V souladu se světovými trendy hledání alternativ uvádí Solaris hybridní pohon pro Urbino - motor Cummins a EP DRIVE firmy Allison. (CZ+EN)

Společnost Solaris Bus 7 Coach představí na veletrhu IAA v Hanoveru 21.-27.9.2006 v hale 11 ve stánku D37: Solaris Urbino 12 s diesel motorem EURO 5 Solaris Urbino 12 CNG "all-new" Solaris Urbino 18 se standardem EEV "all-new" Solaris Urbino 18 s hybridním pohonem Prezentace prototypu autobusu na hybridní pohon bude završením mnohaměsíční práce konstruktérů v těsné spolupráci se společnostmi Allison a Cummins. Prototyp Solaris Urbino 18 s hybridním pohonem vychází ze současné konstrukce nízkopodlažního autobusu Urbino. Dieselová část obsahuje motor Cummins ISLe4 8.9. litru 340 HP. Druhým prvkem pohonu autobusu a zároveň jeho hlavní část je systém EP DRIVE firmy Allison. Spolu s motorem Cummins tvoří hybridní pohon, umístěný v prvním voze, ve kterém je 50+1 sedadel - 14 dostupných z nízké podlahy. Celkem pojme prototyp Solaris Urbino 18 hybrid 131 osob. Toto se může měnit podle požadavku zákazníka. Materiály Solaris Bus & Coach včetně hybridu s obrázky v angličtině: Booklet Bolechowo ENG.pdf Pohon EV Jedná se o centrální prvek hybridního pohonu, ve kterém je shromažďován moment spalovacího i eletrického motoru. Je složen ze dvou elektromotorů a příslušenství. Modul váží 464 kg. BATERIE Energie je shromažďována ve specielních bateriích na střeše autobusu. Jedná se o NiMH baterie o váze 410 kg s životností 6 let (podle charakteru jízdy autobusu). Podvojný modul DPIM DPIM Dual Power Inverter Module je část elektrosystému Allison. Sestává ze dvou modulů AC/DC – DC/AC s celkovou vahou 91 kg. Stálá teplota je docílena olejovým chlazením. Spalovací motor Motor Cummins ISLe4 8,9 l s maximálním točícím momentem 1500 Nm při 1200 ot/min splňuje normu Euro 4. Řídící jednotka 2 řídící moduyl Allison série 1000/2000 váží 2,3 kg.První jednotka kontroluje a řídí práci hybridního pohonu, druhá odpovídá za spolupráci s ostatními částmi. Pro řidiče provoz hybridního autobusu neznamená žádnou radikální změnu v technice jízdy ani v obsluze. Řídící panel je analogický tradičnímu. Převodovka je DNR (Drive, Neutral, Reverse). Další informace nejen o hybridu získáte v bookletu Solaris v angilčtině - viz úvod materiálu. Z bookletu Solaris vybral a přeložil BUSportál

Nejen "busové" záběry z tradičních prostor muzea, ale i z běžně nepřístupného depozitáře. Nový přírůstek trolejbus Škoda 17 Tr zakoupila Škoda Electric.

