Hlavní město a dopravní podnik plánují na Zličíně novou stanici metra, P+R parkoviště a modernizaci depa Zličín za 1,4 miliardy korun. Na Depo Zličín se svezeme v roce 2025.

Praha a Dopravní podnik hl. m. Prahy (DPP) plánují ze Zličína prodloužit linku B pražského metra a postavit novou, 62. stanici Depo Zličín. Vedle ní vznikne nový P+R parkovací dům s kapacitou až 600 automobilů. Součástí projektu je také stavba dvou nových hal ve stávajícím depu Zličín, přestavba kolejiště a modernizace zabezpečovacího zařízení. DPP v těchto dnech vypsal veřejnou zakázku na výběr projektanta této investiční akce, jejíž odhadované celkové náklady jsou 1,4 miliardy Kč. DPP předpokládá zahájení stavby v roce 2023 a uvedení nové stanice do provozu o dva roky později, tj. v roce 2025. Nová, připravovaná stanice metra Depo Zličín bude povrchová, dvoukolejní, s bočním nástupištěm, umístěna pod svahem na severní straně stávajícího kolejiště depa Zličín, rovnoběžně se Sazovickou resp. ulicí Na Radosti. Vestibul stanice bude orientován východně, vstup do stanice bude opatřen automatickými posuvnými dveřmi. Nástupiště bude směrem na jih otevřeno, cestující bude od kolejiště depa oddělovat pouze prosklená stěna. Severní část stanice přilehlou ke svahu bude tvořit obvodový plášť s prosklenými a žaluziovými stěnami, které zajistí příčné větrání. Pro nástup i výstup bude DPP ve stanici využívat pouze severní nástupiště, stanice je nicméně koncipována tak, že do budoucna počítá i se druhým nástupištěm a případným prodloužením linky B dále na západ. P+R parkovací dům Depo Zličín Mezi plánovanou stanicí metra Depo Zličín a ulicí Na Radosti, u křižovatky s Míšovickou ulicí, na místě bývalého bunkoviště, plánuje hl. m. Praha postavit nové P+R parkoviště o kapacitě až 600 automobilů. Vzdálenost mezi výstupem z nové stanice metra a nejbližšími vstupy do garáží P+R bude zhruba 30 metrů, po dostavbě obou objektů budou propojeny bezbariérovým chodníkem. „ Oba objekty, nová stanice metra i P+R parkoviště budou vznikat najednou, jeden bez druhého by nedávaly smysl. V souladu se snižováním uhlíkové stopy, naplňováním Klimatického závazku Prahy a zlepšováním dostupnosti MHD chceme na Zličíně vytvořit přestupní uzel mezi individuální automobilovou dopravu přespolních dojíždějících do Prahy, linkou B pražského metra, ale také autobusovými linkami pražské integrované dopravy. Cestující se díky tomu ze samotného okraje Prahy dostanou metrem do centra hlavního města do cca 30 minut od zaparkování. Zlepšíme tím obsluhu v okolí Zličína, spolehlivost a komfort MHD a v neposlední řadě snížíme ekologickou zátěž z individuální automobilové dopravy. Navíc stanice bude připravena na potencionální pokračování směrem do Středočeského kraje, “ řekl Adam Scheinherr, náměstek primátora pro oblast dopravy a předseda dozorčí rady DPP Nová stanice metra Depo Zličín bude sloužit také cestujícím autobusových linek pražské integrované dopravy přijíždějící z jihozápadu Středočeského kraje a obyvatelům nedalekých bytových komplexů Park Zličín či Zličínský dvůr. „ Stavbu stanice metra Depo Zličín a nového kolejového rozvětvení chceme efektivně spojit s výstavbou dvou nových odstavných hal v samotnému depu. Remízovací kapacita depa Zličín je v současnosti totiž naplněna na 100 %. Pokud do budoucna plánujeme zkrácení intervalů na lince B, budeme muset do depa Zličín přesunout část souprav z linky A, potřebujeme ale pro ně na Zličíně nejdříve postavit novou odstavnou kapacitu. Kromě toho máme na Zličíně zkušební trať, kterou budeme využívat pro testování nových vozů plánovaných pro linku D. Také pro ně zde musíme včas vytvořit dostatečnou kapacitu ,“ dodal Petr Witowski, předseda představenstva a generální ředitel DPP. Nová trať, nové haly a modernizace depa Zličín K připravované stanici metra Depo Zličín povedou koleje z nově uspořádaného kolejového rozvětvení tak, aby se provoz samotné stanice a příjezdy do depa či na zkušební trať navzájem neomezovaly a soupravy mezi stanicemi Zličín a Depo Zličín mohly jezdit alespoň 40 km/h, což by při využívání stávajícího zhlaví depa nebylo možné. Jinými slovy, provoz souprav s cestujícími do nové stanice Depo Zličín nesmí paralyzovat činnost samotného depa, zejména zajíždění či vyjíždění z depa, posunové cesty a provoz na zkušební trati. K jižní stěně stávající haly depa Zličín plánuje DPP v rámci této investiční akce postavit novou čtyřkolejnou remízovací halu pro odstavování osmi souprav metra. Hned vedle nové remízovací haly DPP vybuduje také novou halu pro tzv. vozidla NTP, tj. neelektrické, pomocné trakční prostředky využívané pro údržbu metra. Stavba nové stanice metra, nového kolejového rozvětvení i dvou nových hal se logicky promítne do uspořádání doposud využívaných technologií depa, včetně staničního zabezpečovacího zařízení, které je více než 20 let staré a v současnosti již koncepčně zastaralé. Proto jako součást projektu modernizace depa Zličín s novým uspořádáním kolejiště, bude nutná instalace moderního elektronického stavědla, úprava trakční části a napájení ve stanicích Zličín a Stodůlky, úpravy navazujících řídících systémů metra a v neposlední řadě úpravy navazující na osvětlení nové stanice Depo Zličín. DPP v těchto dnech vypsal veřejnou zakázku na výběr projektanta investiční akce „Výstavba stanice metra v depu Zličín“, jejíž součástí je také výstavba dvou hal a modernizace samotného depa. Paralelně s tím v současnosti probíhá změna územního plánu. DPP plánuje mít do konce letošního roku vysoutěženého projektanta a s ním uzavřenou smlouvu. Příští rok bude ve znamení přípravy dokumentace pro územní rozhodnutí a zisk pravomocného územního rozhodnutí. Poté bude následovat stavební řízení, DPP předpokládá získání pravomocného stavebního povolení na přelomu jara a léta roku 2022. Na podzim roku 2022 DPP plánuje vyhlásit veřejnou zakázku na výběr zhotovitele stavby. Zahájení samotné stavby nové stanice metra Depo Zličín DPP předpokládá v létě 2023, do provozu by ji podle předběžného harmonogramu rád uvedl na konci letních prázdnin v roce 2025. Výstavba P+R parkoviště bude předmětem samostatného projektu. DPP odhaduje celkové náklady stavby na 1,4 miliardy Kč, přičemž projekční práce z toho činí cca 93 milionů Kč, výstavba samotné stanice spojená s novým kolejovým rozvětvením a modernizací zabezpečovacího zařízení zhruba 860 milionů Kč a výstavba hal 312 milionů Kč. Zbytek připadá na úpravu a výměnu technologií či inženýrskou činnost.

