Režisér Juraj Šajmovič natočil film na motivy příběhu pana Emila Příhody a jeho sbírky Pragovek zapsané v UNESCO. Unikátní vozy dosud nemají muzeum. Fotky z premiéry.

Film z dílny režiséra a scénáristy Juraje Šajmoviče mapuje život devadesátiletého muže, který vybudoval jednu z největších a nevyčíslitelných sbírek na světě. V hlavních rolích se představí sám Emil Příhoda a herec Štěpán Tuček. Po novinářské projekci ve čtvrtek 23. září bude v preméře pro veřejnost uveden ve středu 6. 10. 2021 a 20. 10. 2021 v kině Svět v Chomutově. Umělecky pojatý hodinový hraný dokument je natočen jako „docudrama“ a pojednává o životě sběratele Emila Příhody, který společně s dnes již zesnulým synem Robertem Příhodou dokázal vybudovat největší světovou sbírku automobilů Praga. Ta je dnes zapsaná jako památka UNESCO a má zcela nevyčíslitelnou hodnotu. Příběh začíná v 50. letech minulého století, kdy Emil Příhoda skládal tovaryšské zkoušky v Pragovce. Ono setkání s touto automobilovou značkou bylo pro mladého muže osudové. Prvním úlovkem do jeho sbírky byl vůz Praga Alfa, který ve svých 22 letech koupil od pana Petránka, šéfa Pragovky. Pak už to šlo samo. Pragovky a vše kolem nich erudovaně sbíral až vybudoval unikátní pomník. Osud se však panu Příhodovi postavil zády. Možná to bylo proto, že Pragovce obětoval příliš mnoho lásky nebo proto, že tomu tak mělo být. Přestože je jeho sbírka zapsána v UNESCO, všechny exponáty ztratily vybudované muzeum a ocitají se v nebezpečí. Sběratel se tak vydává do boje. Odkaz filmu podle režiséra a scénáristy Juraje Šajmoviče je naprosto jasný: „ Emotivní formou apelujeme na fakt, jak důležité je vnímat odkazy minulosti, které jsou nedílnou součástí naší identity a přispívají ke slovutné reprezentaci našeho státu. Je naprosto nemyslitelné, proč unikátní sbírka, která je třetí největší na světě skončila uschována před zloději, bez muzea, bez pomoci státu a v naprostém zapomnění .“ Film vznikal od roku 2018 do roku 2021 na základě důsledné scénáristické i historické literární přípravy. Vzhledem k nuceným omezením v rámci pandemie, bylo celkem deset natáčecích dní rozprostřeno do více než tři čtvrtě roku. Ve filmu bylo využito několik lokací v Ústeckém kraji (Neštěmice, Údlice, Chomutov, Ústí nad Labem, Přečáply) a lokací ve Zbuzanech a Mníšku pod Brdy. Nechyběly dobové hrané scény v autentických kostýmech s těmi nejunikátnějšími vozy ze sbírky pana Emila Příhody. „ Film byl natočen vlastní kamerovou technikou. Část zvukové techniky jsme se snažili pokrýt a obrazová postprodukce filmu vznikala ve vlastní střižně. Samotná výroba filmu v postprodukci trvala rok ,“ dodal Šajmovič. Do projektu společnost Road Movies investovala vlastní finanční a věcné prostředky v hodnotě 2 miliony korun. „ Vznikl tak zcela výjimečný film o unikátní sbírce Praga a o jejím pohnutém osudu, kdy musela opustit vybudované muzeum. Snad se dočká vzniku nového muzea, a to právě v Ústeckém kraji, respektive v Chomutově. My, jako tvůrci filmu Praga pana Příhody, tomu věříme a svým dílem doufám tomu přispějeme ,“ dodala producentka společnosti Road Movies Beatriz Šajmovičová. O filmu: žánr: docudrama stopáž: 58 minut námět, scénář a režie: Juraj Šajmovič hrají: Emil Příhoda, Štěpán Tuček, Otto Rošetzký, Marcel Rošetzký, Jiří Kimla, Klára Jandová, Antonín Hardt, Karel Hábl, Lucie Kožinová, Jindřich Žampa, Vojtěch Havelka a další. Projekt vzniká ve společnosti Road Movies, odkud vedle snímku Tady hlídáme my (2021), vzešly filmy Tady hlídám já (2012), Andílek na nervy (2015) a Komici s.r.o. The Tour (2016), řada dokumentů a sérií jako např. 13. komnata a další. Trailer filmu: O panu Emilu Příhodovi Narodil se 16. 4. 1932 v Praze na Žižkově. Této čtvrti zůstal věrný, i když ho život zavál do jiných koutů Prahy i republiky. Vyučil se, jak to bylo v té době zvykem, bez možnosti vlastního výběru, automechanikem. A na základě umístěnky začal pracovat v automobilce Škoda, a.s. Praha. Zvídavost a touha po vítězství, která mu jako výkonnému sportovci byla vlastní, ho přivedla až do tzv. výběru „Mladého Škodováka“. Tovaryšské zkoušky absolvoval v automobilce n. p. Praga v Praze. To předurčilo nejen jeho další cestu k Pragovkám, ale i obdiv ke všem výrobkům z produkce této automobilky. Jako každý mladý člověk z profesními znalostmi toužil po vlastním voze, proto se snažil získat finanční prostředky všemi dostupnými cestami. Stavěl kajaky, na kterých i závodil, opravoval a sestavoval jízdní kola, pomáhal i mimo svůj pracovní čas při opravách automobilů. V roce 1955 se oženil, po dvou letech se manželům narodil syn a po čtyřech letech rozšířilo rodinu narození dcery. V té době byl pan Příhoda již majitelem vozu Praga Alfa, čtyřválcového kabrioletu z roku 1924. Automobil bez problémů uvezl nezbytné dětské kočárky a plně vyhovoval cestám rodiny po Čechách i do zahraničí. Odpovědnost, zájem vědět a znát nové věci ho přivedly ke studiu na střední škole, následně i na dálkové studium vysoké školy. Přestože pracoval i v jiných než automobilních oborech, láska ke všemu, co neslo jméno Praga, mu zůstala. Již v roce 1957 měl na různých místech v Praze zaparkovaných pět vozů značky Praga, proto se rozhodl oznámit na patřičných místech založení muzea s názvem Automuseum Praga. Pokračoval se shromažďováním starých vysloužilých veteránů. Postupně vytvořil kolekci automobilů Praga, osobních, nákladních i užitkových, doplněnou o bohatou dokumentaci a ostatní sbírkový fond, nemající u nás, ale ani v zahraničí obdoby. Za období několika desítek let mnohokrát pomohl radou, chybějícími součástkami i originálním výkresem velkému množství našich i zahraničních sběratelů. Vždy preferoval domácí průmysl, zasloužil se o popularizaci českých výrobků, což je výrazem upřímného vlastenectví. Své nabyté znalosti a zkušenosti uložil do své knihy nazvané Praga – devadesát let výroby automobilů. I přes nepřízeň osudu, kdy mu zemřela žena a vzápětí i ve svých padesáti sedmi letech syn, pokračovatel rodinné tradice, nikdy svoji sbírku neopustil a bojuje o její další zachování. Z historie našeho webu: osmdesátiny pana Příhody a jeden krásný vůz zde .