BUSportál děkuje za vstřícnost Muzeu Škoda, které umožnilo získání těchto informací a záběrů. Úvodní informace i se zajímavými odkazy jsme přinesli v upoutávce Připravujeme: Na návštěvě v muzeu Škoda Impulsem k návštěvě Muzea Škoda byl přírůstek unikátního trolejbusu Škoda 17 Tr . Ten byl dalším pokusem o unifikaci autobus-trolejbus po kombinaci autobusu ŠM 11 a trolejbusu Škoda T 11 a před současnými Škoda 24 a 25 Tr Irisbus v karosérii Irisbus City Bus a Citelis ve spolupráci s Karosou. Karosérie tří "sedmnáctek" vyrobila na konci 80.let Karosa Vysoké Mýto. Upravenou elektrovýzbroj z typu 14 Tr však do karosérií s částmi interiérů z ostrovské Škodovky vmontoval Dopravní podnik Ostrava. Autobusovým bratrem trolejbusu Škoda 17 Tr je vůz B 831. V následující fotoreportáži jsme zachytili i interiér vozidla. Trolejbus je plně funkční a je možné, že se s ním budete moci svézt v rákmci plzeňského Dne bez aut od 20. do 22. září. Výsledkem projektu "UŘVMHD" trolejbusu Škoda 17 Tr a Karosa B 831 byl funkční vzorek trolejbusu v roce 1987, sériová výroba, ke které nedošlo, byla plánována na rok 1993. Funkční vzorek stejně jako další dvě karosérie, které dodala Karosa, nakonec skončily v Ostravě. Tyto dvě karosérie kompletovali v ostravském Dopravním podniku až ve druhé polovině 90.let. Elektrovýzbroj v trolejbusech je Škoda 14 Tr. Nedá se než konstatovat, že tak vlastně vzniklo druhé místo v republice, kde se věnují trolejbusům. Trolejbus je umístěn spolu s ostatními velkými exponáty v depozitáři - škodovácké hale, která pamatuje výrobu lodních děl, parních lokomotiv a ozubených kol. Spolu s autobusy a trolejbusy tu na své obdivovatele čeká mj. parní turbína z 20. let, minulého století, parní stroj z roku 1904, těžní stroje, lokomotivy. Věříme, že projekt Regionálního technického muzea, který je v těchto prostorách plánován, bude také brzy realizován. BUSportál se o něj bude určitě zajímat. Depozitář v současné podobě není pro návštěvníky přístupný. Samotné Muzeum Škoda otevřené v roce 1974 sídlí v prostorách budovy v Korandově ulici. Tyto prostory umožňují pouze expozici dokumentů, modelů a fotografií. Ty zachycují historii Škodovky od založení v roce 1859 do současnosti, kdy se výrobní programy specializovaly na dopravní a energetické strojírenství. Muzeum je v provozu každý všední den od 8 do 15:30. Webové strany a podrobnější tiskový materiál muzeum v současnosti připravuje. Na stranách Škodovky nás zaujalo ŠKODA TRANSPORTATION buduje nové moderní objekty - rozestavěný areál je v blízkosti navštíveného depozitáře. BUSportál děkuje za vstřícnou spolupráci Petru Maznému z Muzea Škoda a těší se na avíza případných novinek.

Tento dopravní prostředek je tak impozantní a sympatický,

že tolerujeme reklamu dopravnímu prostředku individuální automobilové dopravy na jejím plášti. Obrázky vznikly před 19. hodinou nad Plzní při sbírání prádla. Vzducholoď na sebe včas upozornila důstojným bručením motorů.

Nejen kvůli novému přírůstku - unikátnímu trolejbusu Škoda 17 Tr se podíváme do plzeňského muzea Škoda.

Materiál vyšel 4.9.2006: Na návštěvě v Muzeu Škoda a v depozitáři. FOTOREPORTÁŽ. Trolejbus Škoda 17 Tr je totiž dalším pokusem o unifikaci autobus-trolejbus. Prvním takovým pokusem byl Autobus ŠM 11 a trolejbus Škoda T 11. Unifikace jako předzvěst současnosti ? Také karosérie tří¨ "sedmnáctek" vyrobila na konci 80.let Karosa Vysoké Mýto. Upravenou elektrovýzbroj z typu 14 Tr však do karosérií s částmi interiérů z ostrovské Škodovky vmontoval Dopravní podnik Ostrava. Vývoj karosérie autobusu použité pro Škoda 17 Tr se v Karose Vysoké Mýto zastavil - Karosa se jako součást skupiny Irisbus začala specializovat na linkové autobusy. Autobusovým bratrem trolejbusu Škoda 17 Tr je vůz B 831 viz např. ZDE , podobný design má i městský autobus KAROSA B732. 1670 Lego Bus. Prototyp, který nikdy nebyl v běžném provozu. K současné unifikaci tak dochází s modelem City Bus, nyní Citelis, který pochází od dalšího člena Irisbusu ve francouzském Annonay. S trolejbusy Škoda 24 a 25 Tr Irisbus se tak můžeme setkávat ve většině českých a slovenských měst, která provozují tento typ dopravy. Návštěvou Muzea Škoda chceme vyrovnat dluh, který BUSportál se svou plzeňskou redakcí k muzeu již delší dobu pociťuje. Uveřejňujeme první dvě fotografie z připravovaného materiálu, který uveřejníme v pondělí 4.9. 2006 po korektuře muzeem Škoda.

