Novinář jako pozorný cestující "Malostranského elektrominibusu" . Realita prvního dne provozu netradiční linky slovem a obrazem.

15.1.2010 (-pan-) "Elektrický minibus BredaMenarinibus ZEUS M 200 E jsem viděl na fotografiích, ještě než bylo vozidlo představeno novinářům. Ti se s ním měli možnost seznámit 12. ledna 2010 u příležitosti tiskové konference k zahájení provozu. Elektrický minibus ZEUS na lince 292 od 13.1.2009 Vozidlo jsem si prohlédl, udělal dokumentační fotografie, zjistil technické údaje, prostě to, co má udělat novinář, který píše článek pro specializované médium, jakým je BUSportál. Elektrické minibusy v centru Prahy v dlouhodobější perspektivě Následujícího dne 13. ledna 2010 se poprvé v České republice představil elektrominibus cestující veřejnosti v Praze na lince č. 292, která vede z Malostranského náměstí k Nemocnici pod Petřínem a zpět. Nedalo mi to, abych se nešel podívat, jaká je realita prvního dne provozu této netradiční linky. Ve středu v podvečer jsem se vydal tramvají číslo 12 z Holešovic na Malou Stranu. Pražské výhybky už nebyly zaváté sněhem, a tak tramvaj přijela včas. Zastávka střídala zastávku a během čtvrthodinky jsem byl na Malostranském náměstí. Nečekal jsem žádné velké změny, autobus i označník jsem již viděl, přesto realita provozu spolu s cestujícími je něco jiného než představování vozidla novinářům. Označníku, který je na Prahu atypický, a vytvořil ho architekt Patrik Kotas, jsem si všiml již krátce po jeho osazení. Bylo to koncem listopadu loňského roku, kdy na něm nebyla žádná informace typu jízdního řádu či loga dopravce. Včera tomu však bylo jinak. Silueta autobusu na označníku spolu s jízdním řádem, číslem linky, mapou trasy a logem městské části Prahy 1 byla realitou. Musím uznat, že označník je velmi designově povedený. Trochu se zamýšlím nad jeho cenou i praktičností. Jízdní řád, který je na něm umístěný, má malé rozměry, a proto je především pro starší občany špatně čitelný. Viděl jsem i několik spoluobčanů, kteří si svítili zapalovačem nebo baterkou, aby zjistili čas odjezdu minibusu. Označníky jsou sice osazeny solárním minipanelem, který má večer zajistit elektrickou energii pro malou žárovku či diodu, ale v praxi jsem žádné osvětlení neviděl. Důvodem byla sněhová čepice, která pokrývala solární minipanely, což můžete vidět na fotografiích. V 18 hodin, téměř na vteřinu, vozidlo pomalu a nehlučně přijelo k zastávce, na které kromě mě čekalo dalších pět cestujících. Světe div se, přijel stejný minibus (ze dvou), který jsem viděl v úterý. Jedinými změnami byly registrační značka, která se změnila z "trvale manipulační" A 4187 na běžnou 1AM 3217, označení linky číslem 292 v horní části předního skla a tabulkou na pravé straně, informující o jednotlivých zastávkách. Byla zde ještě jedna změna, ta ale nebyla postřehnutelná pro běžného cestujícího. Vozidlo mělo na několika místech podvozku a krytu baterie očíslované bezpečností nálepky (plomby). Linka je totiž vedena ulicemi Tržiště a Vlašská, kde se nachází zastupitelské úřady USA a Německa. Především první z nich je ve speciálním režimu ochrany, což pozná každý řidič, který do této ulice vjede. Elektrominibus zatím není vybaven informačním systémem hlášení zastávek, možná v budoucnu bude. Výstup a nástup cestujících proběhl rychle a hladce, elektrominibus se za nezvyklého šumění vydal ze zastávky Malostranské náměstí se šesti pasažéry na svoji trasu. Na té ho zdrží pouze dvě světelné signalizace, z toho jedna je umístěna na křižovatce, která je z důvodu preference tramvajové dopravy řízena preferenčním způsobem pro tramvaje před automobily (jede-li tramvaj z Letenské nebo Karmelitské ulice, dostane přednost před automobily, protože v Letenské ulici je kolejová splítka). Vyčkali jsem signálu volno a vydali se po kočičích hlavách do kopce směrem k Nerudově ulici. Elektrobus se choval jako krabice, houpal se z jedné strany na druhou, rychlost se pohybovala okolo 35 km/h. Jedním z cestujících byl i Vlastimil Harapes. Na fotografii jsem si netroufl, ale že si výrazná osobnost českého baletu označila jízdenku, jsem si všiml. To už jsme byli na druhé zastávce s názvem Nerudova. Nikdo nevystoupil ani nenastoupil, a tak jsme po kratičkém zastavení pokračovali dále. Pravá zatáčka, rovně z kopce, levá zatáčka, opět levá zatáčka a vjíždíme do ulice Tržiště. Minibus pomalu jede do kopečka, ale v polovině ulice je zastaven policejní hlídkou. Řidič posunem ruky dává znamení policistům, ti přistupují k vozu a dokola jej obchází a kontrolují, zda-li není na podvozku umístěno něco podezřelého. Mají k tomu speciální vypouklá zrcadla, umístěná na přenosných ručních držadlech. Celé to trvalo 20 vteřin, prostě běžná a opakující se kontrola, kterou si prosadila americká strana