I když obecně probíhá "okurková sezóna", tak v Karose určitě mají jiné starosti. Začíná se naplňovat vize o podniku s vysoce moderní produktivní technologií, která vedle nezbytného lidského

I když obecně probíhá "okurková sezóna", tak v Karose určitě mají jiné starosti. Začíná se naplňovat vize o podniku s vysoce moderní produktivní technologií, která vedle nezbytného lidského potenciálu je určujícím elementem pro kvalitní produkci. Proces průmyslových změn nastartovaný v roce 1999 se dočkal prvního vrcholu otevřením nové lakovny s kataforézou. Již více než rok probíhá rekonstrukce celého závodu, investovaná částka 286,7 mil. Kč v roce 2000 umožnila uvést do trvalého provozu první stavby, které z hlediska postupu výstavby předcházely, byly zajištěny nezbytné transfery a také začátkem letošního roku byla zprovozněna lakovna zákaznických úprav, dokončovací linka pro montáž autobusů včetně zkušebních zařízení, nové energetické zdroje pro rozvody elektrické energie a plynu, předpovrchová úprava hutního materiálu a další dílny. Totálně se mění celý podnik, o čemž svědčí předpoklad cca 700 mil. Kč investičních prostředků na letošní rok. Z toho je patrné, že lakovna je významnou investicí, ale po jejím dokončení se pokračuje zejména v řešení montážní linky, svařoven a prvotního zpracování všech druhů hutních materiálů a co je nezbytné pro propojení všech dílen, je řešení logistiky. To vše znamená, že proces změn bude pokračovat ve velkém rozsahu minimálně ještě jeden rok a bude současně spojen s náběhem nových výrobků. Z toho lze jednoduše odvodit, že v Karose je o práci postaráno a nelze si dovolit zvolnění nastartovaného tempa. Od roku 1970 Karosa vyrábí autobusy panelovým způsobem, tj. po svaření jsou jednotlivé panely olakovány do konečné podoby a potom na montážní lince provedena kompletace. Tato unikátní technologie (ve světě) umožňovala pro dobu třiceti let vysoce produktivní výrobu, dobré pracovní podmínky při montáži, ale stále více se dostával do popředí handicap tuhosti karosérie, její váhy a dalších nedostatků, které panelovou stavbu doprovázely. Proto rozhodnutí o budoucí lakovně předcházelo rozhodnutí o změně koncepce výrobku. Proto došlo ke změně koncepce výroby z "panelů" na "skelety". Co to laicky znamená, je vidět na první pohled, v novém procesu již neuvidíme po svařovně zavěšené panely na dopravnících, ale sestavené "skelety", které jsou po povrchové úpravě dopravovány na montážní linku. Základní informace o lakovně skeletů: Autobusy nové řady 950, a po přechodnou dobu i řady 930, budou procházet novou lakovnou, jejíž součástí bude i kataforetická lázeň pro nanášení základní barvy. Celá technologie lakování se mění a místo lakování jednotlivých panelů se bude lakovat celý skelet. Tím dosáhne protikorozní úprava autobusů Karosa špičkovou evropskou úroveň a životnost kovových částí ošetřených novou technologií bude minimálně plně srovnatelná s vozidly nabízenými na evropském trhu. Výstavbu lakovny skeletů zajišťuje Dürr Ais Butzbach (dříve ABB Automation Butzbach, SRN). Dodávka technologie i stavební části je koncipována jako dodávka "na klíč". Rozsah technologické dodávky zahrnuje zhotovení a zajištění všech potřebných a dohodnutých technologických bloků, jejich vyprojektování, dodávku, montáž, oživení a uvedení do provozu, zaškolení personálu a realizace výkonnostních testů před předáním zařízení investorovi. V tuto dobu vrcholí souběh všech dokončovacích prací na staveništi, v květnu začaly individuální zkoušky zařízení, v červnu proběhlo první zkušební lakování skeletů. Oficiální zkušební provoz