se na podzim zúčastní významných akcí.

Zástupci společnosti se budou prezentovat na konferenci ITS Bratislava . Následuje účast na akci Český telematický podzim v Bulharsku a listopadová Teleinformatika 2008 . ČSAD SVT Praha s.r.o. je partnerem všech uvedených konferencí. Kromě toho ČSAD SVT Praha s.r.o. pořádá už podruhé v rámci výstavy Coach Progress konferenci o IDS v Letňanech- tentokrát 4.11. ČSAD SVT Praha s.r.o. slaví v letošním roce 30 let

Odbavovací systém založený na technologii bezkontaktních čipových karet (BČK) musí být zabezpečen proti zneužití. A každý systém je tak bezpečný, jak je bezpečný jeho nejslabší článek ....

... Obvykle bývá nejslabším článkem uživatel, avšak u bezkontaktních odbavovacích systémů je jím čipová karta, sloužící jako elektronický jízdní doklad, neboť si ji může pořídit prakticky kdokoliv a odnáší si ji s sebou. Tím se BČK dostává z bezpečného prostředí vydavatele do „nepřátelského“ prostředí každodenního života. BČK bývá obvykle multifunkční, slouží jako elektronický jízdní doklad, elektronická peněženka, předplatný kupón a identifikace cestujícího. Ve všech případech se jedná o finance držitele karty nebo nárok na službu ze strany dopravce, tudíž je nutné zachovat vysokou míru zabezpečení uložených dat, aby nedocházelo k podvodům. Pokud by nebylo zabezpečení dostatečné, systém by se stal nedůvěryhodný a ani jedna ze smluvních stran (dopravce i cestující) by jej nevyužívala. Současné odbavovací systémy využívají pro zabezpečení dat převážně nativní technologie založené na kryptografii standardu Mifare® Classic, které disponují prostředky pro zabezpečení dat na kartě. Technologie Mifare® Classic vznikla v devadesátých letech minulého století a ve své době tvořila neproniknutelnou bezpečnostní bariéru. Konkrétně se jedná o použití klíčů délky 48 bitů. Při výkonnosti dnešních počítačů a v kombinaci se studií zveřejněnou v Nizozemí, popisující bezpečnostní slabinu standardu Mifare® Classic, by to mohlo být nedostatečné. Studie odhalila potenciální slabinu v autentikačním procesu. Pokud by v systému nebyly použity prvky doplňkového zabezpečení, mohl by útočník pomocí speciální čtečky a programového vybavení provést úspěšný útok, který může v krajním případě vést až ke kompromitaci klíčů. Nutno však podotknout, že získání klíče není jednoduchá záležitost, byť se tak může zdát z informací kolujících mezi laickou veřejností. I přes zmíněnou slabinu je nutné zdůraznit, že zabezpečení i starších systémů společnosti Mikroelektronika je stále na dostatečné úrovni. Naše řešení nejsou založena pouze na nativní bezpečnosti technologie Mifare® Classic, ale používají doplňkové prvky zabezpečení dat uložených na kartě použitím proprietárních bezpečnostních autentikátorů. Díky nim, je možnost proniknutí k informacím na kartě v podstatě vyloučena. V případě, že je dopravce zapojen v integrovaném dopravním systému, kde probíhá vzájemné rozúčtování plateb provedených pomocí BČK, je další kontrola prováděna účtovatelem, čímž je dále zvyšována bezpečnost celého odbavovacího systému. Protože se technologie neustále vyvíjejí, obsahují již všechny nově dodávané odbavovací systémy mnohem vyšší úroveň zabezpečení. Většina dosud vybudovaných systémů používá tzv. statické klíče, což znamená, že všechny BČK použité v systému mají shodné přístupové klíče. Nově vznikající systémy vyvíjené Mikroelektronikou