byl uspořádán v rámci českého předsednictví EU v Brně od 11. do 15. května. Organizátorem Evropského týdne bylo Centrum dopravního výzkumu , v.v.i., ...

patronát nad akcí přijal ministr dopravy a významně se na ní podílel i Magistrát města Brna a Dopravní podnik města Brna. Nejvýznamnější akce týdne ETRIW proběhla ve středu 13. května, kdy se ve Sněmovním sále Nové radnice v Brně konala mezinárodní konference „Městská mobilita ve světle Lisabonské strategie“ . Konferenci zahájil brněnský primátor Roman Onderka společně s náměstkem českého ministra dopravy Ivo Vykydalem. Jednání se zúčastnili též senátoři Korytář, Nedoma, Petrov a Šebek. Téma konference představili ve svých příspěvcích poslanec Evropského parlamentu Petr Duchoň, který seznámil přítomné s Akčním plánem EP, Franz-Xaver Soeldner z Generálního ředitelství pro energii a dopravu Evropské komise, který prezentoval komplexní škálu aktivit Komise v oblasti městské mobility a místopředseda Sdružení evropských měst pro dopravu POLIS p. Asier Abaunza, který přednesl stanovisko měst a regionů k možnostem celoevropské spolupráce na řešení mobility. S dalšími referáty na konkrétní problémy městské mobility vystoupili významní evropští odborníci. V odpolední části konference diskutovali představitelé nejvýznamnějších evropských sdružení dopravního výzkumu a evropských technologických platforem pro dopravu možnosti propojení a dalšího rozšíření spolupráce evropského výzkumu. Vyvrcholením konference bylo přijetí Brněnská deklarace , kterou se evropský dopravní výzkum připojil k iniciativám Evropské komise a Evropského parlamentu v oblasti mobility ve městech. V pátek 15. května se na závěr týdenního summitu konalo zasedání Programového výboru 7. rámcového programu výzkumu, kde se diskutovaly priority v dopravě včetně aeronautiky a návrhy evropského dopravního výzkumu pro další léta. Tohoto zasedání se zúčastnilo více než šedesát představitelů národních ministerstev dopravy členských států, evropského výzkumu a zástupců Evropské komise. V průběhu Evropského týdne výzkumu proběhla rovněž pravidelná zasedání jednotlivých výzkumných asociací a platforem: ECTRI (Evropské sdružení dopravních výzkumných organizací) EPTR (Evropská platforma pro kooperaci a koordinaci v dopravním výzkumu) ERTRAC (Poradní výbor EU pro výzkum v silniční dopravě) EURNEX (Síť excelence pro evropský výzkum v železniční dopravě) + ERRAC (Poradní výbor EU pro výzkum v železniční dopravě) FEHRL (Fórum evropských národních silničních výzkumných laboratoří) FERSI (Fórum evropských výzkumných institutů bezpečnosti silničního provozu) HUMANIST VCE (Síť excelence pro výzkum lidského faktoru v dopravě) TZ a informace o sdruženích: CDV Podrobnější informace o jmenovaných sdruženích ECTRI - Evropské sdružení dopravních výzkumných organizací www.ectri.org Evropské sdružení dopravních výzkumných organizací (ECTRI) je mezinárodní neziskovou organizací, která byla založena v dubnu 2003. Jejími členy je 20 hlavních dopravních výzkumných ústavů a vysokých škol ze 17 evropských zemí. Společně odpovídají za více než 3000 evropských vědeckých a výzkumných pracovníků v oblasti dopravního výzkumu. Cílem ECTRI je napomoci vybudovat „Evropský výzkumný prostor“ (ERA) v pozemní dopravě ve spolupráci s 8 tematickými a 3 vývojovými a pracovními skupinami. Každé dva roky ECTRI, také společně s FEHRL a FERSI, organizuje Young Researchers Seminars se zaměřením na vzdělávání mladých výzkumných pracovníků (Další seminář se uskuteční v Turíně, Itálie, 3-5. června 2009). Sdružení ECTRI nebo jeho členové jsou zapojeni do několika evropských i mezinárodních aktivit: ERRAC, ERTRAC, technologická platforma pro námořní dopravu a fórum e-Safety. ECTRI rovněž udržuje trvalé spojení s představiteli EU a dalších evropských organizací, jako je OECD/ITF a US-Transportation Research Board. ECTRI také podporuje a účastní se hlavních konferencí, týkajících se dopravního výzkumu jako ETC, TRA, RS4C