Jako zajímavost uvádíme odkaz na polský článek věnovaný 110 letům Karosy. BUSportál těší i spolupráce s polským serverem - autor Piotr Grygier požádal BUSportál o uveřejnění snímků ze Dne otevřených dveří v Karose.

Nebojte se polštiny - kromě srozumitelného textu najdete i mnoho obrázků: Od wozów konnych po autobusy - Karosa skończyła 110 lat (1) Od wozów konnych po autobusy - Karosa skończyła 110 lat (2) "Materiały informacyjne oraz fotografie pochodzą od producenta autobusów Karosa oraz czeskiego portalu BUSPortal.cz , (www.busportal.cz), którym składamy podziękowania za umożliwienie napisania artykułu."

nositelem renomované designérské ceny "iF-award 2006" Stuttgart. (Double-decker MAN Lion’s City DD takes the renowned "iF-award 2006" design prize Stuttgart, 08.12.2005)

(English version you can find under Czech.) Vzhledem ke zvyšujícímu se počtu zahraničních návštěvníků v rubrice Autobusy zejména z Google uveřejňujeme kromě překladu BUSportálu také původní nezkrácenou tiskovou zprávu v angličtině za tímto překladem. Ta je určena i těm, kterým nestačí zkrácená česká verze. Paleta městských autobusů MAN Lion's City zaznamenala další úspěch v důležité soutěži. Double-decker pro Berlin Transport Authority BVG získal vytoužený titul "iF-award" následně po základním modelu poctěném i titulem "City bus of the year 2006" čtenářů ETM (lastauto omnibus). "Dopravní" sektor soutěže, který zahrnuje také automobily a obytné přívěsy, vybral nový městský bus s elegantním a atraktivním designem z 2000 přihlášek ze 37 zemí. Porota 19 mezinárodních designérů a odborníků vedená Fritzem Frenklerem (f/p design) udělila 16 cen v "Dopravě". Industrie Forum Design s ústředím v Hanoveru je jedno z nejstarších evropských designérských center. Bylo založeno v roce 1953 Deutsche Messe AG, německou Industrial Association/BDI a několika dalšími společnostmi. iF-award je jedna ze čtyř nejdůležitějších designérských cen na světě. 50 vítězú zlatého ocenění v jednom roce se schází v "iF gold selection", jakési síni slávy. Vyhlášení proběhne na CeBIT 9.3. 2006. Hlavní kriteria pro výrobek designérů MAN zodpovědných za Lion’s City DD (Stephan Schönherr, Sven Gaedtke a Thoralf Keipert): Důraz na vysokou kvalitu, moderní nízkopodlažní technologii, atraktivní exteriér - realizováno poprvé na třech nápravách. Zlepšení ergonomie a ovládání vozidla ve vztahu k řidiči i cestujícím. Stanovení typické identity - značky s vysokým rozlišením MAN Corporate. Vývoj designu s dlouhou životností bez následování dílčích módních trendů. Realizace atraktivních a působivých alternativ vozidel veřejné dopravy. Vizuální přizpůsobení výšky (přes 4 m) karosérie tak, aby nepůsobil z žádné perspektivy nebezpečně. Nový městský autobus MAN zřetelně ukončuje éru rovných linií a rohů. To je jasné již zepředu, kde jednolité přední sklo s integrovaným displayem přechází až do střechy - u doubledeckeru je zdůraznění jednotnosti dosaženo černým povrchem. Nový design má i záď vozu s širšími světly v panelu motoru a ukazuje příslušnost k rodině autobusů MAN. Unifikovaná forma následuje konzistentně celkovým designem obou pater. Interiér i exteriér se stylizovanými, hladkými a snadno udržovanými povrchy podporovaný dynamickými liniemi a moderními prvky je navržen jako hřejivý a vstřícný, ale i sportovní a sebevědomý. Cestující ho pociťují jako rychlý a bezpečný. Seriové dodávky pro Berlín První série double-deckerů MAN Lion’s City DD pro dopravce BVG v Berlíně byla předána začátkem září. Autobus byl představen při příležitosti události zaměřené na historii - “100 years of motor buses“. Nový MAN double-decker je první double-decker s karosérií MAN ve stoleté historii tzv. "velkých žlutých". Celkem téměř 6000 autobusů bylo dodáno po dobu stoleté spolupráce mezi BVG a Büssing/MAN. Z tiskové zprávy NEOMAN Bus GmbH Press/Public Relations (BVM-K) vybral a přeložil BUSportál. Double-decker MAN Lion’s City DD takes the renowned "iF-award 2006" design prize Stuttgart The MAN Lion''''s City range of city buses has notched up a further success in the important design competitions. Following the basic model''''s winning the iF-award last year and being voted "City bus of the year 2006" by the ETM reader''''s poll (lastauto omnibus), now the double-decker for the Berlin Transport Authority BVG has been accorded this coveted title. In the "Transportation" sector of the competition, which also covers cars and mobile homes, the new city bus with its elegant and very attractive design was selected from a total of 2000 entries from 37 countries. The jury, which was made up of 19 internationally active designers and experts and was chaired by Fritz Frenkler (f/p design), awarded a total of 16 prizes in the "Transportation" discipline. Apart from design quality and selection of material the environmental compatibility and ergonomics of the products entered were assessed. Headquartered in Hanover, Industrie Forum Design is one of Europe''''s oldest design centres and was founded in 1953 by Deutsche Messe AG, the German Industrial Association/BDI and a few other design-orientated companies. The iF-award is one of the four most important design prizes in the world. For the second time the 50 winners of the iF gold awards from one year will also be grouped together in an "iF gold selection", a kind of hall of fame for the iF competition year. They will be announced at the CeBIT on 09th March 2006. The major criteria for the work done by the MAN designers responsible for the Lion’s City DD, Stephan