Továrna ve švédském Borås je jednou z prvních, která využívá pro provoz energie získané z vody a biopaliv. Navíc má být spotřeba energie během několika let nižší o 15 procent.

Výrobní závod autobusů Volvo získal po minimalizaci klimatické stopy certifikát "Renewable Energy Facility". „Jsme samozřejmě velmi hrdí na to, že jsme pomocí obnovitelných zdrojů snížili nepříznivý dopad na klima, veškerá energie, kterou kupujeme, je bez fosil free. Elektřina pochází z vodny, naše dálkové vytápění je na biopaliva a vysokozdvižné vozíky v továrně běží na elektřinu nebo HVO,“ říká Joakim Wretman, výrobní ředitel závodu Volvo Buses Borås. V posledních letech podnik také zavedl řadu opatření, která snížily spotřebu energie o 15 procent. Nahradil klasické zářivky za LED svítidla a osvětlení výrobního závodu je regulováno automaticky podle potřeby. Hlídá se také spotřeba energie. Zapojují se zaměstnanci i místní partner. Ke snížení emisí o 30 % pomohlo také omezení přepravy mezi logistickým parkem Viared a přístavem v Göteborgu. Minimální dopad výroby na klima je jedním z několika aspektů Volvo Buses v oblasti životního prostředí. Aktuálně například projekt druhého života použitých baterií z autobusů , které se používají pro ukládání energie v domácnostech. Továrna na obnovitelnou energii Volvo Buses v Borås vyrábí asi 10 000 autobusových podvozků ročně, zaměstnává 300 lidí. Volvo

"Elektromobilita se v posledních letech stává náboženstvím pro jedny a noční můrou pro druhé. Racionální a uvážlivý přístup se přitom nezřídka vytrácí...", říká Jakub Slavík, odborník na elektromobilitu.