zařízení bude zahájen v červenci 2001, v průběhu srpna proběhne test trvanlivosti a následně bude zařízení předáno do trvalého provozu. Denní kapacity nové lakovny jsou plánovány na 10 skeletů ve dvou směnách, z toho kompletně olakovaných 8 skeletů, plus příslušné drobné díly. Vlastní technologie lakovny skeletů je výrazně odlišná od stávající "panelové" lakovny. Jak již z názvu vyplývá, budou se v nové lakovně lakovat již celé skelety, na rozdíl od dnešní lakovny, kde se lakují jednotlivé panely a drobné díly. Proti stávající lakovně, která je tzv. "linková" neboli pohyblivá, v nové lakovně se všechny operace odehrají na stojícím skeletu. Doprava mezi jednotlivými pracovišti je pomocí pozemních přesuven. Parametry lakovny umožní lakování vozidel o délce až 15 m a výšce skeletu až 3300 mm. Také složení lakové vrstvy aplikované na skelet se změnilo a odpovídá nejvyššímu současnému standartu a skládá se z následujících operací: 1) chemická předúprava (8 stupňů) - zinečnatý fosfát 2) kataforetická vrstva - ponorem 3) nanesení tmelů, spárových tmelů a nástřik antiabrazivní hmoty na podvozek 4) vrstva plniče - aplikace pomocí automatického lakovacího stroje 5) vrchní lak (na celém vnějším povrchu) - aplikace pomocí automatického lakovacího stroje 6) další barevné odstíny (pásy apod.) - ruční aplikace 7) v případě požadavku zákazníka lze vrchní laky nahradit metalickým základem s následným přestřikem průhledným lakem Proces lakovny zahrnuje veškeré nezbytné úkony jako je například broušení, příprava nalakování (maskování, čištění), vypálení nanesených laků, montáž kovových i plastových dílů tak, aby mohly být olakovány současně se skeletem, a též kontrolu kvality olakování. Projekt počítá s jednou kabinou pro všechny operace předúpravy (postřikový systém s tzv. "vnitřním trnem" pro ošetření vnitřních ploch skeletu), vanu kataforézy a následnou dobrou protikorozní ochranu, vanu a postřikový systém pro oplach ultrafiltrátem po kataforéze, vypalovací pec kataforézy, chladič. Dále má čtyři pracoviště pro tmelení, tři brousící pracoviště, tři přípravná pracoviště před lakováním, čtyři montážní pracoviště, pracoviště kontroly, dvě pracoviště pro naložení a vyložení skeletu na vstupu a výstupu z lakovny a jako nejdůležitější část tři lakovací kabiny (s vodním zachycením a odloučením přestřiků) a na ně navazující sušky. Dvě z těchto kabin budou vybaveny pro ruční lakování a jedna bude osazena automatickým elektrostatickým lakovacím strojem, kterým bude nanášen plnič a první vrchní lak. Jako pomocná zařízení jsou do dodávky zahrnuty také stanice výroby demineralizované vody, výroba stlačeného vzduchu pro potřeby celé lakovny, vlastní trafostanice a záložní agregát, výroba teplé vody pro technologické účely, katalytický spalovač emisních zplodin z vypalování, zařízení pro separaci lakových kalů a neutralizační stanice odpadních vod. Pro úplnost dokonalého lakovacího procesu byla začátkem roku vybudována v Karose dvě zcela nová pracoviště. Jednak linka pro chemickou předúpravu profilů (zejména vnitřních částí) a plechů před svařováním, kde je tato operace nezbytná pro dobrou přilnavost kataforézy. Druhé pracoviště je lakovna zákaznických úprav, kde jak již název napovídá, bude možné uspokojit i velmi náročného zákazníka, co se týká barevných dekorací vozidla. Věříme, že investované prostředky posunou Karosu o výrazný krok dále v kvalitě a blíže k zákazníkovi ke splnění jeho požadavků na autobusy pro "třetí tisíciletí". S jistotou lze konstatovat - nová lakovna skeletů Karosy Vysoké Mýto snese srovnání se světovou technickou špičkou.