jsou již založeny na použití tzv. diversifikovaných bezpečnostních klíčů. Každá BČK, patřící do daného odbavovacího systému, má své vlastní přístupové klíče. V případě, že útočník zjistí klíče ke konkrétní BČK, nemůže je použít pro přístup ke kartám jiných držitelů. Jako reakci na zvýšené nároky na zabezpečení systému (jak legislativních, tak i mediálních) vyvinula Mikroelektronika vlastní bezpečnostní modul (Secure Application Module - SAM), který je založen na technologii JCOP (JavaCard Open[Global] Platform), certifikované dle EAL3+. Vytvořili jsme vlastní koncept bezpečnostního modulu, který využívá multi-aplikační vlastnosti architektury JCOP. SAM je aplikace, tzv. applet, provozovaný na kontaktní JCOP kartě. Karta je navržena jako bezpečná platforma a jako taková je certifikována. Mikroelektronika se významně spolupodílela na specifikaci základní funkcionality bezpečnostního rámce odbavení pomocí SAM pro integrovaný dopravní systém Pardubického kraje, která pokrývá operace používané při odbavení cestujícího. Sada funkcí (popř. rozšířena o proprietární nadstavby) bude použitelná i v našich nově nasazovaných, resp. aktualizovaných odbavovacích. Celkový koncept počítá jak s možností hostování appletů jiných výrobců na jedné fyzické čipové JCOP kartě, tak i nahrávání SAMu firmy Mikroelektronika na JCOP karty jiných integrátorů. Vyráběné SAMy mohou být personalizovány buďto klíči generovanými Mikroelektronikou, nebo na základě požadavku objednatele. Historicky první nasazení klonu bezpečnostního modulu Mikroelektroniky - SofiaSAM - je v odbavovacím systému hlavního města Bulharska v Sofii. Bezpečnost systému je plně založena na použití SofiaSAM (celkový počet dodaných modulů je těsně pod hranicí dvou tisíc kusů), který generuje diverzifikované klíče, podepisuje ukládaná data a disponuje možností kryptování dat ukládaných na BČK. V případě, že objednatel požaduje plnou kontrolu nad klíči systému, může vygenerovat personalizační data (tzn. klíče) pomocí námi dodávaného software. SW není licencován, nicméně jeho distribuce podléhá evidenci. Objednatel SAMu nebo systému si vygeneruje vlastní klíče, které jsou uloženy do souboru s požadavkem na personalizaci do XML souboru, a ten se následně odesílá do Mikroelektroniky. Na základě tohoto požadavku je vygenerováno poptávané množství SAMů. Pro zabezpečení personalizačních dat je využito silné asymetrické RSA kryptografie s délkou klíče od 1024 do 4096 bitů v kombinaci se symetrickým kryptováním dle AES s délkou klíče 256 bitů. Asymetrická kryptografie využívá certifikátů PFX (tzn. zašifrovaný soubor který obsahuje certifikát používaný pro autentikaci osoby nebo zařízení). Při vlastní výrobě musí asistovat zodpovědná osoba odběratele, která pomocí privátního klíče „odemkne“ personalizační požadavek. Mikroelektronika aktivně reaguje na současné nároky na zabezpečení odbavovacích systémů. Snažíme se předcházet všem potenciálním, byť velmi nepravděpodobným hrozbám vlastním řešením nad rámec standardního zabezpečení. Řešení nejsou použitelná pouze pro nové projekty, ale lze je implementovat i do starších systémů, které by mohly být náchylné na bezpečnostní kompromitaci spojenou s objevenou slabinou BČK Mifare® Classic. Mikroelektronika spol. s r. o. Vyšlo v MikroNews 3/2008

Původní Závod výpočetní techniky ČSAD KNV Praha vznikl v roce 1978 jako součást ČSAD KNV Praha.