atd. Úzké spojení ECTRI s předními evropskými organizacemi pro dopravní výzkum vedlo ke společnému podpisu „Lyonské deklarace“, kterou v prosinci 2008 podepsali ECTRI, FEHRL, FERSI, ISN VCE, HUMANIST VCE, EURNEX NoE a NEARCTIS NoE. Prostřednictvím této deklarace ECTRI obnovilo svou účast na podpoře spolupráce v oblasti výzkumu dopravy a jeho přispění v rámci Evropského výzkumného prostoru ERA. ETRR - European Transport Research Review - on-line časopis s otevřeným přístupem www.ectri.org/Publications/etrr.html ETRR je on-line vědecká platforma zaměřená na šíření výsledků výzkumu v oblasti dopravy. Hlavním zaměřením a posláním časopisu je provozovat fórum pro zveřejňování kvalitních vědeckých prací z oblasti dopravy obecně a zajišťovat prostředek pro šíření nových myšlenek, které zde vzniknou nebo mají přínos pro Evropské společenství pro dopravní výzkum. Existují 3 aspekty pojetí časopisu, které jej významně odlišují od ostatních časopisů zaměřených na dopravu; za prvé: snadná a široká dostupnost prostřednictvím internetu s minimem omezení a nákladů; za druhé: nabízí zaměření na specializované otázky pro evropský dopravní výzkum, jeho financování a dohled nad organizacemi; za třetí, je jasně orientovaný na výzkumné pracovníky a rovněž odborníky z praxe. Zveřejňování příspěvků je zdarma pro autory i pro čtenáře. Časopis upřednostňuje výzkumné zprávy v angličtině, jak teoretické, tak týkající se aplikovaného výzkumu, jejichž dokonalost a obsah významně přispívá dopravnímu výzkumu v Evropě. FEHRL - Fórum evropských národních silničních výzkumných laboratoří www.fehrl.org Fórum evropských národních silničních výzkumných laboratoří je mezinárodní asociace sdružující přes 30 národních výzkumných a technických institutů z celé Evropy vytvořená v roce 1989. Spolupráce s mimoevropskými zeměmi umožňuje FEHRLu využívat celosvětové výzkumné kapacity. Hlavním posláním FEHRLu je podporovat a ulehčovat spolupráci ve výzkumu, poskytovat informace vysoké kvality v oblasti silniční dopravy, nabízet poradenství týkající se technologií, ale také utváření strategie. V rámci specifikace a výsledků výzkumu poskytuje FEHRL vědecké informace pro evropskou a národní politiku v oblasti dopravního inženýrství a záležitostí spjatých se silniční dopravou, vytváření a udržování efektivní a bezpečné evropské silniční sítě, inovace v oblasti průmyslových odvětví týkající se silničního stavitelství a využívaní silniční infrastruktury, zlepšování energetické hospodárnosti v rámci dopravního inženýrství a řízení procesů, ochrany životního prostředí a zvyšování kvality života. FEHRL poskytuje svým členům přístup k informacím z rozsáhlého portfolia a vytváří také společné zdroje a databáze projektů na podporu přenosu výsledků výzkumu mezi institucemi, umožňuje pracovní výměny a sdílené užívání a rozvoj drahých silničních testovacích zařízení. FEHRL provozuje také společný portál pro předávání znalostí, vytvořející efektivní propojení mezi výzkumnými aktivitami na evropské úrovni a jejich uplatňováním na místní úrovni. Síť excelence HUMANIST www.humanist-vce.eu Cílem projektu 6. rámcového programu Síť excelence HUMANIST (NoE), za přispění ECTRI a FERSI, bylo podporovat přístup „Human centred design“ vytvořením Evropského virtuálního centra. Vytvoření virtuálního centra bylo odpovědí na roztříštěnost výzkumných kapacit v Evropě. Bylo třeba vytvořit silná propojení mezi partnery uvnitř NoE. Vztahy s univerzitami a akademickým světem mimo NoE byly posíleny díky vzdělávacím programům a začleněním mladých výzkumných pracovníků. Výstupy z NoE byly rovněž určeny relevantním zúčastněným stranám jako jsou národní a evropské orgány veřejné správy, standardizační orgány, národní a evropské projekty výzkumu a vývoje. Projekt Síť excelence HUMANIST skončil v únoru 2008 a jeho současné aktivity pokračují při Virtuálním centru excelence vytvořeném jako mezinárodní asociace se 4 novými pracovními skupinami: • HUMANIST Road