Muzeum dopravy ve Strašicích na Rokycansku hostilo v sobotu 28. srpna setkání autobusů původem z Plzně.

Expozice Muzeum dopravy provozovaná spolkem ŠKODA-BUS klub se v závěru srpna stala dějištěm setkání autobusů, jež spojovalo dřívější působení u Dopravních podniků města Plzně, resp. Plzeňských městských dopravních podniků. Na rozdíl od jiných, už tradičních, akcí Muzea byl sraz bývalých plzeňských autobusů novinkou letošní sezóny. Stálé exponáty muzea doplnily autobusy soukromých majitelů. Každý z vozů byl doplněn o své bývalé plzeňské evidenční číslo a popisek osudu konkrétního stroje. Nádvoří před budovou bývalých tankových kasáren zaplnila řada autobusů. Mezi roky výroby nejstaršího (Karosa ŠL 11, 1980) a nejnovějšího z nich uplynulo 21 let (Škoda 21 Ab, 2001). Před areálem Muzea stáli dva nejmladší zástupci – Karosa B961E z roku 2004 a Solaris Urbino 15 z roku 2006. Nejhojněji byly zastoupeny autobusy Karosa. K vidění byly čtyři vozy B 731 resp. B 732, a dále po jednom vozidle typu C 734 a B 932. „Sedmičkové Karosy“ názorně reprezentovaly jednotlivá období provozu. Vůz č. 385 přibližoval podobu po vyrobení, vůz č. 423 naopak stav po modernizaci (v jakém provoz u PMDP ukončil). Vůz č. 420 dokládal vzhled vozu po ukončení provozu vozidla v Plzni a modernizaci, resp. přelakování ve společnosti 4RAIL. Zaslouženou pozornost budil vůz bývalého č. 401, který byl v minulosti kompletně přestavěn pro účely projektu Evropského hlavního města kultury 2015 a v současnosti je ve vlastnictví soukromé osoby. Zelený autobus s bublinkovými okny v sobě ukrývá sociální zázemí a nákladový prostor, resp. ložnice. Ze zadního čelo či střechy vozidla lze vytvořit podium. Mezi bývalými plzeňskými autobusy se vymykal speciální host – autobus Karosa B961E společnosti ČSAD autobusy Plzeň (resp. Z-Group). Tento typ městských autobusů nebyl Plzeňskými městskými dopravními podniky provozován, ale na území Plzně zajížděl v rámci výkonů regionálních linek pod hlavičkou ČSAD. I tato vozidla ale už v západočeské metropoli pomalu dosluhují, v současnosti jsou nasazovány jen na neveřejnou linku zaměstnaneckého svozu. Šance svézt se autobusem v rámci pravidelného provozu na veřejné lince skončila během loňského podzimu. Autobus B961E v rámci srazu posloužil pro návoz a odvoz účastníků z/do Plzně, resp. Rokycan. Autobusy se mezi návštěvníky Muzea těšily velkému zájmu, pomyslným vrcholem setkání se ve 14 hodin stala spanilá jízda po obci Strašice. Během přibližně půl hodinové jízdy konvoj autobusů projel prakticky celou obcí a budil zaslouženou pozornost. Organizátoři děkují všem majitelům bývalých plzeňských autobusů za vstřícnost a už nyní připravují druhý ročník setkání. Pevně věří, že se budou moci zúčastnit i další autobusy, kterým v letošním roce okolnosti nedovolily dorazit. Zdeněk Kresa, ŠKODA-BUS klub

Trolejbusy ve Zlíně vyjely v lednu 1944. Už deset let před tím se ale městští radní o trolejbusovou dopravu aktivně zajímali, přednost však dostala přehrada.