Původní Závod výpočetní techniky ČSAD KNV Praha vznikl v roce 1978 jako součást ČSAD KNV Praha. Ke 31. 12. 1990 ukončil tento státní podnik činnost a v souvislosti s tím byl Závod výpočetní techniky transformován na samostatný státní podnik ČSAD Služby výpočetní techniky Praha. Posléze skupina zaměstnanců vypracovala úspěšný privatizační projekt, a tak od 1. 7. 1994 až do současnosti působí dnešní firma ČSAD SVT Praha, společnost s ručením omezeným. Jako rekapitulace všeho, co se během 30 let událo, vznikl materiál, který je uveřejněn pod titulkem ČSAD SVT o sobě na internetových stranách ČSAD SVT Praha s.r.o. Naleznete zde i postupně rostoucí okruh příspěvků od partnerů společnosti k "narozeninám". Redakce BUSportálu se bude postupně věnovat zejména produktům, které společnost provozuje do současnosti a jejichž historie by mohla být zajímavá pro široké spektrum čtenářů. Bude to zejména letos jubilující 25letý předprodej AMSBUS, k němuž jsme získali zajímavé archivní materiály. Možná také zavzpomínáme na začátky BUSportálu očima současné redakce, i když ten moc kulaté jubileum nemá.

Integrovaný dopravní systém Jihomoravského kraje (IDS JMK) v současné době sdružuje 18 dopravců včetně Českých Drah (ČD) a Dopravního podniku města Brna (DPMB). Jan Havíř pro BUSportál.