Map Task Force (inputs for FP7 and FP8, ERTRAC, eSafety) • Task Force “Driver training and ITS” • Task Force “Long time impact and effect on ITS” • Task Force “Human error management system to improve road safety”. Členové HUMANIST VCE se účastní 12 projektů 7. rámcového programu (DG TREN, DG RTD, DG INFSO). ERTRAC – Evropské rada pro výzkum v silniční dopravě http://www.ertrac.org/ ERTRAC byl založen jako poradní orgán Evropské komise, jehož úkolem je mobilizovat všechny klíčové činitele oboru, navrhovat společnou vizi a zajišťovat koordinované a efektivní využití výzkumných zdrojů k uspokojování potřeb a výzev silniční dopravy a evropské konkurenceschopnosti. Cílem ERTRACu je: - zpracovávat strategickou vizi sektoru silniční dopravy ve vztahu k výzkumu a vývoji - definovat strategie k dosažení této vize prostřednictvím Strategické výzkumné agendy (SRA) a Strategických výzkumných doporučení (SRR) - stimulovat růst efektivních veřejných a privátních investic do VaV oboru silniční dopravy - přispívat ke zlepšení koordinace mezi evropským, národním, regionálním a soukromým výzkumem a vývojem v silniční dopravě - přispívat k vytváření sítí výzkumných kapacit - podporovat evropský výzkum a vývoj tak, aby Evropa byla atraktivním regionem pro výzkumníky a konkurenceschopný průmysl EURNEX - evropský poskytovatel dopravního výzkumu pro SME & průmysl www.eurnex.net EURNEX, Síť excelence pro evropský výzkum v železniční dopravě, se úspěšně stala samostatným právním subjektem v listopadu 2007. Zahrnuje 47 vědeckých ústavů v oblasti dopravy a mobility po celé Evropě, zastoupených stálým výborem (W. Steinicke, M. Pereira a P. Moos). Dozorčí rada pro výzkum sestává z řídících pracovníků železničního sektoru oprávněných k rozhodování. EURNEX je první výzkumné seskupení excelence na podporu evropského výzkumného prostoru v železniční dopravě. Řízená specialisty a průmyslem a za podpory Evropské komise, poskytuje EURNEX multidisciplinární výzkum a vývoj zajišťovaný vědeckými centry excelence, které se zabývají • Integrací a sdílením znalostí v celé EU27. • Poskytováním lokálních služeb v členských státech EU, představujících shrnutí poznatků Evropské poradní rady pro železniční výzkum. • Podporou inovativních, praktických řešení pro zvýšení konkurenceschopnosti investorů železniční dopravy a celého systému. EURNEX je členem technologické platformy – poradního orgánu Evropské komise v oblasti železničního výzkumu ERRAC. FERSI - Fórum evropských výzkumných institutů pro bezpečnost silničního provozu www.fersi.org FERSI bylo založeno v roce 1991 s cílem podpořit spolupráci mezi evropskými výzkumnými instituty pro silniční bezpečnost. Tato spolupráce byla a nadále je nutná k zajištění toho, aby problémy bezpečnosti silničního provozu v evropských zemích byly zkoumány pomocí nejlepších dostupných odborných znalostí a výsledky výzkumu byly prováděny nejvhodnějším a nejúčinnějším způsobem, jak na národní, tak i na evropské úrovni. EPTR - Evropská platforma pro kooperaci a koordinaci v dopravním výzkumu EPTR – Evropská platforma pro kooperaci a koordinaci v dopravním výzkumu (EPTR) byla založena v listopadu roku 2001. Je to neformální organizace. Mnozí účastníci však mají mandát zaujmout stanoviska svých zemí v programu FP, nebo jsou zodpovědní, nebo alespoň dobře informováni o výzkumných programech v dopravě ve své zemi. Programový výbor 7. Rámcového programu výzkumu pro dopravu vč. aeronautiky Programové výbory pro jednotlivé výzkumné obory jsou složeny z expertů, vyslaných jednotlivými členskými státy a asociovanými zeměmi. Jejich úlohou je jednak zhodnotit a schválit řízení rámcového programu ze strany Evropské komise, jednak navrhovat konkrétní témata dalšího zaměření výzkumu v určeném oboru v souladu s potřebami EU a členských států. Programový výbor FP7 pro dopravu tak řeší ve spolupráci s direktoráty Evropské komise, zejm. DG RTD a DG TREN, výzkumnou oblast pozemní dopravy a aeronautiky