Dopravní společnost Magdeburger Verhehrsbertriebe vyhlásila tendr na 35 vozidel s opcí na dalších 28. První nové tramvaje mají vyjet do ulic německého města v roce 2023.

Předmětem výběrového řízení je nákup 35 nízkopodlažních tramvají s možností objednání dalších 28 vozidel. Dopravce Magdeburger Verhehrsbertriebe (MVB) získal částečné financování od spolkového státu Sasko-Anhaltsko, ten se bude podílet 61 miliony EUR z celkových plánovaných 130 milionů, MVB zaplatí zhruba 55% částky. Nová tramvaj, kterou MVB označuje jako „NGT 10D“, má být dlouhá 28,5 m (o 9 metrů delší než současné). Má být také o 10 centimetrů širší, tím získá MVB navíc prostor pro cestující. K dispozici má být 80 sedadel a další místo pro 135 na stání. Tramvaje budou klimatizované, s WiFi a novým konceptem osvětlení. Tendru se mohou účastnit subjekty s referencí na dodání nejméně 30 tramvají do států EU od roku 2017. Lhůta pro podání přihlášek k účasti do předkvalifikace je 31. srpna. Konečné nabídky se očekávají v březnu 2021 a realizace od května 2021 do konce června 2025. První vozidla by měla vyjet v roce 2023. V současné době MVB provozuje 83 nízkopodlažních tramvají NGT 8 D (1994–2013), 13 tramvají B6A2 (1988–1990), čtyři vysokopodlažní T6A2 (1989) a osm KT4D vysokopodlažních Tater (1989). Nákupy nahradí Tatry a nejstarší vozidla řady NGT 8 D. Vzhledem k rostoucímu počtu cestujících a rozšíření trasy 2 "sever-jih “ se počítá i s rozšířením flotily o deset vozidel.