z důvodu ochrany svého velvyslanectví, které se nachází právě v ulici Tržiště, a probíhá zde již několik let. Během hodiny se zde Zeus objeví pětkrát a vše se opakuje. Někdy se zdrží desítky vteřin, občas několik minut, což může mít vliv na dodržení jízdního řádu. Po kontrole jsme pokračovali do Vlašské ulice, kde se před zastupitelským úřadem Spolkové republiky Německo v Praze nachází třetí zastávka "Šporkova". Zastavili jsme, ale opět nikdo nevystoupil, pouze venku dva turisté máváním ruky signalizovali, že nemají zájem do minibusu nastoupit. Minibus pokračoval směrem k Nemocnici pod Petřínem, opět se na kočičích hlavách houpal ze strany na stranu, ale jízda byla svižná a bez jakýchkoliv problémů. Všechno probíhalo velmi rychle, protože jízdní doba linky je pouhých deset minut. To už jsme zatáčeli vpravo na parkoviště areálu nemocnice, kde je konečná linky, zde se elektrominibus otáčí a jede zpět. Vystoupil jsem se všemi cestujícími a byl jsem mile překvapen, že na nástupní zastávce čekalo sedm cestujících. Nikdy jsem v areálu nemocnice, kde se pro zajímavost nachází i druhé dobíjecí místo (rychlonabíjecí místo, kde je možné dobít baterie vozidla během pouhých tří hodin) nebyl, a tak jsem se díval kolem sebe. Opět označník s příslušným designem, je zde i zastávka (přístřešek), kde se mohou cestující schovat před nepříznivým počasím. Je to jediný přístřešek na celé trase. Vydal jsem se zpět pěšky. Na cestě jsem zachytil označník ve Šporkově ulici, a pak jen čekal opět na Zeus. Zachytil jsem ho u americké ambasády spolu s 50 hvězdičkami na americké státní vlajce. Poté na Malostranském náměstí na zastávce Nerudova, kde byl jak označník, tak i sloupy, železné hlavy, pokryty sněhovými čepicemi. Ale to tu už byl opět elektrický Zeus, který po krátkém zastavení neúnavně pokračoval směrem k nemocnici. Denně toto vozidlo urazí trasu téměř šedesátkrát, a na jedno nabití ujede kolem 70 km. Musím upřímně říci, že bych elektrobus řídit nemohl. Trasa je příliš krátká, zastávek velmi málo a jezdit tuto "šichtu" několik hodin dokola musí být velmi náročné. Provoz elektrobusu v centru hlavního města je určitě pozitivní věc. A to jak s ohledem na čistší způsob dopravy, (úmyslně neužívám pojmu ekologické dopravy, protože i ta elektrická energie, kterou je Zeus poháněn, se musí někde vyrobit). Druhým pozitivem je možnost dopravit se do Nemocnice pod Petřínem v rámci městské hromadné dopravy, což v minulosti nebylo možné. Možná i proto se tvářili taxikáři čekající na Malostranském náměstí lehce otráveně, když kolem nich Zeus kroužil. Možná taxikáři o pár zákazníků přijdou, může jít i o cizince a turisty obecně, kteří jistě budou druhou početnou skupinou cestujících linky číslo 292. Linka je zatím ve zkušebním provozu. Dá se očekávat, že časem dojde k úpravě taktu jízdního řádu, protože ve večerní (možná i ranní) špičce, kdy je ulice Karmelitská plná automobilů a tramvají, je problémem do Karmelitské odbočit z ulice Tržiště, zdržení může způsobit i policejní bezpečnostní kontrola v ulici Tržiště. Hustota provozu spolu s výše uvedenými důvody zapříčinila, že Zeus přijel do zastávky Malostranské náměstí v 18:50 h. místo 18:45 h., čase uvedeném v jízdním řádu. Elektrominibus má povolenu nejvyšší povolenou rychlost 50 km/h, ale té na své trase nemá téměř šanci dosáhnout. A co napsat závěrem? Původní myšlenka zřízení této linky byla chvályhodná, zavedení provozu linky lehce pokulhávalo, výsledek je zatím spíše pozitivní. Ale to jen z pohledu cestujícího, který se potřebuje dostat do nemocnice, z hlediska ekonomického muselo být zavedení a provoz takto krátké linky velmi nákladné. A tak člověka napadne, co nás zřízení a provoz této linky jako daňové poplatníky asi tak stojí. V době, kdy se v Praze MHD omezuje a je možné očekávat v budoucnu radikálnější úsporné kroky, je zavedení linky číslo 292 více než luxusem, protože nákup dvou vozidel vyšel na téměř 13 milionů korun, označníky téměř na milión, a další náklady na řidiče, energii a údržbu přinese provoz. Přes těžké začátky přeji lince číslo 292 mnoho spokojených cestujících, elektrominibusům Zeus dobré tlumiče do pražských ulic a nám všem příjemné svezení. Ať už budete absolvovat cestu do nemocnice, nebo si zkrátíte cestu na Pražský hrad. Stačí vystoupit na zastávce Šporkova, a potom projít do ulice Nerudova." (-pan-) Poznámka: "Všimněte si přelepeného názvu zastávky Šporkova na informační tabuli v elektrominibusu při směru od Nemocnice pod Petřínem k Malostranskému náměstí. Důvod je jednoduchý. Zastupitelský úřad Spolkové republiky Německo nepovolil z bezpečnostních důvodů zřídit zastávku přímo před jeho vchodem, i když se s tím původně počítalo. " BUSportál děkuje autorovi za všechny materiály k elektrickým minibusům v Praze.