Praha, 4. června 2001 - Švédská společnost Scania, přední výrobce nákladních automobilů a autobusů, představila minulý týden na londýnské výstavě UITP Mobility and City Transport nový koncept

Praha, 4. června 2001 - Švédská společnost Scania, přední výrobce nákladních automobilů a autobusů, představila minulý týden na londýnské výstavě UITP Mobility and City Transport nový koncept bezemisního autobusu určeného pro městskou hromadnou dopravu ( Scaniabus.jpg , 89kB). Představený prototyp je zatím nejprogresivnější odpovědí na požadavky moderní městské hromadné dopravy s minimálním dopadem na životní prostředí. Hnací jednotka autobusu je založena na kombinaci dvou technologií - elektrického pohonu a palivových článků. Vozidlo je vybaveno elektrickým motorem s integrovanou vyrovnávací baterií. Elektrická energie je vyráběna v palivových článcích. Palivem je vodík, který je ve stlačeném stavu uložen v nádržích na střeše autobusu. Autobus tak neprodukuje žádné emise, ale pouze čistou vodu. Palivové články mají účinnost 52-57%, což je mnohem vyšší než u běžného naftového motoru vyrábějící elektřinu pomocí generátoru. Spotřeba energie byla snížena o 60% v porovnání s obdobným typem autobusu s dieselovým motorem. Výrazné úspory ve spotřebě pohonných hmot bylo dosaženo nejenom vysokou účinností elektrického motoru a systému palivových článků, ale také zpětnou recyklací energie vzniklé při brždění. Velká pozornost byla věnována snižování hlučnosti. Všechny komponenty a podsystémy byly navrhovány a konstruovány tak, aby byla hlučnost maximálně omezena. Vnější hladina hluku činí pouze 70dB, což je méně než u malého osobního automobilu. Výzkumný projekt EU Autobus s hybridním elektrickým pohonem byl vyvinut v rámci výzkumného projektu EU, na kterém se podílelo několik významných evropských společností a institucí. Projekt je z 50% podporován EU z fondů programu bezjaderné energie (JOULE). Celkový rozpočet činí 4,3 miliónů EUR. Úkolem projektu je získat zkušenosti s využíváním technologií palivových článků a hybridního elektrického pohonu. Dalším z cílů je vytvářet prostor pro vzdělávání specialistů v těchto oblastech, což je životně důležité z hlediska dalšího vývoje. Po dokončení výzkumného projektu EU projde prototyp autobusu rozsáhlým testováním, které ověří možnosti nových technologií a vyhodnotí další metody optimalizace využití energie, snižování hluku a vibrací. Získané výsledky se stanou základem pro budoucí výrobu bezemisních autobusů. Po dokončení testů bude vypracována nová koncepční studie hodnotící možná rizika, provozní náklady, situaci distribuce paliva a legislativní požadavky. Scania na projektu spolupracovala s firmami Air Liquide (koordinace projektu, design palivových článků, skladování paliva), CEA (testování palivových článků), Nuvera (design a výroba palivových článků), SAR (řídící systémy), ZF (výroba hnací jednotky) a s Janovskou Univerzitou (studie designu vzduchového kompresoru). Výsledky projektu budou vyhodnoceny ve spolupráci s Technickým Institutem University v Lundu. Přednosti nových technologií elektrického pohonu ve spojení s pokrokovým řízením dopravy a využíváním informačních systémů se mohou osvědčit a stát se ideálním řešením pro středně velká města. V integrovaném dopravním systému spolu s existující železniční sítí a sítí podzemní dopravy mohou být tyto nové autobusy atraktivním řešením i pro větší města především díky své pružnosti.