První vlak X-Wagen metra nové generace představily Wiener Linien a Siemens Mobility 2. července v závodě Siemens Simmering. Po testování by na linkách U1 až U4 měl vyjet v roce 2022.

Vídeňská dopravní společnost Wiener Linien objednala na konci roku 2017 celkem 34 plně automatizovaných vlaků metra. Smlouva má hodnotu 550 milionů EUR, zahrnuje údržbu vozidel po dobu 24 let a také opci na jedenáct dalších vozidel. Od roku 2025 budou vozy X jezdit plně automaticky v režimu GoA4 (Grade of Automation 4) na nové lince U5. Na stávajících linkách mohou být provozovány poloautomaticky nebo manuálně. Dodávky všech vozidel začínají v polovině roku 2020 a mají být kompletně dokončeny do roku 2030. Kabiny pro řidiče v novém metru mohou být změněny pro budoucí automatický provoz, mimo jiné to umožňuje zvětšit plochu a kapacitu pro cestující. V celém vlaku bude cestovat 928 lidí - o 46 více než ve vozech V. Ve vozech X se poprvé použije inovativní informační systém pro cestující. Displeje nad každými dveřmi nabídnou cestujícím informace o poloze k příští stanici včetně aktuálních navazujících spojení ještě předtím, než dorazí do stanice. Povede to k optimalizaci průchodu cestujících i zlepšení jejich komfortu, už dopředu před příjezdem do stanic budou vědět, jakým směrem musí po příjezdu jít. Vlak s šesti vagony bude měřit 111 metrů. Nové vlaky X postupně nahradí staré takzvané „stříbrné šípy“, z nichž některé se používají již od roku 1972. V provozu je ještě 135 vlaků typu U postavených v letech 1972 - 1982, který byl prvním vídeňským metrem. Stejně jako předchůdce X-Wagen, tzv. V-car, budou nové vlaky metra také plně bezbariérové, klimatizované a monitorované. Na konci června byly všechny vozy pro první vlak X kompletně smontovány. V příštích několika týdnech bude dopravcí doručen vlak metra o šesti vagonech. Poté začne zkušební a zprovozňovací fáze s cílem zahájit osobní dopravu na tratích U1 až U4 v roce 2022. S výstavbou nové linky U5 z Frankhplatzu do Karlsplatzu bude X-Wagen provozovat první vídeňskou plně automatizovanou linku metra od roku 2025. Za tímto účelem musí být stávající stanice od Karlsplatz do Rathaus modernizovány a vybaveny skrýningem dveří, stanice U5 Frankhplatz se přestavuje. Vlaky se vyrábí ve Vídni, z 90 procent je z recyklovatelných materiálů a díky konstrukci a vybavení mají nízkou spotřebu energie. Projekt nového metra je podle Wiener Linien největším pro ochranu klimatu ve městě, má vytvořit prostor pro dalších 300 milionů cestujících. X vůz pro vídeňské metro absolvoval na konci minulého týdne klimatické testy v tunelu v Rail Tec Arsenal ve Vídni Floridsdorf. Simulované extrémní klimatické podmínky se pohybovaly od mínus 25 stupňů Celsia do plus 45 stupňů Celsia. Pro simulaci rychlosti jízdy byla rychlost větru ve zkušebním tunelu nastavena na 80 km/h. Během rozsáhlého testování byla zkontrolována a zdokumentována interakce mezi klimatizačními a topnými systémy nového vlaku metra s různými klimatickými podmínkami. Nejnovější generace vlaků pro Wiener Linien úspěšně absolvovala vytrvalostní test. Velkým závěrečným testem bude schválení provozní licence a v roce 2022 by měl poprvé vyjet s cestujícími s řidiči. Wiener Linien První nový vlak metra X-Wagen ve Vídni nové generace spatřil světlo světa (video): Vůz X-Wagen pro vídeňské metro absolvoval na konci minulého týdne klimatické testy v tunelu v Rail Tec Arsenal (video):

Francouzský výrobce vlaků se vrací po 36 letech do Nantes. Od roku 2022 dodá 61 tramvají Citadis s novým moderním designem otevřeným městu Nantes.