Médiím se představil 12.1.2009 za účasti zástupců DPP, ROPID a Městské části Praha 1.

Ve středu 13. ledna zahájí provoz autobusová linka 292 na trase Nemocnice pod Petřínem - Malostranské náměstí - Nerudova - Šporkova - Nemocnice pod Petřínem. Její provoz bude na základe výběrového řízení organizovat společnost ROPID ve spolupráci s Dopravním podnikem hl. města Prahy, a to prostřednictvím nízkopodlažního minibusu ZEUS od italské firmy BredaMenarinibus. "Už výsledek studie z prosince 2006 jasně potvrdil potřebnost zavedení minibusu pro obyvatele centra Prahy. Pro ověření závěru studie pak byla v roce 2007 vybrána trasa Malostranské náměstí - Nemocnice pod Petřínem. Ta byla zvolena, protože je nejkratší a lze ji obsloužit jediným vozidlem, je jediná kopcovitá a nejlépe tak může prověřit zvolený typ vozidla. Navíc tato linka povede k jediné nemocnici v Praze, k níž nevede MHD," vysvětlil starosta Městské části Praha 1 Filip Dvořák. Velikost minibusu odpovídá lehkým dodávkovým vozidlům, a tak nebude působit rušivě. Důležitými kritérii byla také nízkopodlažnost a tichý a bezemisní elektropohon. Z TZ Úřadu m.č. PRAHA 1 Zakoupena byla 2 vozidla BredaMenarinibus ZEUS M 200 – cena jednoho vozidla cca. 6,5 mil. Kč včetně DPH, ev.čísla 301 a 302. 10 míst k sezení, 30 celkem + 1 vozíčkář (vozidlo vybaveno ruční výklopnou plošinou). Nabíjecí místa – garáže DPP Hostivař, budova Nemocnice pod Petřínem (jedno vozidlo jezdí a druhé se dobíjí), rychlonabíjení 3 h, normální 10 h, trasu denně projede minibus cca 60x. V průměru lze ujet na 1 nabití 120 km – na této lince 70-80 km z důvodu profilu trati. Další informace a fotografie včetně interiéru přineseme v nejbližších dnech. 10/2009: carnero.cc: Podivné foto idnes u článku o nové lince k nemocnici pod Petřínem 6/2009: UITP Vienna: BredaMenarinibus: elektrobus ZEUS a CNG midibus Vivacity