IDS JMK zajišťuje dopravní obslužnost 369 obcí na území o rozloze 3260 km2. Zajímali jsme se o to, jak se takový dopravní systém řídí a organizuje. Koordinaci celého IDS JMK zajišťuje společnost KORDIS JMK, spol. s r.o., která v současné době zaměstnává přibližně tři desítky zaměstnanců. Dvě třetiny z nich pracují na odboru dopravním, jehož vedoucí Jiří Horský se nás při naší návštěvě ujal a společně s Květoslavem Havlíkem, vedoucím oddělení marketingu a rozvoje, nám ochotně celou problematiku objasnili. Plánování a organizace dopravy "KORDIS má za úkol zpracovávat objednávky dopravních výkonů ze strany Jihomoravského kraje, města Brna a ostatních obcí do podoby jízdních řádů," vysvětluje Jiří Horský. "Následně Jihomoravský kraj vypisuje výběrová řízení. Jakmile je vhodný dopravce vybrán, KORDIS s nimi uzavírá smluvní vztahy. Po projednání jízdních řádů s obcemi jsou dopravci předány detailní podklady, na základě kterých si dopravce sestaví vzory oběhu vozidel, které pak vrací zpět společnosti KORDIS. Ta je převádí do stanovených výstupů v elektronické i tištěné podobě včetně výstupů pro centrální dispečink. Pro ČD předáváme přesné podklady o potřebných časových polohách vlaků. Pro DPMB vytváříme podklady formou projektu, který obsahuje základní charakteristiky linek včetně návazností a časových poloh jednotlivých spojů. ČD i DPMB si výsledné jízdní řády konstruují sami. Pro ostatní dopravce provádí konstrukci jízdních řádů KORDIS." Ekonomická a kontrolní činnost Kromě plánování a organizace dopravy musí KORDIS řídit přerozdělování tržeb za výkony v rámci IDS, tisk a distribuci jízdních dokladů a v neposlední řadě dohlížet na plnění povinností jednotlivými dopravci. Květoslav Havlík kontrolní činnost konkretizuje: "Pracovníci společnosti KORDIS pravidelně kontrolují stav vozidel, zastávek a autobusových nádraží. Přepravní kontrola byla ještě nedávno ponechána v kompetenci jednotlivých dopravců. Kromě ČD, kde je ve vlaku přítomen průvodčí, a DPMB, který disponuje přiměřeným počtem revizorů, se nám ale nezdála přepravní kontrola dost efektivní a četná, a proto jsme se rozhodli pro vlastního zaměstnance, který bude kontrolní činnost v terénu pravidelně provádět. Do budoucna bychom chtěli od dopravců přepravní kontrolu převzít úplně." K tomu dodává Jiří Horský: "Jsme samozřejmě rádi, když systém funguje tak, jak má a všichni jeho účastníci dodržují své povinnosti. Musíme se ale jistit přiměřenými sankcemi v rámci smluvních podmínek. Tyto sankce uplatňujeme vůči dopravcům a jsou nastaveny v takové výši, aby je dopravce mohl uplatnit vůči řidiči, který se přestupku dopustil." KORDIS musí komunikovat s mnoha dalšími subjekty Spojením poptávky kraje a obcí s nabídkou dopravců komunikace nekončí. V rámci tvorby jízdních řádů je potřeba získávat informace i od Ministerstva dopravy. Dále od subjektů, které plánují a povolují uzavírky pozemních komunikací. Pak je možné upravit jízdní řády podle povahy výluky a pokud možno v dostatečném předstihu informovat dopravce i cestující. Rozbíhá se i komunikační cesta s integrovaným záchranným systémem. Kromě vzájemných informací o mimořádných událostech (zejména nehodách) je možné využít informační systém IDS JMK třeba v případě vyhledávání pohřešovaných osob. "V současné době máme přímý přístup i do informačního systému Správy a údržby silnic, takže v zimním období máme přehled o poloze jednotlivých sypačů a dokážeme tak lépe odhadnout obnovení sjízdnosti konkrétních komunikací v případě sněhu a náledí," Centrální dispečink V rámci operativního řízení hraje významnou roli centrální dispečink. "Cílem dispečinku není nahradit dispečinky jednotlivých dopravců, ale koordinovat komunikaci mezi nimi a v případě mimořádných událostí jim pomáhat při hledání optimálního řešení," říká Květoslav Havlík. Princip práce dispečerů nám přibližuje Jiří Horský: "V osmi až dvanáctihodinových směnách se střídá sedm dispečerů. Na dispečinku je přítomen vždy jeden, v pracovní dny dva dispečeři. Dispečink je v provozu denně od 4 hodin ráno do půlnoci. Dispečer komunikuje nejen s dispečinky jednotlivých dopravců, ale i se samotnými vozidly a v neposlední řadě s cestujícími, kteří volají na informační telefonní číslo. V rámci svých kompetencí může dispečer řidiči konkrétního vozidla přikázat vyčkání přípoje, vrácení se zpět do určité zastávky, pokud ji opustil dříve, než stanovuje jízdní řád, nebo nevyčkal na návaznost, případně po domluvě provedení přepravního výkonu nad rámec jeho služby v případě potřeby posílení spoje nebo výpadku jiného vozidla z důvodů např. zpoždění nebo poruchy. Vstřícnost řidičů je v těchto případech velmi dobrá. Stejně tak se setkáváme s ochotou spolupracovat a učit se novým věcem." Práce dispečera je velmi náročná, zejména po psychické stránce. Byli jsme proto rádi, když jsme se mohli přímo na dispečink podívat a zjistit, jak všechno funguje v praxi. Dozvěděli jsme