Společnost Scania navázala na dobrou tradici a již po roce od uvedení autobusu Scania Irizar na náš trh sklízí velké úspěchy. Tento model byl se značným náskokem zvolen čtenáři časopisu Trucker

Společnost Scania navázala na dobrou tradici a již po roce od uvedení autobusu Scania Irizar na náš trh sklízí velké úspěchy. Tento model byl se značným náskokem zvolen čtenáři časopisu Trucker Autobusem sezóny 2001. Scania dodává na náš trh dálkové autobusy ( Scaniabus.jpg , 133kB) vyrobené ve spolupráci se španělskou firmou Irizar. Ta se může chlubit více než stoletou tradicí a dlouhodobou zkušeností v oblasti výroby autobusových nástaveb. V současné době patří mezi největší firmy svého zaměření v Evropě. Její výrobky získaly řadu ocenění za design a již několikrát titul autobus roku. Společnosti Irizar byl jako jedinému výrobci autobusových nástaveb udělen certifikát kvality ISO 9000. Luxusní turistické autokary jsou určeny pro dálkovou přepravu, s jednodušším vybavením mohou být také používány jako expresní autobusy pro kratší vzdálenosti v rámci vnitrostátní dopravy. Velkou předností autobusových podvozků Scania je používání stejných součástí jako u nákladních automobilů, což znamená, že jsou díly mnohem odolnější než součásti, které se v autobusech běžně používají. Pro uživatele to znamená vyšší spolehlivost, životnost a nízké provozní náklady. Autobusy taktéž splňují požadavky velmi přísné bezpečnostní normy ECE 66, jsou charakteristické svojí spolehlivostí, nízkou spotřebou, bezpečností a hospodárným provozem. Podvozky Scania se nabízejí v celé řadě variant, takže každý doprace má možnost vybrat si přesně ten typ, který vyhovuje jeho nárokům: Autobusy dvou- nebo třínápravové s motory do 420 HP, s manuálním řazením nebo automatickými systémy Comfort Shift nebo Opticruise. Všechny motory odpovídají normě Euro 3. Výjimečnost vozů Scania Irizar dokazuje i to, že se autobus stal vítězem ankety čtenářů časopisu Trucker v České a Slovenské republice a získal ocenění Autobus sezóny 2001. Scania se tak již podruhé stává nositelem tohoto ocenění, když v roce 1997 sklidila stejný úspěch s autobusem Scania OmniCity. "Trh s autobusy se v České republice úspěšně vyvíjí a velký potenciál vidím v souvislosti s blížícím se vstupem do Evropské unie. Postupně bude docházet k obměně vozového parku za autobusy splňující normy EU. V současné době máme na trhu již osm autobusů Scania Irizar a pevně věřím, že našich služeb využijí i další zákazníci, kterým určitě máme co nabídnout," komentoval situaci pan Martin Bašta, zástupce společnosti Scania CZ pro prodej autobusů. Čerstvým majitelem luxusního autobusu Scania K 124EB4x2 - Irizar Century se v červnu stala dopravní společnost CS Trans. Vybrala si autobus s 12-ti litrovým motorem 420 k, Euro 3, který nabízí všechny přednosti motorů Scania - vysoký točivý moment již při nízkých otáčkách, nízkou spotřebu paliva a nízké emise výfukových plynů. Je vybaven automatickou převodovkou Comfort Shift, kotoučovými brzdami, ABS systémem, elektronicky řízeným vzduchovým odpružením a nezávislým zavěšením přední nápravy. Věrným zákazníkem značky Scania je také plzeňská firma DT Express, která opětovně využila služeb společnosti, když po pěti letech rozšířila svůj vozový park o druhý vůz této značky. "Autobus Scania vykazuje jedny z nejlepších parametrů, a proto jsem se rozhodl ke koupi dalšího vozu. Jeho užitná hodnota a vybavení převyšují cenu autobusu," zdůvodnil své rozhodnutí majitel firmy DT Express pan Jiří Novák.