Řešením provozu cyklistů nemusí být jen vyhrazené stezky. Při umístění preference autobusů do pravého jízdním pruhu je žádoucí legalizace užití pruhu i pro jízdní kola .

Za upozornění a odkazy děkujeme autorovi a členovi Komise pro cyklistickou dopravu Tomáši Prouskovi, mj. i řidiči autobusu ev. č. 6334 na simulaci viz foto níže.. Komise Rady hl. m. Prahy pro cyklistickou dopravu dlouhodobě usiluje o zlepšení podmínek pro cyklisty i na průjezdech s vyššími intenzitami dopravy. V některých místech je povolen průjezd pouze vybraným vozidlům, aby byly zajištěny přiměřené dopravní poměry (zejména omezením průjezdné dopravy). Nejčastějšími dopravními režimy pro omezení negativních dopadů motorové dopravy na městské prostředí jsou pěší zóny (s povoleným vjezdem vybraných vozidel), zákazy vjezdu motorových vozidel, jednosměrné komunikace nebo vyhrazené jízdní pruhy či směry průjezdu. Koexistenci veřejné, cyklistické a pěší dopravy lze v Praze při vhodných dopravních režimech (a chování jednotlivých účastníků...) vyhodnotit jako bezproblémovou. Koncem roku 2008 bylo rozhodnuto, že pilotní lokalitou bude cyklotrasa A14 (podél Plzeňské ulice). Hlavním důvodem je, že průjezd těmito ulicemi je s ohledem na výškové a dopravní poměry pro cyklisty z velké části Prahy 5 jedinou vhodnou dopravní spojnicí do centra města. Vyhrazený jízdní pruh pro autobusy v pravé části vozovky sice zajišťoval ve Vrchlického ulici velmi potřebnou preferenci veřejné dopravy, ale nezaručoval přiměřeně bezpečný legální průjezd cyklistům. Dle legislativy totiž legální jízda cyklistů byla možná pouze uprostřed vozovky (de facto na rozhraní jízdních pruhů)! Toto řešení (na pražské poměry historické - buspruh byl vyznačen v červenci 1999) je dokonce v TP 179 Navrhování komunikací pro cyklisty označeno jako nepřijatelné. Více: Cyklisté v (některých) buspruzích. Pár doporučení pro řidiče autobusů ve vyhrazených pruzích pro autobusy, jízdní kola a taxi Cyklisté jsou relativně malí a nevýrazní (zejména ve zpětném zrcátku), v městském provozu velmi svižní. Při předjíždění cyklistů zachovávejte maximální možný odstup (bezpečný je zjednodušeně definovatelný jako 1 m + 1 cm za každý km/h předjíždějícího vozidla - tedy ve městě většinou 1,5 m). Myslete na tlakovou vlnu za zádí, za mokra i na zvířenou či odstříknutou vodu. Řidiči autobusů jsou pravidelně prověřovaní profesionálové. Ale na kole může jet leckdo (zkušený cyklista i nejistý začátečník), jízda na kole po městě jistou zkušenost také vyžaduje... Vyhrazené jízdní pruhy pro autobusy jsou významným prvkem preference veřejné dopravy na komunikacích s vysokými intenzitami motorové dopravy a nedostatečnou propustností. Zajišťují přednostní jízdu autobusů veřejné dopravy, při umístění v pravém jízdním pruhu je však žádoucí legalizace užití takového pruhu i pro jízdní kola. Důvodem je eliminace bezpečnostně nepřijatelného stavu, kdy by cyklista jel vlevo od autobusů a vpravo od ostatních vozidel (tedy na rozhraní obou jízdních pruhů). S ohledem na platné právní předpisy není možné povolit jízdu cyklistů v jízdních pruzích pro autobusy, ve kterých je provoz řízen světelnými signály pro tramvaje (těmi se mohou řídit pouze tramvaje, případně autobusy a trolejbusy jedoucí ve vyhrazených jízdních pruzích). K realizaci v létě 2009 je připravováno prodloužení vyhrazeného jízdního pruhu ulicemi Vrchlického a Plzeňská (ve směru do centra) již od ulice Pod Kotlářkou a to včetně provozu jízdních kol. V Praze je k 20.5.2009 celkem cca 2,5 km průjezdů ošetřených jako vyhrazené jízdní pruhy (nebo výlučné směry jízdních pruhů v křižovatkách) pro autobusy, cyklisty a taxi. Více: Základní termíny cyklistické infrastruktury - bus+cyklopruh

v Litomyšli.