se, že v pracovní dny je v rámci IDS denně vypraveno 921 vozidel, z toho 60 regionálních vlaků a 330 regionálních autobusů. Systém musí každý den zkontrolovat dodržení 1748 návazností mezi vlakem a autobusem a 4803 návazností mezi autobusy navzájem. Veškerou práci vykonávají dispečeři přímo na dispečinku. Do terénu jsou vysíláni minimálně a to pouze při mimořádných událostech, např. při výlukách nebo rozšiřování IDS, kdy je nutné přímo v terénu informovat cestující. Informační systém centrálního dispečinku (CEDRIS) Sledování takového množství informací není v silách jednoho ani dvou dispečerů. O to větším přínosem byla implementace nového informačního systému. Za společnost GiTy, a.s., která zavádění systému prováděla, se naší návštěvy zúčastnil Pavel Sladkovský, takže jsme se mohli dozvědět i něco z technického řešení problematiky. "Každé vozidlo zapojené do IDS a některé vlaky ČD jsou vybaveny řídícím modulem pro vyhodnocování polohy a komunikace řidiče s dispečinkem, modulem satelitní navigace GPS a modulem přenosu dat na dispečink pomocí GPRS v rámci sítě APN implementované do veřejné sítě GSM. Před zahájením služby se řidič vozidla prostřednictvím komunikačního zařízení přihlásí do systému pod číslem jemu přidělené služby. Každé přihlášené vozidlo pak zasílá v intervalu 6 sekund informace o své poloze, které jsou následně zpracovány centrálním dispečinkem a pro každé vozidlo je vyhodnocena případná odchylka od jízdního řádu. V každém jízdním řádu je zakotvena informace o maximální čekací době přípoje v případě zpoždění. Na základě informace o zpoždění a povolené době čekání zasílá systém vozidlům na přípojích textovou zprávu o nutnosti vyčkat v zastávce do určitého času. Kromě automatického zasílání umožňuje systém uživatelem vyvolané zasílání předdefinovaných i volných textových zpráv a hlasové spojení," objasňuje základní principy systému Pavel Sladkovský.Jiří Horský k tomu dodává: "O něco horší situace je ve sledování vlakové dopravy. Některé soupravy jsou již vybaveny komunikační jednotkou. O poloze a časech odjezdů většiny vlaků se však dozvídáme až s několikaminutovým zpožděním z dopravního deníku, do kterého ručně zapisuje odjezd pracovník ČD." (ČD používají informační systém CDS – pozn. aut.) K tomu ještě dodáme, že CEDRIS přebírá v reálném čase i relevantní informace o vozidlech MHD ze systému RIS, který pro řízení dopravy používá DPMB. Kde mohou získat informace cestující Pro získání informací o dopravě mohou cestující navštívit webové stránky www.idsjmk.cz . Dotazy, náměty a stížnosti pak mohou zasílat na e-mailovou adresu info@kordis-jmk.cz nebo telefonovat na číslo 5 4317 4317. Hovory uskutečněné na toto číslo jsou děleny mezi informační službu DPMB a dispečery KORDIS. K písemné komunikaci s cestujícími dodává Květoslav Havlík: "Denně obdržíme asi 30 zpráv. Přibližně 40 % jsou připomínky či stížnosti, zbytek jsou dotazy cestujících. Občas k nám dorazí i pochvala." Jiří Horský přidává radu pro cestující, kteří stojí na zastávce a domnívají se, že spoj odjel od zastávky dříve nebo nebyl dodržen garantovaný přípoj: "Lepší než následná stížnost je okamžitý a hlavně stručný telefonát na dispečink. Když dispečerovi vylíčíte, kde se nacházíte a jaký spoj vám ujel a nenutíte jej ke zdlouhavému vysvětlování, může se dispečer okamžitě začít věnovat vzniklému problému a v řadě případů je i v jeho silách ujetý autobus vrátit zpět do zastávky, kde čekáte. Jistě vám po vydání příslušných pokynů zavolá zpět na váš telefon." Hodnocení systému "Celé nasazení včetně úvodní analýzy trvalo přibližně dva roky. Implementace systému byla zahájena na podzim roku 2006 a do rutinního provozu byl systém spuštěn prakticky až počátkem tohoto roku. Vyhodnocení provozu proto teprve probíhá. V nejbližší době by se chtěl KORDIS zaměřit na další zlepšování v oblasti informování cestující veřejnosti. Rádi bychom zpřístupnili například webovou aplikaci, kde by si mohli cestující sami zjišťovat aktuální polohu vozidel," prozradil Jiří Horský. Pavel Sladkovský k tomu dodává: "Komunikační jednotky jak ve vozidlech, tak v elektronických panelech jsou navíc připraveny přijmout libovolnou textovou i hlasovou zprávu a předat ji cestujícímu ve vozidle nebo na zastávce. I toto je možnost, která by se dala velmi dobře využít." "Na systému jako takovém je pořád co vylepšovat. Často si ale vzpomenu na nedávnou dobu, kdy jsme byli odkázáni pouze na informace od dopravců a řidičů a mohli s nimi komunikovat pouze prostřednictvím mobilních telefonů. Řešení každé mimořádné události, pokud jsme se o ní vůbec dozvěděli, se tak neúměrně protahovalo a některé situace se tak ani vyřešit nedaly. Díky tomu vidím v zavedení systému obrovský pokrok," uzavírá hodnocení Jiří Horský. BUSportál děkuje Jiřímu Horskému, Květoslavu Havlíkovi, Pavlu Sladkovskému a službu konajícím dispečerům za poskytnuté informace, čas a ochotu. Foto: Barbora Havířová