Čtenář BUSportálu přináší další informace. Čistá technologie LE od roku 1992 ve Skandinávii.

Čtenář Jiří Krejza nám napsal: "... se zájmem (ostatně jako vždy) jsem si přečetl článek "Hledáme nejstarší autobus LOW ENTRY". Tak trochu se zajímám o autobusy z pohledu konstrukce a musím říci, že zařazení Mecedesu O 405 N do kategorie LE mě překvapilo. Tento autobus totiž nesplňuje podmínku "autobus s nízkopodlažní přídí a běžnou zádí", protože má nízkopodlažní (lépe řečeno bezbariérovou, směrem vzad se pozvolna zvedá) uličku v celé své délce. Tedy na rozdíl od kategorie LE, která nepoužívá zadní portálovou nápravu a v uličce tak musí být schody. Typ O 405 N je klasický představitel městského nízkopodlažního autobusu své doby, ze kterého se postupně vyvinuly (zvětšováním podílu nízké podlahy) dnešní městské autobusy, jako je například M-B Citaro. Navíc ani O 405 N nebyl první autobus takového uspořádání, protože o více než 10 let před ním uvedl Neoplan obdobný vůz. Ale to už je jiné téma - historie nízkopodlažních autobusů jako takových, takže zpět k Low Entry. Takové autobusy se pravděpodobně poprvé objevily v roce 1992 ve Skandinávii s příchodem Low Entry podvozků Volvo a Scania, na kterých stavěli finští výrobci Carrus a Lahti. Na ukázku model Lahti 402 , vyráběný od roku 1992. Prosím berte tento příspěvek k tématu jen jako můj pohled na věc a výsledek mého "bádání". Před 15-ti lety jsem se o autobusy až tak nezajímal a teď čerpám převážně z internetových zdrojů. Tedy já mám prozatím zapsán rok 1992 a jsem zvědavý, jestli se podaří objevit ještě něco staršího ... Pokud se stanoví jasná technická kritéria pro LE, asi by Mercedes-Benz z původního materiálu Hledáme nejstarší autobus LOW ENTRY neobstál. Z čistě pohledového hlediska tu inspirace pro budoucí LE řešení je. Velice děkujeme za příspěvek do diskuze a těšíme se na další příspěvky k tématu.

Pro BUSportál Bohuslav Kotál, Dopravní magazín.