Podrobná pozvánka je uveřejněna pro oprávněné uživatele na interních stranách ADSSF s přístupem přes logo ADSSF na Homepage BUSportálu. Z minulé valné hromady ADSSF v Rožnově pod Radhoštěm.

Změny v pokutovém katalogu jsou nejdůraznější ze všech úprav provedených v katalogu za všechna dřívější léta.

V Německu byl vydán nový katalog, který stanoví pokuty za protiprávní jednání na německých dálnicích, silnicích a ulicích. Tento katalog pokut se týká i českých řidičů, kteří do Německa přijíždějí nebo jím při cestách do jiných států projíždějí. Dlouhodobý rozbor nehodovosti na německých pozemních komunikacích ukázal, že k nejzávažnějším přestupkům dochází v důsledku nedodržení tří zásad bezpečného silničního provozu: · jet přiměřenou rychlostí, · ponechávat dostatečnou vzdálenost mezi jedoucími vozidly, · řídit vozidlo ve střízlivém stavu (bez alkoholu a drog). Proto jsou v novém katalogu zpřísněny především pokuty za ty přestupky, které jsou důsledkem nedodržení některé z těchto tří zásad. Změny v pokutovém katalogu jsou nejdůraznější ze všech úprav provedených v katalogu za všechna dřívější léta. Kdo pojede v obci o 21 až 25 km/h rychleji než stanoví pravidla, zaplatí místo dřívějších 50 euro nyní 80 euro. Při vyšším překročení – do 40 km/h je pokuta 160 euro, při překročení rychlosti o více než 40 km/h je pokuta 680 euro (dříve 425 euro) plus odnětí řidičského průkazu na 3 měsíce. I mimo obec jsou pokuty vyšší, pokud řidič bude o 26 až 30 km/h rychlejší než je dovolená rychlost, zaplatí místo dřívějších 50 euro pokutu ve výši 80 euro. Zvýšení pokut nastalo i v případech, když řidič jedoucí za jiným vozidlem neponechá za tímto vozidlem bezpečnou vzdálenost, aby se mohl vyhnout srážce v případě náhlého snížení rychlosti nebo náhlého zastavení vozidla, které jede před ním. Výše pokut zde závisí na rychlosti vozidel. Při 80 km/h je to 300 euro, při 130 km/h 400 euro. Když si řidič vymáhá na řidiči před ním jedoucím uvolnění cesty potřebné k předjíždění přerušovaným rozsvěcením dálkového světla nebo přepínáním potkávacích a dálkových světel, může dostat pokutu 100 až 400 euro; dříve to bylo 60 až 250 euro. Za jízdu pod vlivem alkoholu nebo drog zaplatí řidič při prvním takovémto poklesku pokutu 500 euro (dříve 250 euro). Při druhém přistižení mu hrozí pokuta 1 000 euro (dříve 500 euro) a při třetím takovémto jednání je místo dřívějších 750 euro pokuta zvýšená na 1 500 euro. Neuposlechnutím červeného světla na signalizačním zařízení řidič ohrožuje nejen sebe, ale i ostatní účastníky provozu. Musí proto místo dřívějších 50 až 200 euro zaplatit 90 až 360 euro. TZ AUTOKLUB ČR , květen 2009

17ti denní okruh ITL, SLO ,HR ,BH, A, SK - je nutné jen jedno nebo 2 střídání?