Návrh designu nové generace tramvají pro Nantes byl představen před rokem. Pro výrobu a dodání si Nantes Métropole vybral Alstom. Půjde o čtvrtou generaci tramvají prvního „moderního“ tramvajového systému ve Francii uvedeného do provozu před 35 lety. Návrh designu zpracovaný agenturou RCP Tours (Régine Charvet Pello) představily Nantes Métropole a Semitan (provozovatel městské dopravy v Nantes) v březnu 2019. Koncept tramvají s velkými okny, které umožňují objevovat a sledovat město Nantes, se nazývá „design open to the outside“. Exteriér se vyznačuje průhledností, zrcadlení a světlem pro vzdušnou a uklidňující atmosférou. Nová tramvaj Citadis se svou délkou 48 metrů přepraví o cca 20 % více cestujících, celkem až 300. Po procesu navrhování vzhledu a mezinárodním tendru byl dne 18. června vybrán dodavatel Alstom. Od roku 2021 (po testování a schvalování) bude do Nantes dodáno 61 nových 100% nízkopodlažních tramvají. Zahájení provozu je plánováno na rok 2023. Smlouva má celkovou hodnotu 235 milionů EUR, což odpovídá 3,85 milionu EUR za tramvaj. 48 metrů dlouhé soupravy Citadis nahradí původní Alstom (Alsthom) „Tramway Francais Standard 1“ (TFS-1), postavené v letech 1984 - 1994. První verze bez nízkého podlaží byla v roce 1992 osazena nízkopodlažními středovými částmi. Další vozy již byly s více než tříčtvrtin nízkopodlažní. Stávající vozy jsou maximálně 40 metrové. S novými tramvajemi bude vybudováno nové provozní technické centrum (Cetex). Tramvajový systém v Nantes, městě na Loiře v západní Francii s přibližně 300 tisíci obyvateli, má v současné době délku 44,3 km, 3 linky ročně svezou kolem 70,6 milionů cestujících. Ve srovnání s ostatními francouzskými městy s tramvajovým provozem je vozový park v Nantes poměrně různorodý: 46 Alstom TFS-1, dodaných v letech 1984 - 1994 33 Adtranz/Bombardier Incentro, dodaných v letech 2000 - 2001 12 CAF Urbos 3, dodaných v letech 2012 - 2013 Francie je známá pro specifické a moderní tramvaje. RCP navrhovala také tramvaj v Paříži (linka T3), Le Mans, Angers, Tours a Rhônexpress v Lyonu, a pro alžírské hlavní město a Constantine a Oran. Urban Transport Magazine

Vídeňský dopravní podnik využívá tzv. „brake energy“ získanou při brždění soupravy metra pro výrobu elektřiny. Tu využívá k pohánění vlakové soupravy nebo k provozu eskalátorů či osvětlení.

Pilotní projekt, který byl zahájen v roce 2018 na lince U2, pokračuje letos realizací dalšího zařízení na lince U1. Kromě finanční úspory šetří inovativní využití energie i životní prostředí. „Metro je opravdovým mistrem v energetické šetrnosti. Čím více energie dokážeme zrecyklovat, tím méně jí musíme nově vyrobit. To nám ušetří emise CO2 a prospívá našemu městu, které má ambici stát se vzorovým městem v problematice životního prostředí“, komentuje využití energie při brždění metra vídeňská radní pro životní prostředí Ulli Sima. Zařízení, které využívá tzv. brake energy, bylo ve vídeňském metru instalováno již v roce 2018. Nyní se po pozitivním vyhodnocení pilotního projektu rozhodlo město instalovat druhé zařízení, a to na lince metra U1. Podle propočtů vídeňského dopravního podniku Wiener Linien by obě zařízení měla jen díky brždění soupravy metra ročně vyrobit až 3 GWh elektřiny. To odpovídá spotřebě elektřiny asi 720 domácností a úspoře 400 tun CO2. Jednotlivé soupravy metra tak fungují jako malé elektrárny. Kdykoli, když souprava metra zabrzdí, vzniká energie, která je nejčastěji využita k pohonu dalších souprav. Pokud takovýto převod energie ale není možný, protože žádná souprava zrovna ze stanice metra neodjíždí, uloží se přebytečná energie do elektrické sítě vídeňského dopravního podniku, který ji dále využije na pohon eskalátorů, osvětlení či na provoz výtahů. V budoucnosti plánuje vídeňský dopravní podnik instalaci dalších čtyř zařízení, které by takto efektivně využívaly brzdnou energii. Vedle nového zařízení na lince U1, plánuje Vídeň další zařízení i na lince U4, a to hned příští rok. Již třetina všech kolejových vozidel vídeňského dopravního podniku je přitom poháněna z recyklované energie. Díky šetrnému využití energie je vídeňský dopravní podnik zodpovědný za pouhé jedno procento emisí CO2 ve Vídni. „Stále hledáme další opatření, abychom pomohli životnímu prostředí. Od ledna 2020 proto využíváme pouze bezemisní elektřinu, která pochází jen z rakouských obnovitelných zdrojů“, dodává ředitel Wiener Linien, Günter Steinbauer k ekologicky šetrné strategii dopravního podniku. Zahraniční kancelář města Vídně Eurocomm-PR Praha