Organizace ROPID se důrazně ohrazuje proti článku „Změna: poslední vlak už před půlnocí“, který vyšel v deníku MF DNES v sobotu 9.1.2010. Článek čerpal z již neplatné verze pracovního materiálu, který v současnosti prochází dalšími úpravami v návaznosti na projednávání s jednotlivými zúčastněnými subjekty. Navíc celý článek je založen na informacích od nejmenovaného zdroje z Dopravního podniku hl. m. Prahy, což činí uvedená fakta ještě více nevěrohodnými. Zde uveřejněné informace jsou nejen neúplné, ale ani aktuálně platné. Pracovní materiál pojednával o spektru možností, jak racionalizovat provoz autobusové dopravy ve městě v návaznosti na rozsah výkonů, daný smlouvou na zajištění dopravní obslužnosti v hlavním městě Praze na rok 2010. Proto se od zveřejněných informací distancujeme. Zejména bychom rádi uvedli na pravou míru následující skutečnosti: - rozsah provozu metra bude definován 5:00-24:00 na odjezdech z centra - omezení autobusové dopravy nebude 25%, ale nejvýše 5% - veškeré navržené změny neznamenají pouze omezení, ale přinášejí komplexní řešení dopravy - žádnou linku, ať už tramvajovou nebo autobusovou nebudeme rušit zcela bez náhrady - změny v autobusech jsou uveřejněny naprosto chaoticky a bez souvislostí, jednotlivé změny jsou vytrženy z kontextu (například sídliště Rohožník v žádném případě nepřijde o spojení s centrem města) Poté, co bude výsledný návrh schválen všemi kompetentními stranami, bude v dostatečném předstihů představen také cestující veřejnosti. Pavel Procházka, pověřený řízením ROPID Patrně se jedná o tento materiál: BUSmonitor: Zruší čtvrtinu autobusových linek

(Podle návrhu, o němž nyní jednají podle MF DNES zástupci Ropidu, Dopravního podniku a města)

Podle informace, kterou získal BUSportál, jde o velmi pracovní verzi materiálu, z něhož už velká část neplatí. 11.1. jsme obdrželi Reakci na dezinformace v MF DNES v sobotu 9.1.2010 , kde je zmiňován článek s názvem "Změna: poslední vlak už před půlnocí". Předpokládáme, že je to tištěná mutace článku na zpravy.idnes.cz . S datem 11.1.2009 je materiál Pražskou MHD čekají škrty a změny, metro pojede jen do půlnoci . To nic nemění na tom, že způsob spolupráce na jakýchkoli změnách ze strany nejmenovaného zdroje je zvláštní. zpravy.idnes.cz - 9.1.2009 - Praha - Jestli jezdíte pražskými autobusy, tramvajemi a metrem, pak si zakroužkujte v diáři datum 7. března. V tento den se plánují razantní změny jízdních řádů, které hromadná doprava nepamatuje. Podle návrhu, o němž nyní jednají zástupci Ropidu, Dopravního podniku a města a jehož kopii má MF DNES k dispozici, má být totiž zrušena čtvrtina všech autobusových spojů. Škrty se dotknou prakticky všech autobusových linek, ale i všech linek metra i tramvají. Více na zpravy.idnes.cz

Seznam dobíjecích míst elektronických kuponů PID pro opencard. Informace k e-shopu. (Tisková zpráva OPENCARD)