Na BUSportál se sebrátil čtenář - řidič autobusu: "Měl bych teď mít 17ti denní okruh. Řeším, zda je nutné jen jedno (již proběhlo) nebo 2 střídaní. Je to poznávací okruh ITL,SLO,HR,BH,A,SK tedy i mimo země EU a EHS. Dle článku II oddílu 2. zákona EHS561/2006 se nejedná o přepravu mezi EU a EHS a mel by se na mne vztahovat "starý AETR" To znamená, ze bych mohl v klidu přesunout odpočinek až na konec 12. dne? V případě ze ano, jak by se pak brala navazující tůra, pokud by okruh trval třeba jen 10 dnů a já měl tedy teoreticky ještě 2 dny k dobru? Musel bych před novou prací pouze v EU a EHS udělat volno, nebo bych mohl v klidu 2 dny pokračovat? Předpokládám, že udělat asi volno. Mohl bych ale ještě třeba udělat nějaký přejezd po prázdnu? " BUSportál se obrátil na Sdružení ČESMAD BOHEMIA . Za vyčerpávající odpověď děkujeme Jaromíru Kahudovi. Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 561/2006 o harmonizaci některých předpisů v sociální oblasti týkajících se silniční dopravy, o změně Nařízení Rady (EHS) č. 3821/85 a (ES) č. 2135/98 a o zrušení Nařízení Rady (EHS) č. 3820/85 (dále Nařízení č. 561/2006) v článku 2 stanovuje: odst. 2. Toto Nařízení se vztahuje na silniční dopravu bez ohledu na zemi registrace vozidla uskutečněnou a) výhradně uvnitř Společenství nebo b) mezi Společenstvím, Švýcarskem a zeměmi, které jsou smluvními stranami Dohody o Evropském hospodářském prostoru. odst. 3. Místo tohoto Nařízení se na mezinárodní dopravu, která se zčásti uskutečňuje mimo oblasti uvedené v odstavci 2, vztahuje AETR, a to a) na celou cestu pro vozidla registrovaná ve Společenství nebo v zemích, které jsou smluvními stranami AETR; b) pouze na úsek cesty probíhající po území Společenství nebo zemí, které jsou smluvními stranami AETR, pro vozidla registrovaná ve třetí zemi, která není smluvní stranou AETR. Předpokládám, že vozidlo je registrováno v EU, pak z předchozí citace vyplývá, že na uváděnou přepravu se vztahuje Evropská dohoda o práci osádek vozidel v mezinárodní silniční dopravě (dále AETR), kde: Článek 6, Doba řízení stanovuje odst.1. Celková doba řízení mezi dvěma odpočinky denními nebo jedním odpočinkem denním a jedním odpočinkem týdenním, v dalším nazývaná "denní doba řízení", nesmí přesáhnout 9 hodin. Dvakrát za týden může být prodloužena na 10 hodin. Po nejvýše šesti denních dobách řízení musí mít řidič týdenní odpočinek, jak je stanoven v článku 8 odst. 3. Týdenní doba odpočinku smí být přesunuta na konec šestého dne, jestliže celková doba řízení po dobu šesti dnů nepřesahuje maximum odpovídající šesti denním dobám řízení. V případě mezinárodní osobní dopravy neprobíhající na pravidelných linkách slova "šesti" a "šestého" uváděná v předchozím druhém a třetím odstavci musí být nahrazena slovy "dvanácti" a "dvanáctého". odst.2. Celková doba řízení nesmí překročit devadesát hodin v období dvou po sobě následujících týdnů. Článek 8, Doba odpočinku odst. 5. stanovuje V případě osobní dopravy, na kterou se vztahuje čtvrtý pododstavec odstavce 1 článku 6, se smí čerpat doba týdenního odpočinku v týdnu následujícím po tom, v němž má být odpočinek čerpán, a připojit k týdennímu odpočinku tohoto druhého týdne. Pro úplnost článek 8 odst.3 a 4 odst. 3. V každém týdnu musí být čerpána jedna z dob odpočinku uváděných v odstavcích 1 a 