Společnost Solaris Bus & Coach oslavilla 10 let trvání také se novináři. BUSportál byl také pozván a opravdu se na návštěvu Bolechowa těšil, ale zdraví mínilo jinak. Děkuji proto Dopravnímu magazínu a jeho redaktorovi Bohuslavu Kotálovi, který BUSportálu poskytl fotogrefie i následující text. Hrubé stavby jsou ze závodu ve Srode, ostatní montáže z nové haly v Bolechowu. Poslední fotografie manželů Olszewských je z adrenalinových atrakcí, které pro neformální setkání médií a zástupců společnosti v červenci připravili. Historie firmy Výroba prvních autobusů v Bolechowu je spojena se získánim kontraktu na dodavku 72 nízkopodlažních autobusů Neoplan pro MPK Poznań v roce 1995. Vlastni výrobě předcházely obchodní aktivity Krzysztofa Olszewského, zakladatele společnosti Neoplan Poland, který od roku 1994 nabízel autobusy teto značky na polském trhu - nyní je vlastníkem firmy Solaris Bus & Coach. V roce 1996 byla zahájena výroba v Bolechowu. V roce 1999 vznikla nova značka Solaris a během šestiměsíčního vývoje novy nízkopodlažní autobus Urbino. O rok později se podařilo první vozidlo exportovat: jednalo se o Urbino 15 pro Dopravní podnik Ostrava. V roce 2001 firma změnila obchodní název na Solaris Bus & Coach. V současné době zaměstnává 1 000 pracovníků a téměř 80 % produkce je určeno na export. Od zahájeni výroby do června 2006 opustilo brány závodu Solaris Bus & Coach na 2 600 autobusů, které slouží v 80 městech 15 zemi, v České republice je to 133 vozidel. Nový závod v Bolechowu Novy výrobní závod byl oficiálně otevřen v dubnu 2006. Jedna se o první etapu výstavby, při niž byly do užíváni předány výrobní prostory o výměře 13 500 m2. V roce 2007 bude plocha rozšířena o dalších 10 000 m2, což umožni do Bolechowa přesunout celou výrobu (hrubé stavby jsou dosud vyráběny v odloučeném závodě Środa Wielkopolska). Celková rozloha bolechowského závodu po jeho dokončeni dosáhne 23 500 m2. Nyní se v něm nachází 30 montážních pozic, přičemž jeho denní výrobní kapacita činí 5 vozidel, po dokončeni závodu v příštím roce výrobní kapacita vzroste až na 8 autobusů denně. Nový závod je též postaven plně v souladu se současnými ekologickými požadavky, což se týká především vybaveni lakovny, jejíž ventilace je osazena speciálními katalyzátory a filtry s aktivním uhlím. Dopravní magazín . Snímky z 12. 7. 2006

Fotografie P.J.Kaprála z letos zřejmě posledního nasazení autobusu - veterána na lince Praha - Jistebnice - Bechyně - Týn n.Vlt. 12.srpna 2006.

Historickou jízdu pořádal majitel a příznivec historického autobusu Jan Kukla www.kukabus.cz . Další obrázky nejen z této jízdy naleznete na rto.webovastranka.cz . Pro BUSportál jsme s laskavým svolením vybrali:

seminízkopodlažní či částečně nízkopodlažní. Koho prvního napadlo vyrobit autobus s nízkopodlažní přídí a běžnou zádí ?

Prostřednictvím Luďka Bíny jsme se zeptali Andrease Türka z vývoje Mercedes-Benz ve Stuttgartu na historii Low Entry vozidel. Překvapil nás informací, že Mercedes-Benz měl autobus "na způsob Low Entry" již v roce 1989 a sice předchůdce Citara O 405 N viz obrázek. Nízkopodlažní autobus O 405 N optimalizuje komfort při nastupování (Der Niederflurbus O 405 N optimiert den Einstiegskomfort.) Síla inovace ukazuje mimo jiné 1989: Na veletrhu IAA slaví premiéru dva nové autobusy. Nízkopodlažní městský linkový autobus O 405 N s nástupem bez schůdků vepředu a vprostřed vozu spolu s průchozí nízkou podlahou až k zadní nápravě otevírá novou kapitolu ve zvyšování pohodlí veřejné dopravy. Die Innovationskraft zeigt sich unter anderem 1989: Auf der IAA feiern gleich zwei neue Omnibusse ihre Premiere. Der Niederflur-Stadtlinienbus O 405 N läutet mit einem Einstieg ohne Stufen an Vorder- und Mitteltür sowie einem durchgehend niedrigen Boden bis zur Hinterachse ein neues Kapitel beim Komfort des öffentlichen Personennahverkehrs ein. Autobusy LE - seminízkopodlažní, také důvěrně zvané "velbloud" podle u některých výrobců výrazně zvednuté střechy v zadní části v současnosti nabízí například tuzemský výrobce SOR Libchavy (Karosa Vysoké Mýto tuto koncepci zatím nereflektovala), Mercedes-Benz, Volvo a Solaris. Víte o nějakém ještě starším autobusu LE ? Napište nám. Děkujeme.