Praha, 7. ledna – Vzhledem k velkému zájmu veřejnosti o nákup kuponů PID se na některých místech tvoří dlouhé fronty. Existují přitom způsoby, jak se čekání vyhnout. Vedle nákupu přes internet jsou to také některé trafiky či obchody. Nákup elektronických, ale i papírových kuponů PID přes e-shop Dopravního podniku (DP) je nejjednodušší možností, jak si jízdné pořídit. Je ovšem nutné počítat s několikadenní prodlevou mezi nákupem na e-shopu a nahráním kuponu ve validátoru. Lhůtu stanovuje DP kvůli převodu peněz za platbu. Občané, kteří nákup nechali na poslední chvíli a nebo nemají přístup k internetu mohou využít kamenná prodejní místa (viz seznam níže). „Největší fronty se pochopitelně tvoří v centru. Kdo nechce čekat, měl by využít spíše prodejní místa na okraji Prahy. Například včera ráno na Roztylech bylo možné nahrát si kupon na opencard bez fronty,“ upozornil mluvčí projektu Martin Opatrný. Lidé, kteří stále ještě používají staré papírové kupony PID, si je mohou zakoupit kromě prodejních míst DP také v některé z trafik nebo obchodů. Jejich seznam je umístěn na: http://www.dpp.cz/prodej-jizdenek. U takovýchto alternativních prodejních míst jsou fronty obvykle mnohem kratší. Informace k e-shopu Nákup prostřednictvím e-shopu je na adrese http://eshop.dpp.cz . Stačí zadat číslo karty opencard, vybrat příslušný kupon (např. roční) a zvolit způsob platby. Ta může proběhnout buď bankovním převodem nebo pomocí některých platebních karet. Po dvou dnech, nezbytných k převodu peněz, je zakoupený kupon připraven k vyzvednutí v kterémkoliv validátoru v metru. Do něj stačí pouze vsunout opencard, automat provede nahrání kuponu samostatně během zhruba 20 vteřin. Celý nákup tak trvá maximálně deset minut. Kupon lze tímto způsobem pořídit i jiné osobě. Je ovšem nutné znát číslo příslušné karty. Každý měsíc přejde od papírové verze předplatních kuponů PID k elektronické v průměru 3,5 tisíce lidí. Největší zájem je o 360 denní kupony s volitelným počátkem platnosti. Elektronické kupony na opencard využívá jedna pětina z celkového počtu všech držitelů předplatních kuponů PID. Seznam dobíjecích míst elektronických kuponů PID pro opencard: Podrobně Muzeum - Středisko dopravních informací DPP (SDI DPP), Stanice metra Muzeum, Centrální dispečink DPP, Centrální dispečink DPP, Na Bojišti 5 Anděl - (SDI DPP), Stanice metra B Anděl, výstup Anděl Anděl (Na Knížecí) - vestibul metra Nádraží Holešovice - (SDI DPP), Stanice metra C Nádraží Holešovice, jižní vestibul u terminálu autobusů, v blízkosti McDonalds Nádraží Holešovice - vestibul metra Roztyly - vestibul metra Kačerov - vestibul metra Kobylisy - vestibul metra Kolbenova - vestibul metra Úřad MČ Praha 9, Sokolovská 324/14 Luka - vestibul metra Rajská zahrada - vestibul metra Letňany - vestibul metra TZ OPENCARD .

Předposlední postřehy ze severské cesty Jana Marka a Daniela Ditrycha.

Nejsevernější výspou naší cesty byl Trondheim. Se svými přibližně 170ti tisíci obyvatel je třetím největším norským městem. Město je důležité nejen svým ekonomickým potenciálem, ale i kulturními tradicemi. Ve zdejší katedrále Nigardsdomen jsou korunováni norští panovníci. Trondheim leží při ústí řeky Nidelvy do Trondheimsfjorden. Centrum města je rozlehlé, o okolních čtvrtích to platí dvojnásob. Tramvaje vyjely do ulic města již v roce 1901. Od druhé poloviny 20. století byl provoz utlumován, až byl roku 1988 zcela zastaven. Poměrně mladý vozový park v té době však byly jedním z impulzů vedoucích k obnově provozu na lince 1 v roce 1990. V provozu je jediná linka č. 1, vedoucí z blokové smyčky v širším centru přes typické čtvrti rodinných domků a lesy do konečné zastávky Lian. Z trati jsou nádherné výhledy na město. Základní interval 15 minut je o víkendech a v létě prodloužen na dvojnásobek, což jistě vytíženosti nenapomáhá. Obecně však tramvaje jezdí zhruba z poloviny zaplněné. Kolejový svršek je ve špatném stavu, mimo město jsou stožáry trolejového vedení dřevěné (což je v Norsku běžné). Trať je jednokolejná s výhybnami, pouze ve městě je asi 1 km dlouhý dvojkolejný úsek. Ač tuto linku provozuje jiný dopravce než autobusy, tarifně jsou oba druhy dopravy propojeny. Systémy veřejné dopravy v Evropě: Cesta do Skandinávie X. Norsko: Bergen

Skandinávská reportáž Jana Marka a Daniela Ditrycha z „Brány norských fjordů"