Pokračování seriálu o historii hromadné dopravy na Zlínsku. První část o trolejbusech: Zlínské trolejbusy se v pravidelném provozu rozjely 27. ledna 1944. Z tohoto data lze soudit, že šlo o válečný produkt, reagující na zhoršující se situaci v zásobování pohonnými hmotami pro autobusy a omezování jejich provozu, na druhou stranu však na nutnost dopravit dělníky do průmyslových závodů, které pracovaly pro válečné potřeby naplno. To platí, nikoli však beze zbytku. Myšlenka zřídit ve Zlíně tento druh městské dopravy se objevila již dříve a za jiných okolností. 18. září 1934 se v Lidových novinách objevil článek „ Troleybusy v Brně “, který informoval, že se „ Správní rada brněnských pouličních drah včera usnesla zavésti do Černých polí na zkoušku troleybusovou dopravu “. Zároveň se zde veřejnosti objasňuje, co je to trolejbus a jaké jsou jeho výhody oproti tramvaji a autobusu, přičemž je kladen důraz především na ekonomické a národohospodářské přednosti. Na to reaguje okamžitě zlínská městská rada s dotazem na ředitelství městských drah v Brně o více informací, zejména o cenách vozidel, investičních nákladech a vůbec „ nejdůležitějších údajích, a nebude-li Vás to zvláště obtěžovati, dovolíme si požádati vás po určitém čase o sdělení zkušeností s troleybusovou dopravou “. Dlužno říci, že z Brna se toho zlínští příliš nedozvěděli a byli odkázáni na Škodovy závody v Plzni a ČKD v Praze, které projekty pro trolejbusy připravují. Samotné Brno se přes prvotní optimismus trolejbusů dočkalo až po válce v roce 1949. V uvedeném roce 1934 kupodivu aktivita směřující k trolejbusům nepramenila z Baťových závodů (což se může zdát trochu podivné, neboť jinak snad všechny technické novinky ve Zlíně s nimi souvisely), ale z městské rady. Nejaktivněji pak vystupuje a na všech dokumentech je podepsán tehdejší první náměstek starosty Josef Zavrtálek. Zdá se, že tento muž bral trolejbus velmi vážně a jeho víra v tento druh dopravy byla v předválečné, ale jak uvidíme i v pozdější válečné době zásadní. Jak Škodovy závody v Plzni, tak i Českomoravská-Kolben-Daněk se k poptávce ze Zlína postavily čelem a ještě do konce roku 1934 poslaly předběžné nabídky na stavbu tratí i na dodávku vozidel. V tu dobu již ostatně byly v pokročilém stadiu přípravy trolejbusové dopravy v Praze, kterých se obě firmy aktivně účastnily, a dodávka do Zlína by byla jen určitou modifikací dodávky do Prahy. V Praze se také objevila poměrně početná delegace zlínských úředníků a úřednic, která měla (pravděpodobně někdy ve 2. půli roku 1935) posoudit výhodnost trolejbusové dopravy. Nebudeme zde podrobně probírat cenovou nabídku obou potencionálních dodavatelů, neboť jen stěží si lze udělat představu a srovnání tehdy nabízených cen s dnešními. Z nabídky ČKD čteme, že na základě požadavku města Zlín by šlo o vybudování trolejbusové trati Louky – Zlín – Zálešná – nemocnice v délce asi 7 km s provozním intervalem „v hodinách rušné frekvence“ 15 minut, v ostatní době 30 minut, počet vozidel v provozu 4, resp. 2. Vrchní vedení dvojité v celé délce, jedna měnírna s dvěma skleněnými usměrňovači. Vozidla nejmodernějšího typu, 3osá s výkyvnými poloosami, se 30 sedadly v podélném uspořádání, celková kapacita 80 osob, délka 9,5 metru. Při ekonomickém porovnání provozních nákladů trolejbusů s tehdy provozovanými benzinovými autobusy by byl trolejbus o třetinu úspornější. Z dnešního hlediska je však nejzajímavější uváděná pořizovací cena vozidel, resp. její poměr: trolejbus s amortizační dobou 10-12 let a výše uvedenými parametry stál 325 000 Kč, zatímco porovnatelný autobus s amortizační dobou 5-7 let 225 000 Kč, tedy asi 70 procent ceny trolejbusu. Dnes můžeme označit cenu trolejbusu oproti autobusu směle za dvojnásobnou. Závěrem nabídky se zdůrazňuje, že se jedná o propočet informativní, avšak „ shora uvedené sestavení ukazuje jasně větší hospodárnost trolejbusového provozu přes jeho větší investiční náklad. Tento poznatek se kryje s výsledky propočtů odborných časopisů, kde trolejbus bývá vždy hospodárnější než benzinový autobus, když frekvence vozidel je menší než 1 hodina “. Škodovy závody si vyžádaly od Zlína řadu doplňujících informací a dochází ke zcela odlišnému závěru. Nevíme přesně, co ze Zlína dorazilo, avšak ve vyjádření sdělují zdvořile, že „jedná se Vám vlastně pouze o 4 km trolleybusové trati, přičemž račte počítati s 20minutovými intervaly, dá se předpokládati, že ve Vašem případě bude rozhodně levnější provoz normálními benzinovými nebo naftovými autobusy nežli trolejbusy, pro jejichž rentabilitu bylo by nutno nejdříve propočítati potřebné investice mimo vozidla“. A protože zlínští udávají cenu elektrické energie, dodávané městu elektrárnou Baťových závodů 1 Kč za 1 kWh, dozvídají se z Plzně, že „ jest však již předem vyloučeno, aby trolleybusy mohly při určité hustotě dopravy autobusům vůbec konkurovati “. Následuje propočet, který uzavírá striktní stanovisko: „ Jak ze shora uvedeného patrno, byl by trolleybusový provoz levnější jedině v případě, že firma Baťa dodávala by Vám proud za cenu, pohybující mezi 40 – 50 hal. za 1 kWh. Žádáme Vás proto zdvořile, abyste dříve, nežli budeme pro Vás příslušný projekt pracovati, podali zprávu, zda bude možno, byste tuto cenu pro svůj trolleybusový pohon dosáhli .“ Za této situace městská rada vyhodnotila další pokračování v projektu jako riskantní a odpovídá na nabídky zdvořilým poděkováním s tím, že od realizace trolejbusové dopravy prozatím ustupují pro značné náklady a veškeré příjmy města jsou nuceni použít „ pro postavení přehrady ku zásobování města dobrou pitnou vodou “. Tím bylo trolejbusu ve Zlíně na několik dalších let odzvoněno a do hry se vrátil později, za jiných podmínek a s jinými lidmi. Jediný, kdo ponese myšlenkovou kontinuitu nadále, bude již známý náměstek starosty Zavrtálek. Autor: Antonín Macháček O tom, jak se jezdilo ve Zlíně před zavedením trolejbusů ZDE

Doporučujeme zajímavé čtení o historii hromadné dopravy z pera bývalého ředitele DSZO pana Antonína Macháčka. Ke Zlínu patří už téměř 80 let trolejbusy, jak ale fungovala doprava před rokem 1944?