Schönherr and his colleagues Sven Gaedtke and Thoralf Keipert, were: Emphasising the high-quality, modern low-floor technology by means of an attractive exterior, this being realised for the first time in a three-axle vehicle Improving ergonomics and operation of the vehicle for both the driver and the passengers Establishing a brand-typical identity with a high recognition factor in line with the MAN Corporate Identity Developing a design that is modern despite the fact that it does not follow any particular modish trends, in other words a "long-life design" Realising an attractive and appealing alternative to the car for public transport and one that is also and above all suitable for use by the disabled Visual adjustment of the high (over 4 m) vehicle corpus so that the bus does not look threatening to passengers from any perspective. The new MAN city bus range visibly marks the end of the era of straight lines and edges. This is clear right at the front, where the one-piece laminated windscreen with integrated destination display extends far up into the roof and, in the double-decker, is additionally emphasised as a unit by means of black-painted surfaces. At the same time it is visually enlarged downwards too, which, together with the rounded front panel and headlights, ensures an airy and open appearance. The shaped front panel with a hint of three ribs serving as a guide for the headlight and indicator graphics conveys a self-confident and extremely modern impression that continues dynamically into the sides. The entire front is divided into eight segments to make for easier repairs. Below the windscreen there is now no panel that covers the full width of the vehicle. The rear too has been redesigned and, with its wider lamps in the engine panel, shows some family resemblance to the MAN coaches and intercity buses. The unified formal language continues consistently through the entire design of both the upper and lower deck. The interior and exterior with styled, smooth and easy-clean surfaces supported by dynamic lines and modern stylistic elements are designed to be warm and inviting but also sporty and self-assured. The dynamic form stands for the product''''s higher quality grade, and with this formal language it conveys to passengers the feeling of security and speed. Series deliveries to Berlin have started The first series vehicle of the MAN double-decker model designated Lion’s City DD for the Berlin transport authority (BVG) was handed over by Martin Scharrer, member of the management team of NEOMAN Bus GmbH, to Thomas Necker, member of the Executive Board of BVG responsible for operations, at the beginning of September. The bus was presented at a large event focusing on the history of “100 years of motor buses“. The new MAN double-decker is the first double-decker with a bodywork by MAN in the 100-year history of the “big yellows”. A total of almost 6,000 buses have already been delivered in the course of the almost 100-year co-operation between the Berlin transport company (BVG) and Büssing/MAN. Built in the production network of NEOMAN Bus GmbH at the Plauen body structure plant in Saxony and at the Pilsting plant in Bavaria, the three-axle double-deckers will be successively delivered, and from the 20th vehicle the interior will then be completely fitted out at BVG in Berlin. NEOMAN Bus GmbH and BVG signed the contract for 101 MAN double-decker city buses with an option for a further 100 vehicles about two years ago. The order is worth about € 40 million. “We are very pleased to be able to crown the almost hundred-year co-operation with the Berlin transport authority and its predecessor companies with this vehicle series,“ said Martin Scharrer from NEOMAN Bus GmbH. “The almost 6000 Büssing and MAN vehicles supplied to date – many of which were double-deckers – have become a distinctive feature in the city over the past years. And the repeated success of our city buses in design competitions shows that we are on the right track here too“. It took nearly twelve months to develop the double-decker, which makes use of the design and technology of MAN’s new Lion’s City bus range presented to the general public at the IAA for commercial vehicles in Hanover in 2004. In collaboration with the BVG technicians the specifications of the Berlin transport company have progressively been implemented. In this way a comfortable, environmentally-friendly double-decker bus has come into being which meets all the demands of handicapped passengers as well as all other Berliners. With its length of 13.73 m the three-axle Lion’s City DD offers space for 128 passengers (83 seated, 45 standing). It can also be upweighted from 26 to 28 tonnes permissible gross weight, which in turn increases passenger capacity by 29 to 157. The interior with 1,920 mm headroom on the lower deck and 1,700 mm upstairs and seat spacing of 700 mm creates a feeling of space. That is reflected in the two wide staircases at front and rear too. The rearward one made of glass fibre components occupies the full width of the vehicle and is thus especially comfortable to use. The bright and cheery interior can be put to very good use thanks to the low-floor design. Passengers enter via one inward-swinging door and two wide plug doors. The new MAN low-floor double-decker bus is a separate development and embodies NEOMAN''''s united competence in the running gear (MAN) and double-decker body (NEOPLAN). NEOMAN Bus GmbH Press/Public Relations (BVM-K)