Navzdory potížím, na které dnes naráží.

Viz Ondřej Neff: SPOLEČNOST: Klopýtavě do budoucnosti: neviditelnypes.lidovky.cz

Nová generace webového systému společnosti Volvo, Dynafleet, umožňuje detailně monitorovat nejen spotřebu paliva každého vozidla, ale i dopad jeho jízdy na životní prostředí.

“Dynafleet je neustále vyvíjen ve spolupráci s našimi zákazníky. Rekordní ceny paliva, nárůst dopravy a zájem o životní prostředí jsou hlavním motorem tohoto vývoje. Nejnovější software v jednotkách Dynafleet nám umožnil poskytnout zákazníkům podrobnější reporty o stylu jízdy řidiče, spotřebě a dopadu jízdy na životní prostředí. Tyto informace jsou cenné nejen při každodenní práci, ale např. i při školení řidičů v ekonomicky a ekologicky příznivém stylu jízdy,” říká Per-Anders Grősfjeld z Volvo Trucks. “ Dopravním společnostem jsou nyní mimo jiné dostupné podrobné reporty spotřeby každého řidiče i vozidla v různých podmínkách provozu. K dalším novým prvkům patří možnost zjistit množství spotřebované močoviny, počet zastavení a brzdění, průměrnou rychlost a zatížení vozidla . V ekologickém reportu je jasně vidět, jakým způsobem jsou ovlivněny emise vozidla (kvalitou použitého paliva, spotřebou vozidla, dostatkem močoviny). Navíc pokud např. poklesne hladina močoviny pod stanovenou mez, dispečer je automaticky upozorněn. Toto vše umožňuje společnostem mít svá vozidla stále pod kontrolou. Nová verze Dynafleet přichází s možností zálohování dat z karet řidičů pro digitální tachograf . Pomocí funkce „Stažení dat řidiče“ může každý řidič jednoduše nahrát data ze své karty do přepravní firmy, pro kterou pracuje z pohodlí své kabiny, a to ať je kdekoliv. Tento proces je velice jednoduchý: stačí vyndat kartu z digitálního tachografu a vložit ji do čtečky karet, která je připojena k jednotce Dynafleet. Data jsou pak automaticky nahrána na server společnosti Volvo, na kterém jsou bezpečně uložena a odkud si je může majitel vozového parku kdykoliv stáhnout a následně např. zálohovat v dalších kancelářských systémech. Volvo bylo prvním výrobcem nákladních vozidel na trhu, který nabídl tento druh systému. Systém Dynafleet byl představen v roce 1994 a od té doby se ho prodalo 36.000 kusů . Dnešní online verze, Dynafleet Online, má kolem 10.500 zákazníků. Nové funkce systému Nové reporty zahrnující přehled nad dopadem na životní prostředí, spotřebou paliva a močoviny Možnost stahování a zálohování dat z karet řidičů (doplňková služba pro zákazníky s balíčkem Dynafleet Operate) Možnost bezpečnostní asistence přes společnost Securitas Zástupce Volvo Bus Corporation v České republice Radko Manda BUSportálu potvrdil, že nabídka platí i pro autobusy. TZ Volvo Truck 26. července 2008

Problematika stanovení obecného modelu (zobecňujícího postupu) pro výpočet ceny vjezdového poplatku na autobusovém nádraží pro různé typy provozovatele nebo vlastníka autobusového nádraží.