Antoním Macháček byl ředitelem Dopravní společnosti Zlín-Otrokovice (DSZO) v období let 1993 - 2000. Ve svých několika příspěvcích přibližuje minulost hromadné dopravy na Zlínsku. První část popisuje období zavedení železniční dopravy a vznik linek městské dopravy: Dnes již jen nejstarší obyvatelé Zlína pamatují dobu, kdy základní městskou dopravní obsluhu tiše a spolehlivě nevykonávaly trolejbusy – ať již tmavě modré, bledě modré, červenokrémové, žlutomodré, nebo v posledních letech barevné jako papoušci s co nejkřiklavějšími reklamami. Počátek veřejné dopravy na Zlínsku však patřil – jako ostatně všude jinde – vlaku, pokud ovšem nepočítáme koňmi tažené dostavníky, omnibusy či poštovní spoje. V blízkosti Zlína byla již v rané historii železniční dopravy postavena jedna z prvních tratí na území Čech: přes blízké Otrokovice procházela slavná Severní dráha císaře Ferdinanda z Vídně do Krakova, na jejímž úseku z Uherského Hradiště (dnes Starého Města) do Přerova byl zahájen provoz 1. září 1841. Otrokovice se však nepyšnily žádným nádražím, ba ani zastávkou, na vlak se muselo až do Napajedel či Tlumačova. Zastávka v Otrokovicích byla zřízena až v roce 1882. Na železniční spojení se světem si musel tehdy ještě bezvýznamný Zlín počkat až do roku 1899, a to ještě z iniciativy vizovických měšťanů, kteří shromáždili potřebný kapitál a stavbu dráhy prosadili. Lokální trať měla však provinční charakter provozu a ten jí svým způsobem zůstal dodnes, přes letité snahy o její prodloužení do Vsetína, zdvoukolejnění či elektrifikaci. Svědčí o tom například samotné zlínské nádraží, které se od zahájení provozu příliš nezměnilo. Osudy Otrokovicko-Zlínsko-Vizovické dráhy by si ostatně zasloužily samostatný článek. Hlad po osobní veřejné dopravě začal narůstat s rozvojem Baťových závodů. Řídký provoz železnice a pěší docházka k ní ze stále širšího okolí, odkud nový průmysl začal nasávat pracovní síly, brzy přestaly dostačovat. Po první světové válce spolu s technickým rozvojem autobusových vozidel začala vznikat poměrně hustá síť příměstských autobusových linek, vázaná především na potřeby Baťova koncernu. V roce 1929 jezdilo z okolních vesnic do Zlína 54 autobusů různých dopravců. Koncem 20. a počátkem 30. let minulého století v návaznosti na rozvoj města, výstavbu nových čtvrtí a bouřlivý nárůst počtu obyvatel vzniká poptávka i po samostatné městské dopravě. Prvním jejím koncesionářem se stal autodopravce Pavel Vaculík, který začal v roce 1928 provozovat linku od nové nemocnice přes Zálešnou k Baťově továrně. V podstatě tutéž linku pak provozoval od r. 1930 i další dopravce František Pavelka a budiž řečeno, že mezi oběma podnikateli panoval poměrně ostrý konkurenční boj. Projevoval se např. „podjížděním“ jednotlivých spojů s přebíráním cestujících, vzájemnými stížnostmi na praktiky řidičů atp. Je známo, že firma Baťa vyznávala zcela opačný přístup k tomu, co se dnes nazývá outsourcing. Co bylo v jejich silách a možnostech, zajišťovala vlastními zdroji a silami. Proto její působnost dosáhla takové šíře a rozmanitosti, od bot až po letadla a železniční vozidla. Toto se projevilo i ve zlínské veřejné dopravě. V roce 1937 přebírá provoz na místní dráze a vzniká nová Baťou ovládaná společnost OZVD, a. s. (Otrokovicko-Zlínsko-Vizovická dráha), a ta také postupně přebírá počátkem 40. let veškerou autobusovou dopravu ve Zlíně. Tím začíná soumrak městských autobusových dopravců. Postupně byli vytlačováni na linky příměstské, ale i na těch měli velké problémy. Pokračovala válka a pohonné hmoty pro provozování veřejné dopravy byly stále obtížněji dostupné. To bylo také impulsem, proč OZVD v úzké spolupráci s městem Zlín začaly připravovat výstavbu trolejbusové dráhy. Ani to nebylo jednoduché, válka způsobila nedostatek stavebního materiálu, oceli, mědi, zkrátka všeho, co bylo ke stavbě zapotřebí. Připomeňme, že ve válečné době se povedlo v Česku mimo Zlín vybudovat trolejbusovou dráhu pouze v Plzni, a to jen díky nutnosti zajistit strategickou zbrojní výrobu. Bylo zapotřebí velké zarputilosti tvůrců trolejbusové dopravy k uskutečnění této myšlenky. Ale to bude další téma našeho vyprávění. Antonín Macháček autor je bývalým ředitelem DSZO a výkonným ředitelem Sdružení dopravních podniků