2 jako týdenní odpočinek v celkovém trvání čtyřicetpět hodin po sobě následujících. Tato doba odpočinku smí být zkrácena na minimum třicetišesti hodin po sobě následujících, je-li vybírána v obvyklém místě odstavení vozidla nebo v místě pobytu řidiče, nebo na minimum dvacetičtyř po sobě následujících hodin, je-li vybírána mimo tato místa. Každé zkrácení musí být vyrovnáno odpovídající dobou odpočinku vybranou vcelku před koncem třetího týdne následujícího po dotyčném týdnu. odst. 4. Týdenní doba odpočinku, která začíná v jednom týdnu a pokračuje do týdne následujícího, smí být připojena k jednomu nebo ke druhému z těchto týdnů. Z hlediska platných právních předpisů lze při v dotazu uváděné přepravě týdenní odpočinek přesunout na 12. den (pozor, při dodržení dob řízení). K dalšímu dotazu, pokud by následující obdobná přeprava trvala jen 10 dnů, zda lze ve zbývajících dnech provézt ještě přepravy podléhající Nařízení č. 561/2006 nebo přejezd po prázdnu, je nutno říci, že to AETR ani Nařízení č. 561/2006 výslovně neřeší, výkladem souvisejících ustanovení obou předpisů lze učinit závěr, že nelze: aby bylo možno použít ustanovení článku 6 odst. 1 a 2 a článku 8 odst. 5 AETR, musí být naplněno ustanovení článku 2 odst. 3 písm. a) Nařízení č. 561/2006. Pozor, AETR ani Nařízení č. 561/2006 neznají „přejezdy po prázdnu“, oba právní předpisy se vztahují na silniční dopravu, což je veškerá doprava prováděná po veřejných pozemních komunikacích prázdnými nebo loženými silničními nákladními vozidly nebo autobusy. Tolik k znění platných právních předpisů. Je namístě ještě upozornit na problémy, které mohou vzniknout ve státech EU, Švýcarsku nebo EHP, kde platí jak shora uvedeno Nařízení č. 561/2006, které od 11.4.2007 již ustanovení o čerpání týdennímu odpočinku připojením k týdennímu odpočinku druhého týdne v mezinárodní nepravidelné dopravě neobsahuje. Je zde nutno prokázat, že byly splněny vpředu uvedené podmínky. Doporučuje se proto i u přeprav podléhajících AETR předkládat při kontrolách ve státech EU, Švýcarsku nebo EHP: u vozidel vybavených analogovým tachografem záznamové listy za běžný den a předchozích 28 dnů, kartu řidiče, má-li ji (je li jejím držitelem), ručně provedený záznam nebo výtisk pořízený v běžném dnu a v předchozích 28 dnech, jak je vyžadováno podle Nařízení 3821/85 a Nařízení 561/2006 (při ztrátě karty, poruše záznamového zařízení). u vozidel vybavených digitálním tachografem kartu řidiče, jejímž je držitelem ručně provedený záznam nebo výtisk pořízený v běžném týdnu a v předchozích 28 dnech, záznamové listy, které odpovídají některému z období uvedených v předchozím bodě, během nichž řídil vozidlo vybavené analogovým tachografem, případně potvrzení vystavené dopravcem že neřídil vozidlo v uvedeném období včetně důvodů, případně potvrzení o výkonu jiné práce. Jak je z předchozího výkladu zřejmé, pracovní režimy řidičů jsou složitou záležitostí, ve které je potřeba se dobře orientovat. ČESMAD BOHEMIA nabízí na toto téma jednak podrobné semináře pro management i pravidelné školení řidičů, které organizují regionální pracoviště a konají se na území celé ČR. Dále prodáváme i odborné příručky. Informace najdete na www.prodopravce.cz , nebo na všech regionálních pracovištích ČESMAD BOHEMIA. 12.5.2009 Pro BUSportál Jaromír Kahuda