Podepsáním pětileté smlouvy na dodávku kompletních motorových systémů se oficiálně potvrdilo pokračování několik desetiletí trvajícího vztahu výrobce autobusů BOVA s DAF Trucks. Smlouva stanoví, že

Podepsáním pětileté smlouvy na dodávku kompletních motorových systémů se oficiálně potvrdilo pokračování několik desetiletí trvajícího vztahu výrobce autobusů BOVA s DAF Trucks. Smlouva stanoví, že DAF dodá v příštích pěti letech celkem asi 4.000 motorových systémů pro použití v oblíbené sérii BOVA Futura i ve zvláště přepychovém typu BOVA Magiq ( Magiq1.jpg , 78kB; Magiq2.jpg , 82kB), který byl uveden na trh v loňském roce. Dohoda mezi BOVA a DAF Trucks výslovně používá výraz motorové systémy namísto pouhého motory . Moderní motory Euro 3, kterých se smlouva týká, vyhovují nejnovějším emisním normám, a to nejen díky plně elektronickému řídicímu systému, ale i faktu, že je elektronický systém spojuje například s převodovkou a jinými důležitými součástmi a funkcemi vozidla. Počínaje 1. červencem bude DAF dodávat BOVA kompletní systémy, zahrnující motor, převodovku a spojku, ale také chladicí systém, výfuk a všechna potrubí, hadice a spoje, které k nim patří. Vývoji motorových systémů požadovaných BOVA bylo v DAF přiděleno oficiální číslo projektu, podobně jako při vývoji nových nákladních vozidel. Specifikace pomáhal sestavit výrobce autobusů z Valkenswaardu, přičemž BOVA přispěla svými vlastními znalostmi z oboru, spolu s DAF Components, divizí DAF Trucks N.V., která je vůči třetím stranám zodpovědná za marketing a prodej komponentů, jako jsou motory, nápravy a kabiny. První fáze projektu začala v roce 1996, kdy byl vyvinut tehdejší motor Euro 2 pro použití v zájezdovém autobusu BOVA Magiq, uvedeném na trh v loňském roce. Jak již bylo zmíněno, vyhlášení emisních norem Euro 3 bylo podnětem k vývoji kompletního motorového systému a DAF Components se stal systémovým dodavatelem a vzal na sebe též funkci logistickou. Smlouva zahrnuje dodávku průměrně 800 motorových systémů ročně, z toho převážná část budou motory XE s obsahem 12,6 litru, které bude BOVA používat pro různé výkony (250, 280 a 315kW). Rozhodnutí BOVA, spolupracovat s DAF bylo ovlivněno především dlouhodobou osvědčenou spoluprací, kterou spolu udržovaly obě společnosti a která dává BOVA důvěru, že získá moderní, spolehlivou a výkonnou techniku. Jelikož dodávky budou zahrnovat i řadu dalších komponentů, nejenom motorů, bude servis autobusů poskytovaný dealery DAF o to snadnější a poprodejní postup se tím bude plnit lépe, též díky mezinárodnímu systému pomoci DAF ITS, který může zaručit servis i pro širší rozsah dílů. DAF Components v současné době jedná o dodávkách kompletních motorových systémů, podobných těm, které budou brzy vyráběny pro BOVA také s ostatními výrobci.

Rozmach automobilové dopravy na konci 20. století přinesl potřebu minimalizovat negativní dopady stále vyąąího počtu vozidel na ľivotní prostředí. Výsledkem jsou předpisy EHK, případně EU,

Rozmach automobilové dopravy na konci 20. století přinesl potřebu minimalizovat negativní dopady stále vyąąího počtu vozidel na ľivotní prostředí. Výsledkem jsou předpisy EHK, případně EU, regulující mnoľství ąkodlivin ve výfukových plynech motorových vozidel, vąeobecně známé pod označením Euro. Od 1.10.2001 nelze na větąině trhů Evropy prodávat vozidla, která neplní předpis Euro 3. Karosa a.s., se jako dominantní výrobce na tuzemském trhu samozřejmě musela přizpůsobit předpisu Euro 3 a jelikoľ v době rozhodování o vhodném motoru byla Karosa jiľ součástí holdingu Irisbus, byl při výběru vhodného agregátu pro autobusy řady 900 vybrán motor Iveco Cursor 8 v ąikmém provedení. Stejný motor bude pouľit i v autobuse Renault Agora Line a Arway.