Firmu Ing. Jakub Slavík, MBA – Consulting Services není třeba v oboru smart city a elektromobility podrobně představovat. Zabývá se analýzami, studiemi a projekty pro "chytrá" města, dopravní společnosti a další zájemce. Pořádá odborné konference, z nichž pro naše dnešní téma, je nejzajímavější „Elektrické autobusy pro město“, která je každoročně součástí mezinárodního veletrhu Czechbus. Názory Jakuba Slavíka na elektromobilitu jsou nám blízké a jsme rádi, že pro náš web popsal svou úvahu o v současné době aktuální bezemisní dopravě - bateriových elektrických autobusech (a nejen o nich). Jako odborní konzultanti při rozvoji chytrých měst a podpoře moderních technologií jsme v naší firmě s tímto problémem i se záplavou informací kolem elektromobility takřka denně konfrontováni a k naší práci patří si na něj vytvořit svůj pohled. Zkusím se o něj podělit se čtenáři Busportálu a zaměřím se přitom hlavně na elektrické autobusy, případně další elektromobilitu ve městech. Proč právě ve městech, vysvětlím vzápětí. Je to pohled manažerského konzultanta znalého techniky – tedy ani technika, ani elektromobilního (či jiného) nadšence. Proč elektricky hlavně ve městech Elektrická doprava v městských ulicích není novinkou – historie tramvají a trolejbusů sahá více než století zpátky. Elektromobilita, o níž se dnes hovoří, se nicméně týká elektrických vozidel s nezávislým provozem, tedy zejména bateriových osobních a užitkových elektromobilů a elektrobusů. Jejich hlavní provozní výhodou je tichý a lokálně bezemisní provoz, pružná akcelerace i uživatelsky příjemné ovládání. Jejich hlavní provozní nevýhodou je omezený dojezd na jedno nabití baterií. Podívejme se nyní blíže na ušetřený hluk a emise. Tichý je elektrický pohon. Ten je důležitým, ale zdaleka ne jediným zdrojem hluku vozidla. Jak ukázala měření společnosti Volvo u srovnatelného dieselového a elektrického autobusu, rozdíl v hluku díky pohonu se projevuje při stání a nízkých rychlostech. S rostoucí rychlostí tento rozdíl klesá a při padesátikilometrové rychlosti jsou již obě vozidla prakticky stejně hlučná – nad motorem výrazně převažuje hluk pneumatik. Nulové lokální emise zdraví škodlivých látek u elektrických vozidel, tedy především pevných částic a oxidů dusíku, případně dalších, jsou významné tam, kde je doprava hlavním zdrojem emisí. To bývá zejména u velkých měst. V menších českých městech a na českém venkově je zpravidla největším rizikem pro ovzduší shánčlivý občánek, který hodí do pece vše, co hoří (a často i to, co nehoří). Podobně je tomu i s klimatickými vlivy dopravy a lokálních topenišť. Před časem nás při jednoduchém tabulkovém srovnání poněkud poděsilo zjištění, že malá obec o několika stech obyvatelích a několika desítkách domů vyprodukuje za rok (podle druhu znečišťujících látek) emise srovnatelné se stovkami až desetitisíci osobních automobilů. Omezený dojezd je nevýhoda, která v městském provozu nemusí být rozhodující. Vozidla městských služeb obvykle nenajezdí denně více než desítky kilometrů. U městských autobusů už je to složitější – pokud autobus potřebuje zvládnout více, než řekněme 180 kilometrů denně, je nutno zvolit různé způsoby průběžného dobíjení na trase. Veřejné nabíjecí stanice na dálničních odpočivadlech „uprostřed ničeho“ (jak říkají Angličani) v tomto kontextu budí spíše rozpaky. Možná ale jde jejich provozovatelům jednoduše o to, být první. Ekonomika elektromobility Nižší provozní výdaje v elektromobilitě, především na palivo (resp. energii) a údržbu, prozatím zpravidla nevyrovnají vyšší pořizovací náklady. Provozovatel, případně objednatel elektrické dopravy ve městě tedy musí sáhnout hlouběji do rozpočtu. Je to hotovými penězi vyjádřená cena za celospolečenský přínos elektromobility, který se v důsledku (jen ne takto jednoduše) projeví rovněž na veřejných financích, například skrze výdaje na zdravotnictví. Také je to cena za komfort obyvatel měst – jejich čistý vzduch a klidné spaní. Zkrátka vždycky je něco za něco, i ve veřejných službách. Jánošíkovské „braní bohatým a rozdávání chudým“ je v tomto směru nebezpečný, leč v našich končinách tvrdošíjně přetrvávající mýtus. Bohužel až příliš lákavý pro předvolební sliby. Elektrobusy – trocha evropského srovnání Z pohledu statistik v podobě počtu registrovaných vozidel o hrubé hmotnosti nad 8 tun za období 2012 – 2019, pečlivě analyzovaných naším nizozemským kolegou z firmy Chatrou CME Solutions, je dnes „zemí elektrobusům zaslíbenou“ Nizozemí se 726 elektrobusy, následované Francií s 368 elektrobusy a Velkou Británií nastejno s Německem (322, resp. 321 elektrobusů). V České republice s historií elektrobusů sahající do roku 2011 je nyní v provozu cca 90 elektrobusů uvedené kategorie nad 8 tun. Zařadili bychom se tedy (v porovnání se Západní Evropou a Polskem a se všemi výhradami k přesnosti takového srovnání) někam pod desátou příčku, přibližně mezi Dánsko a Lucembursko. Provozní nasazení elektrobusů v Západní Evropě a v sousedním Polsku zároveň raketové stoupá. V roce 2019 byl počet registrovaných elektrobusů nad 8 tun oproti předchozímu roku trojnásobný. Přiblížil se tak ročním počtům registrovaných hybridů a autobusů na CNG. Podíl elektrobusů na celkovém počtu registrovaných městských autobusů zároveň stoupl z necelých 5 % v roce 2018 na téměř 12 % v roce 2019. Ze zmíněných cca 90 elektrobusů nad 8 tun v Česku jich v roce 2019 přibylo pravděpodobně osm, možná o něco více nebo méně (statistické tabulky jsou sice jasné, ale ti, kdo je vyplňují, si s nimi, zdá se, příliš nelámou hlavu). Podíl elektrických autobusů v roce 2019 na všech registrovaných autobusech se, i se všemi nepřesnostmi ve srovnávání, pohybuje pod jedním procentem. Je zde snad něco v nepořádku? Elektrické autobusy v Česku dnes… Nejprve