na rozdíl od Conect, která se vyrábějí kompletně v tureckém závodě Daimleru). Dagmar Braunová

Několik vozidel jsme zachytili i v tramvajové vozovně a dílnách. Tip na výlet.

V prostoru dílen probíhá rekonstrukce tramvaje MAN/Siemens, další tramvaje pak byly ve vozovně. Na plakátech pak bylo avízo na tramvajové muzeum VAG: Das Historische Straßenbahndepot St. Peter . Letos lze muzeum navštívit o těchto víkendech: 3. a 4. srpna, 7. a 8. září, 5. a 6. října, 2. a 3. listopadu a 7. a 8. prosince. Historické autobusy v autobusovém depu VAG Norimberk

Tři Pragy V3S, pět mužů a jedna žena a 1830 kilometrů

Slyšel jsem plno krásných slov našich politiků o záchraně našeho kulturního dědictví a průmyslu, ale nějak mi schází skutky, zvláště co se týká nákladních automobilů, těmi, které nám sloužily a usnadňovaly nám každodenní život, např. Tatra 111, 141, Praga S5T, RND, RN, V3S. I když byla původně Praga V3S konstruována pro službu v armádě, i v civilním sektoru se zapsala zlatým písmem do dějin naší dopravy, mimo jiné i tím, že jako cvičné vozidlo v autoškole vychovala celé generace profesionálních řidičů, kteří jezdili mimo jiné v závodech ČSAD po celém bývalém Československu. Jedním z řidičů, který se na Pragovce V3S vyučil je i bývalý řidič autobusu z ČSAD Rosice, dnes důchodce, který se tuto situaci rozhodl změnit, Pavel Kadlec, který za pomoci kamarádů zorganizoval k 60. výročí zahájení sériové výroby Pragy V3S dálkovou jízdu na trase Brno – Koločava na Zakarpatské Ukrajině. Jízda proběhla ve dnech 28.6.2013 – 7.7.2013: vzhledem ke konstrukci a spolehlivosti Pragy V3S je zbytečné dodávat, že bez závažnějšího problému. Tím se i oslavilo i 60. výročí zahájení sériové výroby této legendy mezi našimi nákladními automobily. Pět mužů a Maruška, přítelkyně Pavla Kadlece, jako jediná žena, absolvovalo celou expedici z Brna do Kolčavy. Během deseti dnů bylo ujeto 1830 kilometrů, spotřebovalo se cca 475 litrů nafty. Pokud jsem dobře počítal, průměrná spotřeba byla 26,4 litrů na 100 kilometrů. V pátek 28.6 2013 nám i počasí přeje, po rozloučení v Brně – Ivanovicích za účasti starosty Jaroslava Elznera a po dalším rozloučení v Technickém muzeu v Brně Pavel chce startovat, ovšem chyba, motor ani neškytl. Proto Pavel dotahuje kontakt na baterii, “brkne“ o startér, řadí jedničku a za zvuku motorů zbývajících „Pragovek“ se tato minikolona vydává na cestu za nadšeného mávání hlavně mužů, chlapů, kteří měli dočinění, třeba jen na vojně s Pragou V3S. Všem, co je i po cestě zdravili, bylo najednou o x roků méně, protože, i když si to málokdo připouští, Praga V3S je součásti života generací všech mužů od 30 do 90 roků. Ve 14.45 kolona překročila hranice na Slovensko. Vzhledem k tomu, že to není závod, ale dálková jízda, v 18.45 se účastníci ubytovali v kempu Ružiná u hradu Divín, po večeři a zhodnocení dne šli všichni spát ve 23.00. Počasí všem přeje, za krásného počasí se kemp a všichni účastníci probouzí a po sprše a snídani v 10.00 odjezd. V 11.00 v Lučenci následuje návštěva kamaráda, který je řezník, protože i na cestě je hlad. Doplnil se proviant a kolona vyrazila dál. Před Košicemi kolona projela bouří, hromy a blesky křižovaly oblohu, ale pro Pragy V3S a hlavně jejich osádky není problém projet čtyřmi bouřkami. Košice jsme objeli a jeli dál na Zemplínskou Šíravu. S Pragovkami nejsou problémy, jen mýtná jednotka se musí po několikrát opravovat. Za stálého deště vjíždí Pragy V3S do kempu na Zemplínské Šíravě a celá expedice“ spálí červíka“ pečlivě obhospodařovanou slivovicí a jde se spát. Pohodu v noci pokazili opilci, kteří nejen že bouchali na auta, ale i Luborovi, řidiči Pragy V3S M2 dokonce i skákali po automobilu, ale vše nakonec dopadlo dobře. Po problémech se sprchou a WC si všichni užívali zaslouženě volný den. Ve 14.30 začíná pršet, všichni jsou ve svém autě, většinou se svými myšlenkami, večer je porada, ráno „jde do tuhého“: začíná výjezd na Ukrajinu. 