Bergen je druhým největším městem Norska, je označován za „Bránu norských fjordů“. Město leží v nádherném místě, mezi kopci a fjordem. Nejlepší vyhlídka na město je z hory Fløyen, kam lze pohodlně dojet pozemní lanovkou Fløybane, jezdící již od roku 1918. Centrum města skýtá mnoho pamětihodností. Jmenovat můžeme např. pevnost Bergenhus či staré dřevěné domy Bryggen, okolo nichž v minulosti jezdily trolejbusy (dnes tam už ani ty dráty nevisí). Elektrické tramvaje vyjely do ulic města v roce 1897, jejich provoz byl však roku 1965 zastaven. Od roku 1993 je v provozu tramvajové muzeum. Trolejbusová doprava byla v Bergenu zahájena 24. února 1950, do dnešních dnů přežila pouze linka č. 2, vedoucí z centra (Strandkaiterminalen) okolo Haukeland Sykehus na Birkelundstoppen. Tato linka je v současnosti jedinou trolejbusovou linkou v Norsku. Základní interval ve školním roce je 10 minut, o prázdninách 15 a o víkendu 20-30 minut. Ve stavu je šest trolejbusů Neoplan N6221 / Kiepe. Ještě v době naší návštěvy jsme se svezli (na elektřinu!) duobusem Mercedes-Benz. Podle nejnovějších zpráv dopravce TIDE tyto duobusy odprodal jako běžné autobusy. Ve vozovně se nachází historický trolejbus Sunbeam / Munch z roku 1957, v tramvajovém muzeu je jedna Škoda 9Tr, ke které se nám bohužel nepodařilo dostat. Trolejovému vedení je věnována velká péče, všechny výhybky či křížení jsou od české firmy Elektroline. Není vyjímkou vidět na trolejbusové lince autobus, ať už 15ti metrové Citaro, původem snad z Osla, či linkový 15ti metrový autobus. Vozový park autobusů MHD je na skandinávské poměry v tristním stavu, nasazovaná Volva a Scanie jsou daleko za hranicí své životnosti. Obecně bergenská autobusová MHD budí dojem hodně nízkonákladového dopravce. Také informovanost cestujících není nejlepší. Hlášení zastávek neexistuje, zobrazování informací na displejích uvnitř vozidel neexistuje, ani plánky linek MHD neexistují. V Bergenu platí, o co je hezčí město, o to je horší informovanost cestující veřejnosti... Ale abychom nepsali jenom pesimisticky, čilý stavební ruch panuje na trase budoucí tramvajové trati Bergen – Nesttun. Okolo tramvajového muzea je zavěšeno pár set metrů původních trolejbusových trolejí a položeno pár set metrů kolejí i s trolejemi, patrně pro zkušební jízdy historických vozidel. Postupně je budováno prodloužení historické tramvajové tratě až do centra města. Cesta do Skandinávie IX. Norsko: Oslo

Další skandinávská reportáž Jana Marka a Daniela Ditrycha. Poslední tři budou z oblasti norských fjordů.