je užitečné připomenout, že pokud bychom v Česku mezi elektrické autobusy zahrnuli také trolejbusy, které de iure patří mezi dopravu drážní, bude obrázek trochu jiný. V celkem čtrnácti městech (včetně experimentující Prahy) je dnes evidováno kolem 700 trolejbusů, z nichž cca 530 vyjíždí denně na linky. V rámci obnovy a rozšiřování jejich parků přicházejí stále více ke slovu trolejbusy s bateriovými zásobníky energie, tedy parciální trolejbusy. Ty jsou v provozu méně zranitelné svojí závislostí na trolejovém vedení a umožňují vyjíždět na vozební ramena mimo trolej stejně jako elektrobusy. V České republice je v současné době v provozu necelá stovka elektrobusů (včetně elektrických midibusů pod 8 tun hrubé hmotnosti). Zatímco západoevropská města musí při financování elektrobusů nezřídka spoléhat především na své vlastní zdroje, v Česku přetrvává téměř fatalistická závislost na evropských dotacích – cca 90 % všech elektrobusů bylo štědře spolufinancováno z evropských fondů prostřednictvím Integrovaného regionálního operačního programu (IROP). V současném dotačním období 2014 – 2020 je míra spolufinancování až 85 % uznatelných nákladů. Jestliže tedy elektrobus je za normálních okolností dva- až třikrát dražší než srovnatelný dieselový autobus, pak se započtením uvedených dotací vyjde elektrobus provozovatele na přibližně třetinu až polovinu ceny dieselu (plus výdaje na nabíjecí infrastrukturu, která dnes není dotována). Není divu, že podávání žádostí o dotaci pak někdy bylo soubojem o čas, spíše než o účelnost jejich vynaložení. Tyto štědré dotace nastartovaly rozvoj elektrobusů v ČR, který by bez nich byl mnohem obtížnější, ne-li zcela nemyslitelný. Zároveň však také svádějí k neefektivnostem a vytvářejí budoucí hrozby. Mezi neefektivnosti patří zejména individuální řešení, která se přirozeně prodraží. Příkladem jsou devítimetrové elektrické midibusy „na míru“ v ceně plně vybavených standardních dvanáctimetrových elektrobusů, které navíc tři čtvrtiny každého svého obratu na lince jedou s cestujícími a zbývající čtvrtinu stráví při průběžném dobíjení. Lze se ovšem pozastavovat i nad nevalným denním využitím některých standardních (a příslušně drahých) elektrobusů. Nestandardizovaná řešení zároveň vytvářejí hrozbu budoucího uzamčení zákazníka (tzv. vendor lock-in). Další hrozbou do budoucna je skutečnost, že dotovanou – v tomto případě drtivě převažující – část aktiv nelze odepisovat, a tedy vytvářet potřebné rezervy na jejich obnovu. Prozatím se zdá, že obvyklým přístupem k tomuto problému je počkat, až nastane. …a kudy dál? Z dosavadních informací je zřejmé, že u předpokládaných dotací z evropských strukturálních a investičních fondů v následujícím období, které jsou v současné době v přípravě, dojde k významnému snížení míry dotační podpory. Ta klesne v rámci IROP 2, zahrnujícího i Prahu, která má nyní samostatný operační program, ze současných 85 % na 70 %, 55 % a 40 % v závislosti na míře rozvinutosti daného konkrétního regionu v ČR. Zároveň se předpokládá, že předmětem těchto dotací by měla být mj. i nabíjecí/plnicí infrastruktura pro vozidla veřejné dopravy. Důležitou podmínkou získání těchto dotací bude zpracování plánu udržitelné mobility (SUMP) u měst nad 40 000 obyvatel. U menších měst bude třeba doložit, že město má strategii udržitelné mobility (definovanou například v rámci strategie města, strategie smart city, generelu dopravy nebo obdobného dokumentu) a že dotovaný projekt je v souladu s touto strategií. Znamená to, že elektrobusy budou muset být řešeny v kontextu rozvoje celkové městské mobility, nejen nahrazovat dosavadní autobusy „kus za kus“. Města jsou přitom tlačena směrnicí Evropského parlamentu č. 2019/1161 k relativně vysokým podílům nízkoemisních vozidel při obnově autobusového parku. V první polovině příští dekády by to mělo být 41 % a v další polovině dokonce 60 %. Pod tímto tlakem například „znovuobjevují“ – prozatím v testovacích provozech – někteří čeští dopravci diesel-hybridní pohony jako přechodné řešení. Hybridní autobusy jsou sice dražší než diesely, ale jejich celková ekonomika je přece jen lepší než u elektrobusů. Nezapomínejme přitom na jednu důležitou věc: Elektrické autobusy jsou oproti autobusům na spalovací motor (bez ohledu na použité palivo) skutečně tiché, mrštné, komfortní a bez emisí. A z lepšího do horšího se nikomu nechce, ani voličům ne. To vše je výzvou pro města a městské dopravce do budoucna a neexistuje zde jedna ideální cesta. V obchodních modelech při provozování elektrobusů v západních zemích je patrný důraz na sdílení provozních a nákladových rizik dodavatelem, včetně schématu „elektrobus jako služba“. Tento směr přijde nejspíše ke slovu i u nás – zejména pro dopravce, kteří z nějakého důvodu nedosáhnou na dotace. Na tuto předpokládanou situaci reagují již nyní finanční instituce, nabízející rozmanité nástroje pro podporu „alternativních“ modelů provozování a financování elektrických autobusů. Finanční tlak zákonitě povede k mnohem většímu důrazu na efektivnost provozu elektrobusů, než je tomu při nynějším „dotačním socialismu“. V neposlední řadě pak bude nutno dříve či později ve městech opustit jánošíkovskou rétoriku a připustit, že pokaždé je něco za něco – i zdraví a pohodlí obyvatel díky tiché a bezemisní dopravě. Další městská elektromobilita Elektrobusy jsou důležitou, ale zdaleka ne jedinou součástí elektromoblity ve službách měst. Podívejme se, alespoň stručně, na některé další zajímavé oblasti elektrifikovaných městských služeb. Stále častějším jevem ve městech jsou malá elektrická užitková vozidla – elektrické multikáry – sloužící zejména pro údržbu městské zeleně nebo jako víceúčelové „děvče pro všechno“. Tichý a bezemisní provoz ocení zejména obyvatelé v městských