V polovině srpna 2002 se ulice Prahy proměnily v jezera. Hlavní město zasáhla největší povodeň za posledních téměř 200 let. Na Florenci nefungovalo metro ani autobusové nádraží.

Před 19 lety způsobila velká voda jen v hlavním městě škody za 27 miliard korun, z toho přibližně sedm v metru. Voda se dostala do 18 stanic a osm z nich zcela vyřadila z provozu. Nejvíce postižený byl Karlín a s ním stanice Invalidovna a Florenc, voda v některých ulicích sahala do výše 3 metrů. Oblast Florence byla kompletně zaplavená, včetně autobusového nádraží. To muselo zavřít brány 14. srpna, znovu se autobusy naplno vrátily až v říjnu. Dnes je Karlín zcela novou moderní čtvrtí a podle úřadů má vybudovanou protipovodňovou ochranu. Na autobusovém nádraží stojí nová odbavovací hala, protíná ho zrekonstruovaný Negrelliho viadukt a v jeho okolí se aktuálně staví nové budovy. Ať už Bastion Florenc s komerčními a kancelářskými prostory u východu z metra na ÚAN, která má být dokončena ve 2. čtvrtletí 2022, nebo rozsáhlý projekt Masaryčka podél ulice Na Florenci směrem k vlakovému nádraží. Jak na povodeň vzpomínala pro náš web Luďka Hnulíková, ředitelka tehdejší Pražské dopravní a.s. (dnes ČSAD Praha holding a.s.) pět let poté, tedy v roce 2007, si můžete přečíst ZDE .

Z firmy zabývající se vývojem a výrobou autoelektroniky se stala Mikroelektronika významným dodavatelem odbavovacích systémů nejen do České republiky, ale i na zahraniční trhy.

18. července 2021 oslavila Mikroelektronika 30 let od svého vzniku. Od roku 1991 se etablovala na pozici významného výrobce elektronických odbavovacích systémů a své produkty a řešení dodává nejen do České republiky, ale i do více než 40 zemí po celém světě. Jedna z posledních a rekordních objednávek je pro dopravní podnik ukrajinského města Lvov, kam vyrobí ve Vysokém Mýtě vybavení pro platbu jízdného pomocí bankovních karet, mobilních telefonů a 2D kódů do téměř 1 000 tramvají, trolejbusů a autobusů. Nová moderní zařízení od Mikroelektroniky všichni známe, jejich prostřednictvím se odbavujeme a kupujeme jízdenky do MHD v Praze, Ostravě, Plzni, Brně, Liberci, Ústí nad Labem a v dalších městech, na linkách příměstských a meziměstských, ale i na lanovce v pražské zoo nebo na Petřín. Zatímco zmiňované lanovky jsou spíše turistickou atrakcí, jinak je tomu v Bolívii, kde se turnikety a terminály od Mikroelektroniky ve městě La Paz starají o výběr jízdného v největší síti městských lanovek na světě . Jak vypadal první palubní počítač nebo první označovač jízdenek vyrobený v závodě Mikroelektroniky ve Vysokém Mýtě se můžete přijít podívat do Turistického a informačního centra ve Vysokém Mýtě, kde je do 22. srpna u příležitosti tohoto významného výročí otevřena výstava mapující historii této české firmy . Po téměř třiceti letech pod vedením svého majitele Jindřicha Nádvorníka se od února 2021 vydala firma do další etapy s novým majitelem, společností Sentinel Capital, a.s.

V Rakousku proběhl test elektrického autobusu Silenth, a hned na nejvyšší hoře - na vysokohorské silnici ve výšce až 3000 metrů nad mořem. Výsledek je více než pozitivní.