Hlavní město Norska, Oslo, má přibližně 500.000 obyvatel. Oslo se rozprostírá na severním konci Oslofjorden, na širé moře to je ještě zhruba 100 km. Koňská tramvaj zahájila provoz v roce 1875, od roku 1894 jezdí v ulicích města elektrické tramvaje. První trať dnešního metra byla otevřena v roce 1898 jako předměstská železnice, první podzemní úsek byl otevřen v roce 1928. Mezi lety 1940 - 1968 jezdily ulicemi Osla i trolejbusy. Návštěvník najde v dnešním Oslu hustou síť městské hromadné dopravy s krátkými intervaly. Nedá se jednoznačně říci, jaký druh dopravy je páteřní. Na delší vzdálenosti je výhodnější metro, po centru a v jeho širším okolí je hustá síť linek tramvají a autobusů. Tramvajová doprava je provozována na šesti linkách (11, 12, 13, 17, 18 a 19). Ve školním roce je základní interval 10 minut, o prázdninách 15, o víkendu 20 minut. Tramvajová doprava skýtá řadu zajímavých míst. Návštěvník by neměl vynechat projížďku tratí okolo Radnice, trať do Ljabru, či přestupní uzel „Majorstuen“. Futuristicky vyhlíží nově přestavěný uzel Jernbanetorget (vlakové a autobusové nádraží). Pozoruhodná je rovněž tramvajová křižovatka na Solli plass (u zastávky Solli, linky 13 a 13, autobusy 21, 30, 31, 81 a 83). Kolejová křižovatka totiž leží ve fontáně (nebo spíše fontána v ní). Před průjezdem tramvaje se přísun vody do trysek minimalizuje, aby mohl vůz bezpečně projet. Provoz zajišťují vozy Düwag z 80. let a nízkopodlažní Ansaldo z konce 90. let. Autobusy jsou zejména značek MAN a Mercedes. Třívozové průchozí jednotky metra dodala firma Siemens. Metro je provozováno na šesti linkách (1 - 6), z nichž linky 4 + 6 lze považovat za jednu polookružní. V době naší návštěvy byla linka 1 z důvodu kompletní přestavby mimo provoz. Zrovna tato linka je z celé sítě nejzajímavější, neboť šplhá do kopců vysoko nad městem. Její význam je spíše turistický, protože ve značné části trasy jede řídce osídlenou oblastí a končí v lese zcela mimo zástavbu. I další linky metra zdolávají sklonově náročné úseky, takže se dá říci, že většina tras nabízí pěknou vyhlídkovou jízdu. Na metru je zajímavé, že ač je pomyslnou „páteří“ městské dopravy, celotýdenně jezdí v intervalu 15 minut, což je ve školním roce méně než u tramvají. Snad je tento delší interval dán kapacitnějšími jednotkami oproti tramvajím a místy i souběhy jednotlivých linek. V Oslu nesmíme zapomenout ani na lodní městskou dopravu. V celoročním provozu jsou linky 92 a 93, v letní sezóně k nim vždy přibudou ještě 91 a 94. Nejvytíženější linkou je č. 91, která pluje od Radnice na poloostrov Bygdøy, kde se nachází význačná muzea Fram, Kon-tiki, či Vikingů. Systémy veřejné dopravy v Evropě: Cesta do Skandinávie VIII. Švédsko: Norrköping

Pokračujeme v zajímavých skandinávských reportážích Jana Marka a Daniela Ditrycha. Letos uzavřeme Švédsko a v roce 2010 se přesuneme do Norska.

Norrköping, desáté největší švédské město (84.000 obyvatel), se rozprostírá při ústí řeky Motala ström do Baltského moře. Veřejnou dopravu kromě autobusů také dvě linky tramvají. Tramvaje vyjely do ulic v roce 1904, zajímavostí je jejich vozový park, složený výhradně z vozů německé provenience - částečně z modernizovaných starších vozů Düwag, které byly zakoupeny jako ojeté z Německa, a částečně z nízkopodlažních tramvají MAN a Bombardier. Vozy MAN pocházejí z roku 1991 a jedná se o prototypy, určené původně pro Mnichov a Brémy. Nejnovějšími tramvajemi v Norrköpingu jsou vozy Bombardier Flexity Classic z roku 2006, které jsou zároveň jedinými obousměrnými tramvajemi ve městě. V provozu jsou dvě linky, z nichž více frekventovaná je „trojka“. Ta prochází mezi nádražím a přestupním uzlem Söder tull přímo centrem, na svém západním koncovém úseku ve čtvrti Klockaretorpet je vedena po vlastním tělese zcela mimo stopu silničních komunikací. Systémy veřejné dopravy v Evropě: Cesta do Skandinávie VII. Švédsko: Stockholm

Zličín – Chrášťany – Chýně – Rudná, Hořelice.

Od 1. ledna 2010 bude na základě požadavku obce Chýně zřízena nová autobusová linka Pražské integrované dopravy č. 358. Nová linka pojede v následující trase: Zličín – Chrášťany – Chýně – Rudná, Hořelice. Linka bude v provozu pouze v pracovní dny cca od 6:00 do 19:00 v rozsahu 8 párů spojů. V ranní a odpolední přepravní špičce bude zajištěn pravidelný interval 60 minut. Linka bude také obsluhovat zastávku Chýně, Háje v nové zástavbě obce Chýně. Díky zavedení nové linky vznikne přímé spojení Chýně s Rudnou vhodné zejména pro školáky. Nová linka také vyřeší kapacitní problémy stávajícího spojení obce Chýně s metrem Zličín, které dosud zajišťuje pouze linka 347. Obě linky budou v úseku Zličín – Chýně vzájemně koordinovány a ve špičkách vytvoří souhrnný interval 30 minut. Novou linku bude provozovat dopravce SPOJBUS, s.r.o. TZ ROPID