10.00 odjezd, směr přechod na Ukrajinu. Poslední foto? Doufáme, že ne a jedeme., Byrokracie funguje, z přechodu se expedice vrací, protože tento je jen pro vozidla do tří tun. Je 12.00, Pragy se otáčí a vrací se 30 kilometrů na druhý přechod. Počasí je nádherné, ale fronta kamionů trochu zmrazí optimismus, ale celá expedice věří, že vše dobře dopadne. Ve Vyšném Nemeckém vše na slovenské straně bez problémů, ale Ukrajinci stále neví nebo řeší …. Řidiči Ukrajinci jsou přátelští, ale vše jde úřední cestou… ale vždy se najde cestička. Po dvou hodinách Pragovky najíždí na váhu, zákon schválnosti funguje spolehlivě, u Pavlovy Pragy V3S opět trucuje kontakt na baterii, nacvičená oprava - ale nový problém, není povolení pro kamion. Pavel odchází vše řešit s velkým šéfem, vyšší a nejvyšší nakonec vše odsouhlasili. Horko jak v pekle, ale hranice je někde vzadu a Koločava, cíl cesty, před kapotami tří „Vétřiesek“ nedaleko. Krásné ráno, cíl naší cesty, Koločava, před námi. U všech Pragovek V3S jsou asi zakleté kontakty na baterii, Romanovi a Pinďovi se spálil, ale vše je nakonec v pořádku a jede se dál. Krásná příroda, přátelští lidé, splněný sen, jsme v Koločavě. Praga V3S je konstruovaná pro náročný terén, jako kdyby její konstruktéři znali silnice na Ukrajině. Zily. Kamazy, ale i Žigulíky se celkem hladce vyrovnávaly s nástrahami ukrajinských silnic,ale nechci Pragovce V3S lichotit,“Vétřieska“ byla na ukrajinských silnicích královnou. Vše krásné jednou končí, začínáme plánovat cestu do domů. Vzpomínáme, probíráme vše, co jsme na Ukrajině viděli, vzpomínáme na tu noc, co jsme spali mezi krávami,ale i na tu noc, co nás nechal majitel restaurace spát ve své restauraci, půjčil nám i svou koupelnu. Ukrajina je zemí kontrastů, ale je krásná. Tři Pragy V3S se otáčí a začíná cesta domů. Na váze je příjemný celník Ukrajinec, i těch pár přátelských slov je milé přivítání na celnici. Najednou přestává být slovenská strana vstřícná a řadí „Vétřiesky“ mezi kamiony bez nákladu. Ve 21.00 přijíždí kolona k pasovému, vypadá to na dlouho. Pavlova Praga V3S si trochu postavila hlavu, začala téci nafta, nesvíti světla, ale Praga V3S je konstruována pro tvrdé nasazení a údržbu za ztížených podmínek, proto je vše takřka na koleně spraveno a ve 21.50 celá minikolona projíždí na Slovensko. Ale nemůže to být tak jednoduché, všechny Pragovky musí do fronty na rentgen. Fronta je dlouhá, ve 2.30 konečně celá kolona odjíždí z hranic. Nějak se zapomnělo, že celník na hranici je reprezentant svého státu, toto moc dobrá reklama nebyla, ale už je celá minikolona na cestě domů a to je podstatné…Nikdo se raději neotáčí, čeká se na další dvě Pragovky a minikolona jede 35 kilometrů do kempu na Šíravu. Maruška chce už spát, ale chlapi vše musí dořešit, hlavně si alespoň trochu ponadávat, bez toho to nejde. Je 3.40, za chvíli se jde spát. Nádherné ráno, probírá se ještě včerejšek, Pragy V3S jsou obdivovány motorkáři, ale i dalšími turisty. Je zajímavé, že v České republice jsou Vétřiesky brány jako běžná auta, ale každý, kdo je během cesty do Koločavy a zpět viděl, obrazně řečeno stál před Vétřieskou v pozoru. Volný den, koupel v Šíravě, ale i kontrola „Vétřiesek“, je to spíše formalita, ale za to, jak se drží, si tu kontrolu zaslouží. Plánovaný odjezd se o hodinu posunul, je v 18.00 místo v 17.00, je horko +32 °C. Do kempu Krásná Horka se přijíždí ve 21.00. Krásné ráno, krásný kemp Krásná Horka, návštěva kamaráda a jede se kousek k dalšímu kamarádovi na Mýtě pod Ďumbierem. Vypráví se zážitky z Ukrajiny a v 1.30 se jde spát. Nádherné počasí, i vstává se nějak lépe. Sice asi po dvou hodinách přišla velká bouře a déšť, ale do kempu Varín kolona přijela ve 19.30 a stala se středem pozornosti. Tvrdí motorkáři stáli v úžasu před Pragovkami V3S. Nechce se ani věřit, že celá kolona je již desátý den na cestě. V 10.00 odjezd z posledního stanoviště a všichni se připravují na chvíli černého humoru s mýtnými krabičkami, které fungují podle nálady a jak je jim které auto sympatické. Ve 12.30 odjezd z Makova. Mýtné krabičky odevzdány a čekají nás nejkrásnější a je to zajímavé, že i nejdelší kilometry domů. Také je zajímavé, že během celé cesty do Kolčavy a zpět celá kolona jela společně, ale nyní se ve Vizovicích čeká na Lubora a Pinďu. Snad již nejsou Pragy unavené? Brzy je zase celá kolona po hromadě a po natankování ve Slavkově se jede do Brna. Poslední zatroubení na společníky na cestě, a pak odjezd na „Kozinu“ (Kozí horku). Je sobota 7.7.2013, 18.30 - velká cesta s Pragovkami V3S skončila. Je to splněný velký sen a zůstaly jen zážitky, návštěva památníku Ivana Olbrachta, hřbitova v Koločavě, ale i zážitky z cesty. Na tom všem je nejkrásnější, že celou cestu za volanty Pragovek V3S absolvovali věčně mladí kluci, nejmladší měl 40 roků, Zdeněk 68 roků, 65 roků měl Pavel, nemělo by se to říkat, ale Maruška bude mít 60 roků a Lubor, to je další mladíček, bude mít 57 roků. Věk, to je jen číslo, každý chlap má v sobě srdce velkého kluka a jak je vidět, každý správný chlap má svůj sen na to, aby si ho vyplnil….. Vlastimil Tělupil a Marie Ježková