Rodinnou značku SILENTH zabývající se vývojem a prodejem elektrických vozidel vedou bratři Gruberovi z Bad Dürrnbergu poblíž Salcburku. Jejich autobus na baterie si poradil na vysokohorské silnici na nevyšší horu Rakouska Grossglockner (3798 m), která vede téměř až pod vrchol. Ze Salzburku až po vyhlídku Kaiser Franz Josef Höche na úpatí Grossglockner a zpět urazil asi 330 kilometrů, z toho přes třetinu ve vysokých horách. Testu se zúčastnili zástnili zástupci zemí Salzburk a Korutany a společnosti Großglockner Hochalpenstraßen AG (GROHAG). Dvanáctimetrový elektrický model Silent E-12 s pohotovostní hmotností více než 14 tun je vybaven motorem s výkonem 476 koní (350 kW). Pri zkouškách urazil ze Salzburku přes 100 kilometrů a dalších 24 km ve Vysokých Taurách. Bez problémů zvládl celou horskou silnici se 36 zatáčkami a sklonem až 12% až do výšky 2504 metrů nad mořem, kapacita baterie zbývala více než 50%. I 20 km dlouhou cestu na Kaiser-Franz-Josefs-Höhe zvládl bez obtíží " Všechny součásti, včetně motoru a baterie, jakož i řídicí technologie, jsou velkoryse dimenzovány tak, aby se nepřehřívaly a mohly vždy poskytnout plný výkon ," uvedl David Gruber, generální ředitel firmy SILENTH. Johannes Hörl, člen představenstva GROHAG: " Vysokohorská silnice Grossglockner byla před lety měřítkem výkonu pohonných technologií, ale pouze pro spalovací motory. Chceme se však zabývat alternativními technologiemi pohonu bez emisí orientovanými na budoucnost a udržitelnějšími aplikacemi především kvůli vzácné přírodní krajině národního parku Vysoké Taury a v zájmu udržitelnosti. Proto jsme s podporou našich partnerů provedli tuto jedinečnou kontrolu výkonu a výsledek testu jasně ukazuje, že je to možné! “. " Dokázali jsme, že elektrobus je nad rámec všech očekávání ideální i do vysokých hor. Tato zpráva je zvláště důležitá pro obce a veřejné orgány. Protože místní veřejná doprava se bude muset s udržitelností vypořádat v Rakousku, ale i na celém světě ,“ řekl David Gruber. Elektrobus kromě cesty z námořního přístavu v Bremerhavenu u Severního moře do Salcburku neabsolvoval žádnou dlouhou trasu. Jízda na Grossglockner byla zkouškou i premiérou. A dopadla lépe, než aktéři předpokládali. Při příjezdu zpět do Salzburg-Wals, kde Gruberovi na projektu Silenth v pronajaté hale pracují zbývalo díky dobře vymyšlené rekuperaci 41 procent kapacity baterie. Přestože karosérie je čínským sériovým modelem, technické jádro Silenth je z evropských komponentů. U předsériového vozidla se rozhodli pro lithium-železo-fosfátovou baterii, která nabízí výkon 442 kWh. Jejich nevýhody - vyšší hmotnost (2,5 tuny) a nižší hustota energie - převáží výhody - nabíjejí se lépe, jsou odolnější vůči cyklům nabíjení a mnohonásobně obtížněji hoří. Baterie byly instalovány na úplně jiném místě než v čínském autobusu: „ Asi 60 procent 2,5tunových baterií jsme umístili na zádi a 40 procent do střešní oblasti“. Nízkopodlažní koncept autobusu neumožňuje lepší instalaci. Sériově se baterie mají v Německu vyrábět od příštího roku. "Potom se přidaná hodnota změní (zatím 50 procent Čína, 35 procent Evropa, 15 procent Rakousko) ve prospěch EU ," řekl Gruber. Se spoluprací s Čínou pomáhá firmě nejmenovaná norská společnost, která pravděpodobně brzy převezme 30procentní podíl. GROHAG již dlouho usiluje o snižování emisí. V posledních letech byla zahájena řada iniciativ a aktivit na podporu vozidel s elektrickými pohony. Výsledkem je množství nabíjecích bodů pro elektrická auta návštěvníků Vysokých Taur, do roku 2025 se jejich počet má zvýšit o dalších sto. Dlouhodobým cílem je zavést bezemisní kyvadlovou dopravu mezi parkovištěm u Hohen Sattel a vyhlídkou Kaiser-Franz-Josefs-Höhe a nabídnout ji turistům jako alternativu. GROHAG se také snaží pomocí atraktivní nabídky „Glocknerbus“ motivovat návštěvníky v národním parku Vysoké Taury, největší chráněné oblasti ve střední Evropě, aby přešli z vlastního automobilu na dopravní prostředek, který přepraví současně větší počet osob a v ideálním případě za pár let pojede 100% bez emisí. Dalším opatřením se snížení velkého individuálního provozu je podpora a atraktivita pro provozovatele autobusových zájezdů. Všechna tato opatření pomáhají masivně snižovat ekologickou stopu každého návštěvníka Grossglockneru a národního parku Vysoké Taury, největší chráněné oblasti v Alpách. Zdroj: Großglockner Hochalpenstraßen AG (GROHAG), Tourismuspresse.at

Podle průzkumu FlixMobility v devíti evropských zemích, USA, Turecku a Brazílii cestujeme na delší trasy nejčastěji, polovina dotázaných dálkovým autobusem.