Do Chile, Argentiny, Venezuely a Uruguaye míří Mikroelektronika se svými zařízeními pro městskou hromadnou dopravu. Nový odbavovací systém do autobusů v argentinském městě Córdoba.

Vysokomýtská společnost Mikroelektronika, výrobce odbavovacích systémů pro hromadnou dopravu, posiluje své postavení v Jižní Americe. V prvním srpnovém týdnu podepsala smlouvu na dodávku 800 terminálů pro odbavení cestujících pomocí bezkontaktních čipových karet pro autobusy v argentinské Córdobě. Termín dodání je listopad 2006. K vítězství v argentinském tendru pomohla dobrá pověst, získaná například při plnění loňského a letošního kontraktu pro vybavení 5200 autobusů v Santiagu de Chile. Ten měl celkovou hodnotu 146 miliónů korun a v těchto dnech byl rozšířen o 600 bezkontaktních terminálů Camel o 200 mincovních automatů a další zařízení. Další významnou referencí je zakázka pro argentinskou Mendozu. V dubnu sem Mikroelektronika dodala 840 terminálů a nyní připravuje dalších 85 zařízení. Velký potenciál skýtá také Venezuela, kde bude během srpna spuštěn pilotní projekt ve městě Barquisimento. Zkušební provoz bude probíhat na deseti vozidlech vybavených terminály s čtečkami čipových karet a mincovním systémem pro platbu v hotovosti. Venezuelský dopravce bude testovat také bezdrátový přenos dat včetně software pro přípravu a zpracování dat. Terminály z Mikroelektroniky úspěšně prošly homologací pro Uruguayský trh. Náročnému testování předcházely tři měsíce vývoje SW. Homologace je základním předpokladem, aby lokální zástupce společnost Siemens mohl zahájit obchodní jednání s jednotlivými dopravními společnostmi o dodávkách z Mikroelektroniky. Vysokomýtská Mikroelektronika je jediným českým výrobcem odbavovacích systémů pro městskou i meziměstskou hromadnou dopravu. Terminály pro odbavení bezkontaktními čipovými kartami i označovače jízdenek a veškeré další modifikace odbavovacích zařízení včetně kompletních systémů s vyhodnocováním plateb v centrálách dopravců dodává dopravním podnikům v tuzemsku, v zemích EU a ze vzdálených kontinentů zejména do Jižní Ameriky. Odbavovací zařízení pochází z vlastního firemního vývoje. Společnost zaměstnává 130 lidí a v uplynulém hospodářském roce, který skončil 30.6.2006, utržila podle předběžných výsledků 365 miliónů korun a vykázala nárůst tržeb zejména díky jihoamerickým zakázkám o 82%. TZ Mikroelektronika

byl předveden a zapůjčen k vyzkoušení dopravním médiím. Seminízkopodlažní "půl Citaro půl Integro" do Česka přivezli techničtí experti přímo z oddělení vývoje ze Stuttgartu A.Türk a H. Zehender. Autobus dále putuje do Rakouska a dalších evropských zemí. Fotoreportáž. Tisková zpráva. Technická specifikace.