Zahájené předběžné tržní konzultace s dodavateli velkokapacitních tramvají se soustřeďují na vozidla s délkou 38 až 42 metrů. Tato konfigurace je v České republice unikátní.

Plzeňské městské dopravní podniky (PMDP) provozují 3 tramvajové linky, na které vypravují celkem 114 tramvají a snaží se co nejefektivnějším způsobem zajistit obnovu vozového parku. K již zasmluvněné dodávce až 7 středněkapacitních a až 22 obousměrných vozidel hledají PMDP optimální tramvaje pro linku 4. Linka 4 dlouhodobě patří mezi nejvytíženější linky v republice a v plzeňském provozu má zcela výjimečné postavení. „Ranní interval linky je zkrácen až na 2 minuty, což v provozu naráží na technické možnosti světelné signalizace. Může tak docházet i k nepravidelnostem v provozu a sjíždění více vozů za sebou. Zpožděný spoj pak bývá přeplněný a následující spoje jedou poloprázdné,“ popisuje Miroslav Macháň, dopravně provozní ředitel PMDP, PMDP už soupravu s délkou 45 metrů ve standardním provozu na lince 4 vloni v prosinci vyzkoušely a možnost uvažovat v budoucnosti právě směrem k velkokapacitním tramvajím se potvrdila. Obnova vozového parku tramvají probíhá cyklicky přibližně po 25 až 30 letech. PMDP jsou aktuálně ve velmi citlivé fázi, kdy v následujících 10 letech skončí životnost 72 tramvají, jejichž nahrazení je nezbytné pro další fungování veřejné dopravy v Plzni. „Otevřením otázky velkokapacitních tramvají se pro nás i pro město Plzeň nabízí příležitost zařadit se mezi západoevropská města, která podporují provozně efektivnější dlouhé tramvaje. Ty pak ve výsledku vyjdou levněji, jsou úspornější a komfortnější pro cestující, aniž by finančně zatížily dopravní podnik či město Plzeň více než klasická souprava dvou vozů,“ říká Roman Zarzycký, 1. náměstek primátora a předseda představenstva PMDP. Tržní konzultace má za cíl zmapovat a zanalyzovat možnosti dodavatelů a vyjasnit některé detaily technického zadání tak, aby mohlo dojít k dalšímu posouzení vhodnosti takovýchto tramvají pro Plzeň a eventuálně i k jejich nákupu. Nedílnou součástí úvah nad velkokapacitními tramvajemi je dostatečné zázemí pro údržbu a odstav. Během rekonstrukce vozovny Slovany, která bude zahájena v letošním roce, dojde k úpravám umožňujícím provoz velkokapacitních tramvají. Výhledově by bylo možné tyto vozy využít také pro provoz na uvažované tramvajové trati na Vinice. PMDP

Dopravní podnik ve Schöneiche koupil dvě tramvaje ForCity Smart Artic z Helsinek. Třetí tramvaj vyrobená v závodě Škoda Otanmäki ve Finsku získala homologaci pro provoz s cestujícími.