parcích, kam si odcházejí odpočinout od pouličního ruchu, případně si zasportovat. Ocení ho stejně tak jejich obsluha – tato vozidla jsou oproti svým spalovacím protějškům při každodenním provozu pro řidiče mnohem příjemnější. Z téhož důvodu roste zájem i o další víceúčelové elektromobily v městských službách: Kupříkladu práce sociální pracovnice rozvážející obědy a seniory k lékaři je fyzicky velmi vyčerpávající. Snadno ovladatelný užitkový elektromobil s dostatečným prostorem pro cestující takovou dřinu zmenší alespoň o tu část, která jde na vrub manévrování s vozidlem v městském provozu. Podobně jsou zajímavé například elektroskútry pro městskou policii. Oproti policejním autům jsou rychlejší, pohotovější a tišší a je-li třeba, dostanou se i tam, kam auto nemůže, například do parku. V neposlední řadě občas policista potřebuje rychle dostihnout podezřelého a přitom uniknout jeho pozornosti. S náhradou klasických spalovacích aut elektromobily to bývá složitější. Takové auto v městských službách sice zpravidla najezdí denně dostatečně málo, aby kapacita baterie stačila i s rezervou na jedno nabití, občas se ale vydá i do vzdálenějších cílů. Je pak zapotřebí mít ve vozovém parku jak elektromobily na běžné pojížďky, tak spalovací auta na delší cesty, a věnovat péči jejich efektivnímu využívání. Filosofie „cesta je cíl“ s pečlivým plánováním dobíjení na trase, tolik prosazovaná ekologickými a elektromobilními nadšenci, představuje komplikaci a odvádí pozornost od samotného účelu cesty. Elektrická vozidla si města mohou pořídit s přispěním dotace z Národního programu Životní prostředí, tedy z republikové, nikoli evropské úrovně. Jejich míra spolufinancování je o poznání nižší než v případě elektrobusů a oproti elektrobusům zde není patrná ona bezvýhradná závislost na dotacích. Města nezřídka připouštějí, že dotace zlepší ekonomiku investice, ale do elektromobility by investovala i bez ní – prostě kvůli užitku. Výzvou je elektrifikace městských služeb používajících těžká nákladní vozidla – například při svozu odpadu. Ta je prozatím na samém začátku. I zde se však objevují první vlaštovky v podobě elektrických vozidlových platforem příslušné hmotnostní kategorie. Samostatnou kapitolou je elektrifikovaná městská logistika. Svoz a rozvoz zásilek po městě působí stále více problémů v dopravě díky rozvoji e-komerce. Elektrifikace by alespoň zmírnila její ekologické dopady. Problém je v tom, že tady města nepracují se „svými lidmi“, nýbrž s třetími stranami v podobě logistických firem. A zde nezbývá než sáhnout k nepopulárním, avšak důsledně vymáhaným regulacím, příkazům a zákazům a poskytnout z nich úlevy pro ekologická vozidla. Společný jmenovatel všech těchto rozvojových směrů? Věci je dobré používat účelně a hospodárně. Nic víc, nic méně. Vodík – alespoň stručně Samostatnou kapitolou, která by vydala na obsáhlý komentář, jsou palivočlánkové hybridní pohony, tedy elektrické pohony kombinující vodíkový palivový článek a baterie. Palivočlánkové autobusy v Evropských městech se dnes počítají na desítky, brzy to – podle zahájených projektů – budou stovky. (Pro úplnost: Vodík lze také spalovat v pístovém motoru, podobně jako třeba zemní plyn. Je to ekologické, ale značně neekonomické – proto se touto cestou nyní nejde.) Vodíkové, resp. palivočlánkové pohony mají některé zásadní nevýhody, které jsou postupně převažovány stejně zásadními výhodami. Těmi nevýhodami jsou především závislost na vodíkové plnicí infrastruktuře, složitější konstrukce a vyšší náklady oproti čistě bateriovým elektrickým vozidlům. Hlavními výhodami jsou dojezd a doba plnění nádrže vodíkem srovnatelné s klasickými spalovacími vozidly při lokálně bezemisním provozu (emise „od jámy po kolo“ závisí na způsobu výroby vodíku). Tyto výhody vedou k masivnímu technickému vývoji financovanému či spolufinancovanému těžkým průmyslem – ropným, plynárenským, těžebním – který zde tuší perspektivní uplatnění. Výsledkem vývoje jsou stále kompaktnější a trvanlivější palivočlánkové jednotky i postupný pokles cen vozidel – u palivočlánkových autobusů se začínají přibližovat horní hranici u čistě bateriových pohonů. Vodík tedy neradno podceňovat. Má široce nakročeno a má také vlivné a bohaté příznivce. A ještě věčná otázka: elektromobilita a energetika Ta otázka se neustále vrací: Zvládne naše elektrizační soustava tolik elektromobility? Nehrozí nám kvůli ní blackout? Místo obsáhlých analýz tu uvedu několik čísel pro představu: Noční nabíjení elektrobusu probíhá obvykle výkonem 20 – 30 kW. Rychlé nabíjení na trase probíhá obvykle výkonem cca 400 – 500 kW. Jedna varná konvice má příkon 1 kW. Jeden elektrický přímotop má příkon 2 kW. Elektrická lokomotiva má výkon cca 3 – 7 MW, tedy 3000 – 7000 kW. Instalovaný výkon českých elektráren je v součtu cca 22 000 MW, čili 22 miliónů kilowattů. Odvětví dopravy, včetně provozu zmíněných elektrických lokomotiv, se na celkové spotřebě elektřiny v ČR podílí zhruba třemi procenty. Je tedy zřejmé, že několik málo elektrobusů nebo elektrických aut připojených při pomalém nabíjení k městské distribuční síti její stabilitu neohrozí. Velké parky elektrobusů pak pochopitelně vyžadují odpovídající nabíjecí infrastrukturu, včetně dostatečně robustního přívodu elektřiny. To zpravidla bývá, resp. mělo by být, součástí příslušného projektu. Bilanci výroby a spotřeby elektřiny v naší zemi nejspíš elektrobusy ani další elektromobilita v dohledné době nijak významně neovlivní, natož aby hrozily blackoutem. Na to jsou tu jiná rizika, paradoxně ta zdánlivě „bohulibá“ – nestabilní německé obnovitelné zdroje a jejich přetoky přes naše území. Ale to už je jiný příběh. Jakub Slavík Autor je konzultant specializovaný na koncept smart city a elektromobilitu www.smartcityvpraxi.cz