Nový Mercedes-Benz Citaro LE Ü má inovovaný facelift jako Nová generace autobusu Mercedes-Benz Citaro. (CZ+EN) . V zadní části vysoké části autobusu nalezneme například světla vycházející z modelu Travego. Předváděcí vozidlo simuluje obsazení cestujícími množstvím desetikilových sáčků s pískem na podlaze. Přední polovina sedadel je pohodlně dostupná z nižší podlahy na navýšeném soklu, zadní část se zvedá jako "kino" - lze předpokládat velkou popularitu u mládeže. Zajímavý je předpis v SRN - pokud alespoň jeden cestující stojí, musí řidič nížit rychlost na 60 km/h. Řidiči je k dispozici velmi jednoduchá a přehledná přístrojová deska s displejem. Volba informací na displeji je jednoduše volitelná. Filosofií přístupu k pracovišti je poskytovat informace nutné a varování, pokud je něco v nepořádku. Ovládání autobusu je intuitivní, zastávková brzda, zapalování, blinkry a stěrače jsou na očekávatelných místech, umístění klaksonu nikoli ve středu volantu, ale na ovladači stěrače může způsobit u čerstvého řidiče nechtěné zatroubení. Příjemná je automatika u řazení, autobus reaguje pružně a plynule, pravdou je, že terén na Kutnohorsku nevykazuje žádné extrémy. Řízení je lehce ovladatelné. Mercedes-Benz Citaro LE městský se vloni představil na výstavě Coach Progress v Letňanech - záběr z interiéru zde neblokují "píseční cestující" - viz COACH PROGRESS 2005 - ''velká auta'' . Autobus podle informací má podobnou cenu ve srovnatelné výbavě jako plně nízkopodlažní Citaro. Motivací k pořízení takového vozidla v českých podmínkách mohou podle výrobce být: Výhody proti nízkopodlažnímu vozidlu: - vyšší komfort pro cestující v zadní polovině (lepší odpružení, sedačky ve směru jízdy) - výhodnější pro údržbu v oblasti hnacího ústrojí (tím pádem nížší provozní náklady) Výhody proti vysokopodlažnímu vozidlu: - vyšší kapacita - způsobilé pro tělesně postižené - flexibilní pro nasazení v městské i linkové dopravě Technické údaje Citaro LE.xls Z tiskové zprávy: Příměstský autobus dle konstrukčního principu „Low Entry“ pro přepravu až 85 cestujících Dvě nápravy, dvoje dveře a nová sedadla pro linkové autobusy Inter-Star Eco Schválen jako školní autobus, výbava odpovídá směrnici EU 2001/85/ES Nový testovací autobus Mercedes-Benz Citaro LE Ü je opatřen lakem v perleťově modré metalické barvě, a to včetně nárazníků, střešního krytu, vnějších zpětných zrcátek, držáků zrcátek a ozdobných krytů kol. Boční skla i zadní sklo jsou jednoduše zasklené, tepelně izolované a šedě tónované. Cestující nastupuje vpředu do vnitřního prostoru přes pneumaticky ovládané, jednokřídlé, dvojitě zasklené a zeleně tónované dveře s otáčením ven a uprostřed skrze dvoukřídlé dveře s otáčením ven. Volitelná signalizační světla u obou nástupních dveří (vpředu: vlevo za nástupními dveřmi; uprostřed: integrovaná do obou dveřních křídel) upozorňují včas na uzavírání dveří. Výška nástupu u předních dveří je 320 mm a uprostřed činí 340 mm. Výška podlahy v nízkopodlažním úseku je 370 mm a narůstá v zadní části díky dvěma nízkým stupínkům o výšce cca 2 x 200 mm na maximálně 770 mm. Vnitřní prostor autobusu je vybaven podle směrnice EU 2001/85/ES (třída 2) - přidržovací tyče, držadla na dveřích a držadla na sedačkách, okrajové stropní profily opatřené reflexním červeným lakem, signalizační tlačítka opatřená ultramarínově modrými kryty mají reflexní červenou barvu. Vozidlo je vybaveno 41 místy k sezení pro cestující (plus místo pro řidiče), ke stání je k dispozici 44 míst. V nízkopodlažní oblasti se po obou stranách od středové uličky nacházejí vždy čtyři