Jsme rádi, že jsme získali všechna povolení k provozu v Německu a poslední tramvaj z této série Škoda ForCity Smart Artic slouží v provozu s cestujícími v Německu. Jedná se o 100% nízkopodlažní vozidlo, které poskytuje komfortní a spolehlivou jízdu. Škoda Transtech ji vyvinula v úzké spolupráci s dopravním podnikem v Helsinkách,“ říká Zdeněk Majer, předseda představenstva Škoda Transtech a senior Viceprezident skupiny Škoda Transportation. Skupině Škoda Transportation se v Německu na tramvajovém trhu daří. V loňském roce zvítězila v tendru na dodávku tramvají pro dopravní podnik města Bonn. Plzeňská společnost dodá do německého města celkem 26 moderních vozidel z platformy ForCity Smart. V roce 2018 navíc získala další zakázku na dodávku moderních tramvají pro dopravní podnik Rhein-Neckar-Verkehr. Celkem osmdesát tramvají v základní dodávce tak bude v příštích letech v provozu na tratích mezi městy Mannheim, Ludwigshafen a Heidelberg. Tramvaje ForCity Classic rovněž slouží v dalším německém městě Chemnitz. Jednosměrná tříčlánková tramvaj ForCity Smart Artic má rozchod 1 000 mm, je dlouhá 27,4 m a plně nízkopodlažní. Vozidlo nabízí také bezbariérový přístup pro vozíčkáře a rodiče s kočárky. Pohon všech kol a robustní konstrukce podvozku a náprav umožňují bezproblémový provoz v náročných klimatických podmínkách. Společnost Škoda Transtech je největší výrobce kolejových vozidel ve Skandinávii. Firma byla založena roku 1985. V roce 2015 se stala členem skupiny Škoda Transportation a v roce 2018 došlo k úplnému převzetí společnosti skupinou Škoda Transportation. Mezi její hlavní produkty patří dvoupodlažní elektrické vagony (provozované jako PushPull soupravy), tramvaje a strojírenské výrobky. V současnosti zaměstnává více než 700 lidí. Škoda Transportation

Tyrkysové moderní tramvaje od švýcarské firmy Stadler se staly novým symbolem Ostravy i vlajkovou lodí ostravského dopravního podniku. Nové tramvaje získají i moderní síť.

V sobotu 30. května to byly přesně dva roky od doby, kdy Dopravní podnik Ostrava zahájil testy pro zkušební provoz s nejmodernější tramvají v Česku. „Nákup Stadlerů byl jednoznačně pozitivním krokem. Jsou téměř bezporuchové, tiché a staly se symbolem našeho moderního dopravního podniku,“ říká na adresu Stadlerů generální ředitel DPO Daniel Morys. Čtyřicet kusů moderních vozidel, v hodnotě přibližně miliardy korun, dodala do Ostravy švýcarská firma Stadler, která se tímto krokem dostala vlastně vůbec poprvé v segmentu tramvajových vozidel na český trh. Zahraniční dodavatel zároveň deklaroval, že 40 % dodávky je tvořeno českými dodavateli. Všechny vozy jsou klimatizované, nízkopodlažní, se zabudovaným kamerovým systémem, Wi-Fi i USB nabíjecími porty. Celkem ujely již 3,5 milionu kilometrů. Nejvíce najel vůz s evidenčním číslem 1701, který přijel do Ostravy 24. dubna 2018 a to 128 862 km. Poslední vůz s číslem 1740 dorazil do Ostravy 23. října 2019 . Momentálně jsou Stadlery nejvíce vypravovány na lince č. 8. Dopravní podnik Ostrava v roce 2017 vyhlásil anketu o nejlepší název pro tyto tramvaje. Vítězný název nOVA se však příliš nepoužívá a mezi obyvateli Ostravy jsou tyrkysová vozidla nazývána domácky „Štádlerky“. Ostravané si také odhlasovali, že vozidla budou zdobit nad druhými dveřmi tři ostravské vykřičníky. Stadlery si v listopadu 2019 nasadily kníry na podporu akce Movember a letos v březnu DPO vypravil, u příležitosti MDŽ, do provozu Paní Tramvaj, kdy na čelní stranu tramvaje nalepil dívčí rty. Ty však brzy překryla rouška z důvodu koronavirové krize. Větší rychlost, menší hluk, zatravněné koleje i nové zastávky nebo celé tramvajové smyčky Po nových tramvajích přichází také investice do modernizace tramvajových tratí. Dopravní podnik společně se statutárním městem Ostrava (SMO) letos zrealizuje více než desítku investičních projektů za 380 milionů korun. Jde o největší částku v novodobé historii. Někde už stavební práce začaly, jinde se rozběhnou v průběhu léta nebo na podzim. Všechny mají několik společných jmenovatelů: rychleji, tišeji, pohodlněji a v hezčím prostředí. „V plánu už jsme tyto akce měli dlouho, teď jsme se ale rozhodli je ještě více nakumulovat. Řekli jsme si, že když je možnost získat takové množství peněz z evropských fondů, jdeme do toho. Navzdory ztrátě způsobené koronavirem nechceme, aby se krize promítla do omezení investic. Podobně rozsáhlé projekty totiž plánujeme i v dalších dvou letech. V případě potřeby si vezmeme i úvěr,“ říká předseda představenstva a generální ředitel DPO Daniel Morys. DPO