Jednání členů Asociace dopravních, spedičních a servisních firem Čech, Moravy a Slezska proběhne 25. a 26. února 2020.

Valné hromady Asociace se zúčastní náměstek ministra dopravy Ladislav Němec a Jan Medveď za Sdružení ČESMAD BOHEMIA. Hlavní témata programu: Aktivity resortu dopravy s dopadem na dopravce v roce 2020 Informace o vývoji politické a ekonomické situace v ekonomice ČR a v dopravě po očekávaném poklesu ekonomiky a odchodu VB z EU na rok 2020 Informace a závěry z jednání prezidenta ADSSF Jaroslava Hanáka s prezidentem republiky, vládou, reprezentací Parlamentu a Klubu Svazu průmyslu za účasti vicepremiéra a ministra dopravy Podpora exportu – podnikatelské mise Informace z oblasti sociální legislativy Problematika dopravní obslužnosti - strategie, rozsah a financování veřejné dopravy v jednotlivých krajích Aktuální informace z oblasti informačních systémů Problematika nákladní dopravy Odborný program - prezentace společnosti ROŠERO Pozvánka a program

Velká Británie zainvestuje do veřejné dopravy. Čtyři tisíce nových autobusů, rychlé pruhy pro autobusy, spojení mimo špičku a o víkendu na venkově a zdvojnásobení cyklistické dopravy.