dvojsedačky orientované po směru jízdy. Ve zvýšené zadní části vozidla je vždy pět dvojsedaček po levé a pravé straně od středové uličky po směru jízdy. V zadní části vozidla se nachází lavice sedadel s pěti jednotlivými sedačkami. Všechny dvojsedačky nové řady pro linkové autobusy Inter-Star Eco mají nové podstavce pro pohodlnější nastupování a vystupování cestujících a plně polstrované pohodlné anatomické sedadlo s opěradlem ve střední (= standardní) výšce. Proti středním vstupním dveřím lze pohodlně a bezpečně odstavit invalidní vozíčky na levé straně prostorné plošiny ke stání vybavené kolejničkami v podlaze a se speciálními upevňovacími prvky pro vozíčky. Používání autobusu usnadňují navíc cestujícím s omezenou pohyblivostí prvky jako tlačítko zastávky na znamení pro vozíčkáře na boční stěně plochy ke stání, tlačítko pro otevření dveří pohodlně dosažitelné pro vozíčkáře a v neposlední řadě mechanická rampa pro invalidní vozíky (délka: 905 mm, šířka: 980 mm) u středních nástupních dveří. Testovací autobus Mercedes-Benz Citaro LE Ü je vybaven naležato vestavěným sériovým šestiválcovým motorem OM 457 hLA se zdvihovým objemem dvanáct litrů, výkonem 220 kW (299 PS) při 2000 ot./min a maximálním točivým momentem 1250 Nm při 1100 ot./min. Vůz splňuje směrnici o výfukových plynech Euro 4 díky dieselové technologii BlueTec, která se doposud osvědčila již u více než 16 000 nákladních automobilů Mercedes-Benz. Palivová nádrž je umístěna za přední nápravou a má objem cca 350 l (vlevo: 235 l, vpravo: 115 l). Nádrž na AdBlue má objem cca 45 l – zpravidla to postačuje na tři až pět plných nádrží dieselu. Otvor pro doplňování AdBlue zabezpečený proti záměně je uživatelsky přívětivě umístěn na pravé straně autobusu hned vedle plnicího otvoru paliva. Automatická šestistupňová převodovka ZF 6 HP 592 s integrovaným retardérem je ovládána prostřednictvím šestitlačítkového přepínače. Retardér je umístěn na brzdovém pedálu, ale samozřejmě jej lze ovládat prostřednictvím pětistupňové ruční páčky napravo od volantu. Pneumaticky odpružené vozidlo disponuje sériově ABS a ASR. ASR lze v testovacím autobuse mimořádně vypnout tlačítkem na přístrojové desce. 12,04 m dlouhý testovací autobus Low Entry je 2,55 m široký a v zadní části má výšku cca 3,318 m. Rozchod kol činí 6035 mm, přípustná maximální celková hmotnost je 18 t. Nezávislé zavěšení předních kol, hypoidní náprava HO6 s jednoduchým převodem a celkovým převodem i = 5,875 s hnací nápravou vzadu, vzduchovým odpružením vpředu i vzadu, kotoučovými brzdami Knorr s ABS a ASR a pneumatikami Continental o rozměrech 275/70 R 22,5 na vycentrovaných ráfcích o velikosti 7,5 x 22,5 série Standard. Stabilizátory na přední i zadní nápravě přispívají k vysokému jízdnímu komfortu. Testovací autobus je vybaven elektronickou regulací úrovně (ENR = Elektronische Niveau-Regulierung) s kompenzací vtlačení pneumatik a zařízením pro kneeling, které umožňuje snížení karoserie na jedné straně u předních nástupních dveří na 250 mm. Zdvihací zařízení umožňuje kromě toho nadzdvihnutí karoserie ve spodním rozsahu rychlosti do 15 km/h až o 70 mm – to je např. důležité při najíždění na trajekt. Zařízení pro palubní diagnostiku chyb jsou vestavěna sériově. V testovacím autobusu jsou doplněny o datové rozhraní FMS (FMS = Fleet Management System). FMS autobusů je výhodou zejména pro provozovatele smíšených vozových parků autobusů, jelikož nahrazuje specifická řešení jednotlivých výrobců pro vyčtení nejdůležitějších provozních údajů o vozidle jako jsou otáčky motoru, rychlost vozidla, brzdy, řízení dveří