Po více než dvou letech vyjedou znovu vlaky po druhém nejstarším a historicky prvním železničním mostě přes Vltavu. Zachovány budou trasy do Kralup nad Vltavou, Ústí nad Labem a do Kladna.

V pondělí 1. června 2020 dochází k mimořádné změně jízdních řádů osobních vlaků na linkách S4 Praha – Kralupy nad Vltavou – Hněvice – (Ústí nad Labem) a S5/R45 Praha – Kladno – Kladno-Ostrovec. V souvislosti s obnovením provozu na Negrelliho viaduktu v centru Prahy se vrací spoje na uvedených linkách na původní trasy. Vlaky tak už nezastaví ve stanicích Praha-Holešovice nebo v Praze-Bubnech na Vltavské. „Od prvního dne obnovení provozu na Negrelliho viaduktu, tedy od pondělí 1. června, plánujeme návrat k původním trasám vlaků na linkách S4 do Kralup nad Vltavou a Ústí nad Labem a také na lince S5 a R 45 z Prahy do Kladna. Cestující z Kralup tak dojedou osobním vlakem díky kratší trase do centra Prahy na Masarykovo nádraží až o 7 minuty dříve, ale především se tyto spoje vyhnou silně vytížené křižovatce tratí v oblasti Balabenky. Doprava by ta měla být plynulejší a spolehlivější. Bez přesedání přímo do centra zamíří i osobní a spěšné vlaky linky S5 a R45 z Kladna,“ upozorňuje obchodní ředitel Regionálního obchodního centra ČD pro Prahu a Středočeský kraj Jakub Goliáš. Vlaky linky S4 tak stejně jako před 2,5 lety pojedou z Podbaby do původní zastávky Praha-Holešovice zastávka a vyhnou se novému holešovickému nádraží. Tam i nadále zamíří rychlíky z Děčína a Ústí nad Labem (linka R20), které pojedou nadále na pražské hlavní nádraží. U linek S5 a R45 na Kladno se pak ruší zastávka Praha-Bubny Vltavská. Vlaky budou znovu zastavovat o několik stovek metrů dál na původním nádraží Praha-Bubny a budou pokračovat přímo do centra přes Negrelliho viadukt na Masarykovo nádraží. První vlaky s vládní delegací a novináři pojedou po nově zrekonstruovaném viaduktu v pátek 29. května. Aktuálně jsme doplnili video z druhé jízdy po viaduktu 29. května přes autobusové nádraží Florenc. Také jsme se svezli. Historie Negrelliho viaduktu Po Karlově mostu je Negrelliho viadukt nejstarším mostem v Praze. Jedno prvenství mu ale přeci jen patří – jde o historicky první pražský železniční most přes Vltavu. Nejenže je tedy významnou stavbou po stránce technické, ale z hlediska památkové péče se jedná i o kulturní památku. Na jeho výstavbě se v letech 1845-1849 podílelo až 3 000 českých, německých i italských dělníků a sám Alois Negrelli, jenž byl pověřen stavbou celé dráhy z Vídně do Prahy a Děčína, pocházel z jižních Tyrol. Zhotovitelem pak byly firmy bratři Kleinů a Vojtěcha Lanny, přičemž stavební náklady činily jeden a půl milionu zlatých. Viadukt spojuje Masarykovo nádraží s Bubny. Překlenuje při tom karlínské údolí, tehdy ještě zcela neregulované záplavové území, dvě vltavská ramena a ostrov Štvanice. Se svými 1 120 metry délky neměl v Evropě přes půl století konkurenci. Do roku 1910 byl nejdelším mostem Evropy a dosud je to nejdelší železniční most ve střední Evropě. Tvoří jej celkem 87 kamenných oblouků, z nichž je 77 pískovcových a 8 žulových (nad řekou). V roce 1873 byl k Negrelliho viaduktu dostavěn tzv. „Karlínský spojovací viadukt“, který propojuje Bubny s Libní bez nutnosti zajíždět na Masarykovo nádraží. Tato odbočka na Libeň se skládá z 26 oblouků (10 kamenných a 16 cihlových) a měří 351 m. Za plného provozu a téměř bez poškození přečkal viadukt povodně v letech 1865, 1890 i tu největší povodeň v roce 2002, při níž byl zatopen téměř celý Karlín. Navržen byl totiž na základě čerstvých zkušeností s povodní v roce 1845. V roce 2002 se navíc spolu s železničními mosty na Výtoni a v Libni pod Bílou skálou výraznou měrou podílel na dopravě přes Vltavu. Tehdy voda dosahovala kóty 189,31, což je 2,4 m pod vrcholem klenby žulových oblouků v řece. Po více než 160 letech byla jeho rekonstrukce už nanejvýš potřebná. Prošlo jí celkem 15 mostních objektů o délce přesahující 1 450 m.