Britská vláda přislíbila 5 miliard liber (zhruba 5,9 miliardy EUR) v průběhu příštích pěti let na rozvoj autobusových a cyklistických služeb po celé zemi. Boris Johnson uvedl, že finanční prostředky budou použity také na realizaci nových prioritních pruhů pro autobusy a na podporu nákupu až 4 000 autobusů s nulovými emisemi v celé Anglii a Walesu. Před několika dny vláda také oznámila vytvoření plně elektrického města , které obdrží až 50 milionů liber na přeměnu celého svého vozového parku na elektřinu. Dalších více než 200 milionů má jít na obnovení dříve zrušených linek ve venkovských oblastech. Ještě v tomto roce by měla být k dispozici Národní autobusová strategie s dalšími podrobnostmi o opatřeních, která vláda zavede. Má se jednat o zavedení více večerních a víkendových spojů, jednodušší a pohodlnější systém prodeje autobusových jízdenek a prioritní pruhy pro rychlejší jízdu autobusů na přetížených silnicích, uvedla to server BBC. Pokud jde o cyklistiku, slíbil Johnson, že vytvoří stovky kilometrů nových cyklotras, do roku 2025 se má počet cyklistů zdvojnásobit. BBC

Vybrané město získá na přeměnu celé autobusové flotily od vlády 50 milionů liber (přibližně 80 milionů EUR). Celkem půjde do autobusové dopravy v Anglii 170 milionů liber.

První anglické město s kompletně elektrickou flotilou bude vytvořeno díky 50 milionům GBP z vládního fondu. Místní úřady mohou podávat žádosti na Ministerstvo dopravy (Department for Transport DfT). Zcela nová flotila elektrických autobusů by měla být do roku 2025 v provozu. Financování ve výši 50 milionů GBP je součástí širšího fondu ve výši 170 milionů GBP (200 milionů EUR), který má přimět více lidí k jízdě autobusem. Vláda také přispěje 20 miliony GBP na testování autobusů na vyžádání objednávané prostřednictvím aplikace pro venkovské nebo příměstské oblasti s nižší poptávkou na cestování veřejnou dopravou. Asi 70 milionů GBP půjde na vysokofrekvenční sítě „Superbus“. Jedna je již v Cornwallu, kde se ukázala kombinace nižšího jízdného, častějších spojů a více jízdních pruhů jako úspěšná. V letošním roce půjde dalších 30 milionů GBP anglickým místním úřadům na zlepšení nebo obnovu autobusových služeb. „S 200 elektrickými autobusy schopnými kompenzovat 3 700 dieselových automobilů a ušetřit kolem 7 400 tun CO2 je zřejmé, že autobusy hrají klíčovou roli při snižování emisí," řekl ministr dopravy Grant Shapps. Podle BBC se v posledním desetiletí financování autobusů v Anglii snížilo o více než 40%. Jednou z výjimek je ambiciózní plán v Londýně, kde se v roce 2020 předpokládá přechod všech double-deckerů na elektricky poháněné. Už v březnu bude v provozu u Abellio 34 autobusů Caetano e.City Gold 10,7 metrů. Do roku 2037 budou všechny autobusy (asi 8 000) s nulovými emisemi. Vyhlášená podpora se Londýna netýká. Studie zpracovaná k současnému projektu obnovy celé městské flotily uvádí, že během předchozí dekády bylo zrušeno nebo omezeno více než 3 000 autobusových linek . BBC

Zákazníci nákupního centra v Británii měli šanci vyzkoušet kyvadlovou dopravu malými autonomními vozítky POD.