Vhodné pro šikovné a fyzicky zdatné studenty i studentky.

Pracovní náplň Nakládka/vykládka a zajištění jízdních kol v cyklovleku, distribuce informačních materiálů, výpomoc řidiči. Požadavky Věk min. 18 let, spolehlivost, dostatečná fyzická zdatnost. Pracoviště Linka cyklobusu Český les: Plzeň – Horšovský Týn - Bělá nad Radbuzou – Železná, víkendy květen – září. Linka Brdského cyklobusu: Plzeň – Spálené Poříčí - Míšov – Rožmitál pod Třemšínem – Příbram, víkendy červen – září. Linka cyklobusu Šumava: Plzeň – Klatovy - Železná Ruda – Kvilda, víkendy červen – září, o letních prázdninách také v pracovní dny. Bližší informace p. Libertin, tel.: 377 262 911 e-mail: jan.libertin@csadplzen.cz TI www.csadplzen.cz

Podnikatelé tento návrh přivítali. Postup by mohla umožnit zatím nejistá novela zákona o pozemních komunikacích.

Praha, 29. dubna 2009: Omezení jízd kamionů každý pátek, s nímž počítá dva roky připravovaná novela, jež stále leží ve sněmovně prakticky bez nadějí na úspěch, by mohlo nahradit vyšší mýtné v některých časových úsecích, uvedl dnes ministr dopravy Petr Bendl. Podle Bendla by bylo namísto patečních zákazů jízd kamionů daleko lepší zvýšit sazby mýtného v některých časech, což by dopravce údajně motivovalo, aby jejich vozy jezdily v levnějších časech. Podnikatelé tento návrh jednoznačně přivítali. „Tento návrh má plnou podporu hospodářské komory, která jej vítá a považuje za velmi rozumný kompromis nejen pro podnikatelský sektor. Hospodářská komora se vždy stavěla proti jakémukoliv omezezování kamionové dopravy, které by mělo důsledky na činnost a konkurenceschopnost tuzemských podniků a způsobilo obrovské škody celému českému hospodářství. Toto navržené řešení náš hlavní požadavek splňuje, ale zároveň se zdá být řešením snížení hustoty dopravy ve vybraných časových úsecích. Věříme, že tento návrh najde většinovou podporu napříč celým politickým spektrem a nebude již docházek k dalším koncepčním změnám v této oblasti,“ říká prezident hospodářské komory Petr Kužel. Tento postup by mohla umožnit novela zákona o pozemních komunikacích, jejíž osud je ale ve sněmovně nejistý. "V okamžiku, kdy by v ČR platily zákazy jízd kamionů, tak by to znamenalo vydávání velkého množství výjimek, budování velkých parkovišť, a to jsou náklady, které bychom raději viděli v silnicích, než v parkovištích," dodal Bendl. "Jdeme tím směrem, jako celá Evropa a pokud projde ten návrh zákona, o kterém jsem mluvil, tak tu situaci jsme do budoucna schopni řešit," uvedl s tím, že vláda navíc v době ekonomického útlumu nechce podporovat jen jeden sektor trhu a snaží se přijímat celoplošná opatření. Průměrná sazba mýtného, které nyní na dálnicích platí vozidla nad 12 tun, je 4,05 Kč na kilometr. Roční sleva by mohla dosáhnout 350 milionů až 400 milionů Kč. Loni stát na mýtném vybral 6,14 miliardy Kč. "Ty finanční prostředky jsou potřeba v dopravní infrastruktuře. Naopak budou sloužit zejména dopravcům. Pokud vybudujeme dostatek obchvatů, zrekonstruujeme silnice a víme všichni, jak to vypadá v ČR, pak se ta situace zlepší i jim," doplnil Bendl. TZ HK ČR: www.komora.cz

Materiály z březnového zasedání z Rožnova pod Radhoštěm...

... jsme umístili na interní strany ADSSF na BUSportálu. Dokumenty jsou přístupné pro oprávněné uživatele pod logem ADSSF na homepage BUSportálu. Z valné hromady ADSSF v Rožnově pod Radhoštěm.

liberecky.denik.cz - 8.4.2009 - Téměř dvě desítky řidičů pracujících v ČSAD Liberec bude od června bez práce. Dostali výpověď pro nadbytečnost. Markéta Jílková z marketingového oddělení ČSAD Liberec potvrdila devatenáct propuštěných. ... O propouštění většího počtu zaměstnanců nemá liberecký úřad práce žádné informace. „Nevíme o tom a je zajímavé, jak hospodářská krize působí skutečně všude. Ještě před rokem touto dobou se naopak například DPML potýkal s nedostatkem řidičů a my jsme pořádali přímo pro ně rekvalifikace na řidiče autobusů,“ uvedla Kateřina Sadílková, ředitelka libereckého pracovního úřadu. Taková situace by nahrávala propuštěným řidičům při hledání nového zaměstnání. Dnes je však i v Dopravním podniku města Liberce úplně jiný stav. „V současné době máme personální obsazení rozumně naplněné, takové množství řidičů jako v loňském roce nepoptáváme,“ uvedla Martina Poršová, tisková mluvčí DPML. Více na liberecky.denik.cz

a "Konec měření rychlosti" vyjde ve Sbírce zákonů v dohledné době vyjde novela vyhlášky č. 30/2001 Sb., a to pod č. 91/2009 Sb.

Vyhláška má být účinná patnáctým dnem po vyhlášení, ale zatím není jasné, kdy k vyhlášení dojde. Budou v ní uvedena vyobrazení nových dopravních značek, včetně netrpělivě očekávaných značek "Měření rychlosti" a "Konec měření rychlosti", označujících úseky, kde je rychlost měřena obecní policií. Přehled nově zaváděných dopravních značek: TZ_AUTOKLUB_NOVE_ZNACKY.doc TZ AUTOKLUB ČR