První z devatenácti moderních obousměrných 100% nízkopodlažních tramvají ForCity Smart Artic za více než celkových 100 milionů eur zamířila do Tampere.

Škoda Transtech, která je součástí skupiny Škoda Transportation, dnes předala první moderní obousměrnou 100% nízkopodlažní tramvaj ForCity Smart Artic do Tampere. Postupně do tohoto třetího největšího finského města zamíří devatenáct moderních vozidel. „ V Tampere získávají moderní, prověřené technické řešení vhodné pro tvrdé severské podmínky. Nové tramvaje poskytují maximální pohodlí pro cestující, například i díky výhřívání podlah, dvojitým sklům nebo klimatizaci na letní měsíce. Vozidla vycházejí z ověřených řešení, která jsme získali při výrobě vozidel pro hlavní město Helsinky, kam jsme dodali celkem 72 tramvají ,“ uvedl Zdeněk Majer, předseda představenstva Škoda Transtech a Senior Viceprezident pro Obchod, skupiny Škoda Transportation a dodal: „ Na vývoji tramvají pro Tampere pracovali naši zkušení zaměstnanci napříč celou skupinou Škoda Transportation. Jsme také přesvědčeni, že tento typ nové generace tramvají ForCity Smart Artic má velký exportní potenciá l.“ Tampere si na první etapu nově vznikající tramvajové sítě objednalo devatenáct tramvají včetně desetiletého full servisu. Smlouva rovněž zahrnuje další tři opce na až 46 dalších vozidel. Do Finska v příštích letech rovněž zamíří dalších 29 tramvají pro novou linku, která bude spojovat Helsinky a Espoo. „ Vzhledem k tomu, že výrobní závod Škody Transtech v Otanmäki nemá zkušební dráhu potřebnou pro zkoušky, je nutné některé z nich provést přímo v Tampere. Proto také některé části interiéru jako například čalounění budou namontovány až po dokončení instalace elektrické výzbroje tak, aby nepřekážely při měření, seřizování a dalších zkouškách. Část testů se navíc provádí v dálkovém režimu, kdy se na předávanou tramvaj připojí skupina softwarových inženýrů z Plzně a provede zkoušky systémů tramvaje, “ vysvětluje generální ředitel Škody Transtech Juha Vierros. Obousměrná tříčlánková tramvaj ForCity Smart Artic Tampere je dlouhá 37,3 m a má rozchod 1 435 mm, je plně nízkopodlažní a pojme až 360 cestujících. Vozidlo rovněž nabízí bezbariérový přístup pro cestující na vozíčku a dětské kočárky. Pohon všech kol a robustní provedení podvozků s nápravami umožňují bezproblémový provoz v náročných klimatických podmínkách. Společnost Škoda Transtech je největší výrobce kolejových vozidel v nordických státech. Firma byla založena roku 1985. V roce 2015 se stala členem skupiny Škoda Transportation. V roce 2018 došlo k úplnému převzetí společnosti skupinou Škoda Transportation. Mezi její hlavní produkty patří dvoupodlažní elektrické vagony (provozované jako PushPull soupravy), nízkopodlažní tramvaje a strojírenské výrobky. V současnosti zaměstnává více než 650 lidí. Škoda Transportation