Lidé mířící do nákupního centra v Bristolu měli možnost využít jako kyvadlovou dopravu z parkoviště malá vozidla bez řidiče. Autonomní POD, které vyvinulo konzorcium vedené společností AECOM za přispění financí vlády, se mají stát ve městech běžným rysem. Lidé si je přivolají na krátké cesty pomocí aplikace. Moduly POD používají radar, senzory a vytvářejí si obraz zaznamenávající chodce a ostatní vozidla v reálném čase pro navigaci v rušném prostředí. Testy prováděné v minulém týdnu v obchodním centru Cribbs Causeway byly poprvé za účasti veřejnosti bez účasti specializovaného supervizora přímo ve vozidle. AECOM kromě testování schopnosti vozidel projíždět přeplněnými oblastmi měřil reakce veřejnosti na to, že se nachází ve vozidle bez řidiče. George Lunt, technický ředitel AECOM, uvedl: „S řadou výhod pro životní prostředí, efektivitu a mobilitu spojených s připojnými a autonomními vozidly má Spojené království velký potenciál vstoupit na mezinárodní trh. Aby se však tato vize mohla rozvíjet je nezbytné, aby byla na palubě veřejnost a mohla si vyzkoušet tuto novou službu mobility, která může potenciálně změnit způsob, jakým cestují.“ Pokud výsledky budou úspěšné AECOM doufá, že ještě na konci tohoto roku vyzkouší vozítka na veřejných silnicích. Projekt, nazvaný CAPRI, je částečně financován vládním grantem ve výši 35 milionů GBP, jehož cílem je podpořit vznikající britský autonomní automobilový průmysl. Projektovým vedením CAPRI je pověřeno AECOM a má dalších 17 parterů z akademických a dalších institucí, včetně letiště Heathrow a Bristolské univerzity. AECOM

V konkurenci 201 přihlášených projektů do národní soutěže získala Plzeňská karta Certifikát kvality v projektu Smart city/regiony. Multifunkční systém provozují Plzeňské městské dopravní podniky.

O udělení certifikátu kvality rozhodovala čtyřicetičlenná porota složena z odborníků z oblasti veřejné státní správy, akademické obce, odborných institucí a dalších, která hodnotila celou řadu kritérií. „Jsme rádi, že Plzeňská karta získala v celorepublikové konkurenci další ocenění a že přispívá dobrému jménu dopravního podniku,“ říká Roman Zarzycký, 1. náměstek primátora a předseda představenstva PMDP, a dodává: „V předešlých letech získala Plzeňská karta ocenění například za nejlepší kartu veřejné dopravy v ČR, Českou inovaci roku nebo Quality Innovation of the Year za řešení dobíjení Plzeňské karty na bankomatech České spořitelny.“ Plzeňská karta porotu nadchla především svojí multifunkčností – běžně je využívána kromě dopravy i ve školství, kultuře, sportu, volnočasových aktivitách a dalších oblastech. Porotci se také zajímali o systém elektronického potvrzení o studiu, propojení s permanentkou FC Viktoria Plzeň nebo Senior pasem. Za inovativní považovala porota i stoprocentní kompatibilitu s In Kartou Českých drah. O získání ocenění informovaly PMDP v tiskové zprávě. „Koncept Smart city vnímám jako spojení chytrých a moderních řešení, která vedou k usnadnění a zpříjemnění života občanů měst, a věřím, že Plzeňská karta přesně k tomuto přispívá,“ říká Vlastimil Gola, radní města Plzně pro oblast Smart Cities a podporu podnikání. Soutěž „Chytrá města pro budoucnost“ je klíčovou soutěží svého druhu v České republice. Hlavním cílem je propagace konkrétních projektů a dlouhodobých strategií celostních modelů SMART CITY. Je určena nejen pro města, ale také obce a kraje, které se chtějí zapojit do sdílení dobré praxe při využívání postupů a trendů při dlouhodobě budované koncepci SMART CITY.

Fakulta elektrotechnická se bude podílet na vývoji nových technologií elektrických pohonů a výkonových elektronických systémů vozidel u jednoho ze světových lídrů v automobilové průmyslu.