V červnu letošního roku pořádala FlixMobility, mateřská společnost FlixBusu, průzkum cestovatelského chování v devíti státech, na jejichž území působí. Kromě Chorvatska, Francie, Itálie, Německa a Polska byly mezi zkoumané lokality vybrány Spojené státy americké, Turecko a Brazílie. Česká republika byla do tohoto šetření zařazena poprvé. Reprezentativní vzorek pro ČR obsáhl 1 300 respondentů. Jednalo se o lidi, kteří za posledních 24 měsíců alespoň jednou využili jízdu meziměstským autobusem, vlakem, autem z půjčovny, sdíleným vozem či letěli letadlem, a to na vzdálenost mezi 100 a 500 kilometry. Podle výsledků průzkumu třetina takových Čechů cestuje víc než 10 x ročně, pětina 6 – 10 x za ročně. Obyvatelé České republiky jsou tak častějšími cestovateli než např. Italové, Němci, Francouzi či Chorvaté. Hlavním důvodem, proč Češi cestují hromadnou dopravou, jsou návštěvy příbuzných a přátel, dále také dovolené a prázdninové pobyty. Informace o autobusových dopravních spojeních si Češi vyhledávají přes online vyhledávače, weby a aplikace dopravců. Prostřednictvím webových portálů a aplikací si pak také pořizují jízdenky. Pro Čechy je typické, že si kupují jízdenky na poslední chvíli, téměř 30 % tak činí v den odjezdu či s jednodenním předstihem, 44 % si svou cestu zajišťuje 2 až 6 dní dopředu. Společnost FlixMobility připravuje průzkumy cestujících pravidelně. Na základě jejich výsledků pak upravuje a nastavuje své služby tak, aby zákazníkům co nejvíce vyhovovaly. „ Po několika lokálních průzkumech byla Česká republika letos zařazena do tohoto celkového, “ uvedl výkonný ředitel FlixBusu pro ČR a SR Pavel Prouza. „ Z jeho výsledků mj. vyplynulo také to, že polovina tuzemských cestujících volí jako prostředek dopravy dálkový autobus. Svou nabídku se snažíme vylepšovat tak, aby lidé měli motivaci cestovat právě s námi. Letos jsme např. zavedli možnost přikoupení dalšího zavazadla po již ukončené rezervaci nebo jsme upravili sekci Pomoc na webu tak, aby zákaznici velmi snadno našli východisko ze situace, kterou řeší .“

211 autobusů objednaných od Zhongtong jerevanskou radnicí v květnu 2021 míří po slavnostní ceremonii z Číny do Jerevanu.

Autobusy na CNG o délce 8,6 metru splňují evropské normy, jsou vybaveny klimatizací, LED panely a jsou vhodné pro osoby se zdravotním postižením, uvedl starosta Jerevanu Hayk Marutyan (který je také autorem většiny fotografií). Během letošního roku by mělo v hlavním městě Arménie ukončit provoz asi 400 minibusů ze současných 900, s novým systémem veřejné dopravy vyjede 845 autobusů a 101 trolejbusů. Zhongtong Bus Holding uspořádal slavnostní „odjezd“ ve městě Liaocheng, odkud odplují ze Šanghaje do přístavu Poti v Gruzii a poté dorazí do Jerevanu. Předání je v plánu v říjnu. A další dodávka 100 nových vozidel se očekává v polovině příštího roku.

Autobus je velký a pro cyklistu znamená v provozu značné riziko. Web Městem na kole zveřejnil pěkně zpracovaný návod a zásady pro bezpečnou jízdu.

Městem na kole je online magazín, který přináší informace o městské cyklodopravě v Česku, v Praze i ve světě. Na svém webu uveřejňuje mimo jiné také různé návody. Pokud na kolo (nejen) po městě alespoň někdy nasednete, doporučujeme ke čtení několik zásad pro bezpečnou jízdu při setkání s autobusem, a zvlášť kloubovým. Jak si na kole rozumět s autobusy