Článek zpracovaný v rámci výzkumného záměru MSM 6840770043 Martinou Lánskou z ČVUT v Praze, Fakulta dopravní, Ústav řízení dopravních procesů a logistiky vyšel na logistika.ihned.cz

s možností placeni webovou peněženkou PaySec

PaySec je moderní on-line systém pro rychlé a bezpečné nakupování na internetu. Hlavní výhodou je, že klient nevystavuje své osobní údaje ani číslo kreditní karty žádnému nebezpečí a platební transakce proběhne během okamžiku. Internetovou peněženku ČSOB už používá více než deset tisíc Čechů. Tuzemská konkurence internetových plateb PayPal funguje teprve od konce dubna. Systémy, jako je PayPal nebo PaySec, jsou určeny právě pro placení malých částek na internetu. Ideální jsou tedy i pro nákupy jízdenek. e-jízdenka Průměrné platby PaySec se pohybují kolem stokoruny. Jejich největší výhodou je jednoduchost a rychlost. A zároveň i větší bezpečnost. Číslo platební karty se použije jen při vytváření účtu a obchodníci se vůbec nedostanou k citlivým datům. Ty zná jen provozovatel elektronické peněženky. V současné době je možné platit peněženkou ve více než stovce internetových obchodů. Platba v obchodě je pro zákazníky zdarma. Až do 31.8. jsou poté zdarma i platby mezi konty PaySec a nabíjení konta. Poté budou platby mezi konty PaySec zpoplatněny 1 Kč a nabíjení 2%. 1. nabití je vždy zdarma. Vyšší platby je možno ošetřit nastavením limitu, po jehož překročení přijde uživateli autorizační textová zpráva. PaySec je tuzemský konkurent celosvětovému PayPalu, který provozuje největší aukční síň eBay. PayPal vznikl v roce 1998 a dnes má přes 160 milionů účtů. Vloni přes něj uživatelé utratili kolem 38 miliard dolarů.

www.novinky.cz - 26.5.2008 - Autobusy městské hromadné dopravy budou mít častěji zelenou. Hlavnímu městu přibylo pět desítek křižovatek, které jsou vybaveny tak, že umožňují autobusům podstatně plynulejší jízdu. Pro tramvaje je jich jen o pět více. Více na www.novinky.cz

Pro dopravní společnosti Středočeského a Pardubického kraje uspořádala společnost ČSAD SVT Praha, s.r.o.

Ve středu 21. května 2008 uspořádalo ČSAD SVT Praha, s.r.o. v Říčních lázních Jizerka v Káraném setkání uživatelů clearingového systému CARDS EXCHANGE. Setkání se zúčastnili zástupci 18 dopravních společností Středočeského a Pardubického kraje a společnosti Mikroelektronika. V rámci setkání ČSAD SVT Praha představilo nové funkce clearingového systému, informovalo o implementaci clearingu kupónů ve Středočeském a Pardubickém kraji a prezentovalo statistiky transakcí v CARDS EXCHANGE. Následovala diskuze a návrhy na úpravy funkčnosti clearingového systému. Součástí jednání byl příspěvek společnosti Mikroelektronika, která především informovala o nutných úpravách odbavovacích zařízení v souvislosti se zavedení tzv. OpenCard. Příští setkání se uskuteční přibližně za půl roku.