atd. jsou nahrazeny společným standardem. K tomu jsou v testovacím autobusu zařízení určená k montáži vysílače/přijímače jízdního impulzu IBIS (v nulovém bodě) a řídicí jednotkou světelných signálů, zesilovač impulzů a dodatečná zásuvka 24 V pod přístrojovou deskou. Pro zásobování spotřebičů na palubě autobusu elektrickým proudem jsou k dispozici dvě baterie Varta Super Heavy Duty nenáročné na údržbu s výkonem 2 x 225 Ah jakož i zásuvka na nabíječku na baterie v prostoru pro baterii („Zásuvka Nato“). Topné, chladicí a klimatizační zařízení pochází od firmy Webasto. Střešní klimatizace je regulovatelná odděleně pro místo řidiče a pro prostor cestujících a disponuje integrovaným topením ve střešním kanálu. Topný výkon je 38 kW, chladicí výkon 32 kW. Současně bylo možné v nových vozidlech zdvojnásobit životnost filtrů klimatizace resp. topného zařízení. Jako dodatečné topné těleso bylo vestavěno Thermo 300 od firmy Webasto. Vedle bezprůvanových vzduchových trysek umístěných v servisních sadách umístěných na úložných prostorech pro zavazadla nad sedadly pro cestující se o dodatečný přívod čerstvého vzduchu starají elektricky ovládaná střešní okna. Osvětlení je v prostoru pro cestující řešeno prostřednictvím dvou ztlumitelných světelných pásů vždy s třemi zářivkami u stropu nad střední uličkou. Pro zábavu cestujících je k dispozici rádio a CD přehrávač typu Blaupunkt Coach CRD 41. Stanoviště řidiče je ergonomicky uzpůsobeno. Vedle nového a již sériově vestavěného předního skla Opticool jej před slunečním zářením a oslněním chrání neprůhledná roletka. Zeleně tónovaná boční okna na levé straně jsou všechna vyhřívaná. Vnější zpětná zrcátka jsou elektricky polohovatelná a vyhřívaná, vnitřní zrcátko uprostřed přední části vozidla lze manuálně nastavit. Pneumaticky odpružené sedadlo řidiče Grammer s opěrkami rukou po obou stranách, tříbodovým bezpečnostním pásem a oporou bederních obratlů je mechanicky nastavitelné, otočné a vybavené vyhříváním sedadla. Elektrický tachometr měří do 125 km/h, motor se však díky vestavěnému omezovači rychlosti zablokuje již při rychlosti 95 km/h. Na displeji je vedle otáčkoměru integrovaný ukazatel teploty motorového a převodového oleje jakož i ukazatel venkovní teploty. Jako kontrolní přístroj je vestavěn modulární tachograf ES MTCO 1324. Nalevo od řidiče se nachází konzola k odložení potřeb řidiče, do níž byla rovněž integrována ovládací jednotka rádia a CD přehrávače a dlouhý ohebný mikrofon pro hlášení. Do dveří kabiny řidiče na pravé straně je integrovaná pokladna osvětlená nastavitelným halogenovým světlem s mincovníkem Krauth a zásuvkou na bankovky. K dispozici je rovněž příprava k montáži tiskárny a znehodnocovače jízdenek. Rovněž se zde nachází přihrádka pro tašku řidiče jakož i další prostorná přihrádka na různé potřeby. K montáži dodatečného rozhlasového přístroje v uzavíratelném 19-palcovém pouzdru v přední části vozidla nad místem řidiče je k dispozici transformátor napětí (24 V/12 V). Velkoryse dimenzované LED ukazatele cíle jízdy „Topcom“ od firmy Gorba v přední části, na pravé straně a v zadní části testovacího autobusu Citaro LE Ü uvádějí pomocí oranžových svítících písmen a s velkým rozlišením informace o průběhu jízdy. V nárazníku jsou integrované halogenové mlhovky. K dalším nadstandardům testovacího autobusu Citaro LE Ü patří také výstražné světlo školního autobusu s pohodlným ovládáním pomocí tlačítka resp. s vypínáním pomocí levého směrového světla jakož i dodatečné osvětlení stopy vozidla v zadní části a boční LED obrysová světla. TZ DaimlerChrysler