Fakulta elektrotechnická Západočeské univerzity v Plzni (ZČU) a ZF jsou dlouhodobě v úzkém kontaktu. Smlouva o strategické spolupráci, kterou zástupci obou institucí podepsali 7. ledna 2020, se týká výzkumu v oblasti nových technologií elektrických pohonů a výkonových elektronických systémů vozidel a je uzavřena na pět let. ZF bude podporovat i vzdělávání v této oblasti s cílem rozšířit teoretické znalosti studentů pomocí praktických příkladů, studenti dostanou možnost stáže v ZF. Děkan Fakulty elektrotechnické prof. Zdeněk Peroutka k tomu říká: „Podpisem smlouvy o strategickém partnerství mezi ZČU a ZF dochází ke spojení know-how Fakulty elektrotechnické, která patří ve výkonové elektronice a pohonech mezi největší evropské výzkumné skupiny, s výrobně-technologickým zázemím koncernu ZF, který patří mezi inovační lídry v automobilovém průmyslu. Toto spojení je klíčové pro vznik nových technologií a produktů v oblasti elektrifikovaných pohonů vozidel. Podepsaná smlouva přináší výhody i pro naše studenty. Umožní jim rozšířit své teoretické vědomosti o praktické zkušenosti a aktivně se zapojit do výzkumných projektů řešených společnými týmy ZČU a ZF.“ Ředitel ZF Engineering Plzeň Dr. Mathias Eickhoff dodává: „Elektromobilita je důležitým pilířem naší Strategie mobility nové generace. Těšíme se na spolupráci se Západočeskou univerzitou i na to, že budeme těžit z rozsáhlých výzkumných znalostí a zkušeností Fakulty elektrotechnické. Její studenti a absolventi mohou kromě získání nových poznatků také zjistit, jaké kariérní příležitosti lze najít u globálního dodavatele automobilového průmyslu.“ Německý výrobce automobilových komponentů ZF Friedrichshafen má v ČR zastoupení v sedmi městech, v Plzni sídlí jedno z jeho vývojových center a pobočka ZF OPENMATICS, ve Staňkově na Domažlicku je jeden z českých výrobních závodů. V Plzeňském vývojovém centru ZF pracuje na 600 zaměstnanců, většina z nich jsou absolventi ZČU. ZČU

Valná hromada Asociace dopravních firem Čech, Moravy a Slezska se koná v původně stanoveném termínu 25. - 26. února 2020.

Termín jednání členů ADSSF v roce 2020 byl stanoven již na poslední valné hromadě 24. a 25. září 2019. Následně byl termín změněn, z časových důvodů prezidenta ADSSF Jaroslava Hanáka však platí původní datum, tj. úterý až středa 25. - 26. únor 2020 . Místo zůstává. Zápis z jednání 24. - 25. září 2019

Členové Středočeské asociace dopravců se sešli tradičně před Vánočními svátky 3. prosince i se svými objednateli a zástupci Ministerstva dopravy.

Jednání členské schůze ADSSS se zúčastnili zástupci Středočeského kraje, IDSK, ROPID a Ministerstva dopravy. Co se týká problematiky dopravní obslužnosti Středočeského kraje a Prahy, vzájemná komunikace k aktuálním tématům s objednateli probíhá na pravidelných jednáních představenstva a kontrolní komise. Členové ADSSS investovali v posledních letech více než 1 miliardu do velkokapacitních moderních vozidel. Z hlediska zlepšení provozu členové vítají a podporují zprovozňování vyhrazených pruhů pro autobusy. Pokud se týká negativních dopadů, pořád trvá nedostatek řidičů. Z tohoto důvodu ADSSS dlouhodobě navrhuje snížení věkové hranice řidičů u linek do 50 km na 19 let. Ohledně nezkušenosti těchto řidičů je argumentem velké množství současných řidičů pod hranicí důchodového věku a možných například zdravotních problémů. Do budoucna bude odcházet do důchodu každý rok v průměru o 5 000 řidičů více. Dalším nepříznivým vlivem je zrušení karenční doby, které přineslo zvýšení nemocnosti o 2%. Připravuje se integrace dalších oblastí Středočeského kraje, v únoru 2020 Kokořínsko, Uhlířskojanovicko a Voticko, poslední etapy proběhnou v létě 2020, integrovány budou i 4 přívozy. K 1. lednu 2020 budou převedeny označníky zastávek od dopravců do správcovství ROPID, v první etapě se jedná o označníky v oblasti Pražské metropolitní oblasti na komunikacích ve vlastnictví KÚSK (silnice II. a III.tř.). Od 1. ledna ROPID také přebírá informační kanceláře TSK na Zličíně, Černém Mostě, Na Knížecí a Roztylech. Vstoupila v platnost nová Směrnice ES 2009/33 (o čistých vozidlech) ve znění směrnice EU 2019/1161. Objednatelé budou mít povinnost zajistit v nových výběrových řízeních stanovený podíl čistých vozidel. Je nutné brát na zřetel daleko vyšší ceny jak elektrických vozidel, tak vozidel na vodík, včetně pohonných hmot. Připravuje se rozsáhlá novelizace vyhlášky č. 175/2000 Sb. o přepravním řádu pro drážní a silniční dopravu. Probíhá vyhodnocení stávající Koncepce veřejné dopravy. Cenový výměr na rok 2020 nepřinese žádné zásadní změny. Podstatnější změna byla v 05/2019, kdy byl stanoven strop jízdného pro výpočet slev. Celkem bylo za slevy proplaceno za první rok 5,6 miliard korun. Podrobný zápis z členské schůze pro oprávněné uživatele