Komplexní informace o trhu s ojetými busy.

V areálu tradičního německého výrobce autobusů Setra v Neu-Ulmu je připravena přehlídka ojetin různých značek a úrovní včetně zkušebních jízd. Je možno si také prohlédnout jednu z nejmodernějších výrobních linek na světě. Bude zajištěn prodej příslušenství a náhradních dílů k autobusům SETRA. Po celou dobu veletrhu budou přítomni česky hovořící zástupci společnosti SETRA. Zdroj: EvoBus CZ

Podrobnosti k novinkám z EvoBus. Fotografie EvoBus.

Kompletní tisková zpráva EvoBus o MOT 2005 a všech novinkách "doc" Fotografie od EvoBus na konci materiálu. Obrázky premiér z MOT 2005 Mannheim BUSportál: Integro v Autobusy Mercedes-Benz na MOT 2005: Citaro LE, Integro, Travego M, Tourino, ... CapaCity v Mercedes-Benz Omnibustage - MOT 2005 Mannheim. Linkový autobus Mercedes-Benz Integro Příbuznost tvaru Integra s dálkovými autobusy značky Mercedes-Benz Tři různé varianty délky Více místa pro řidiče, doprovod a cestující Nově upravený kokpit, s orientací na řidiče Prostornější část pro cestující s novými sedačkami pro linkové autobusy Silné a úspornější motory splňující emisní normu Euro 4 Komfortnější a bezpečnější podvozek jako u dálkového autobusu O 200 kg nižší hmotnost než u předcházejících modelů Mercedes-Benz Integro je určen pro linkový provoz. Speciální dvoudveřové provedení má tři délkové varianty na dvou (Integro a Integro M) resp. třech nápravách (Integro L) a pokrývá celou oblast od krátkých linkových spojů příměstského provozu až po linkový provoz na velké vzdálenosti a hodí se i pro kyvadlovou dopravu a zájezdy. Nabízí tak možnost být přes týden nasazeno do linkového provozu a o víkendu právě na zájezdy. BUSportál hodnotí určení Integra podobně jako u VDL BOVA Lexio a Irisbus Karosa Arway . Integro je nové od masky až po kryt motoru. Jako u dálkových autobusů je zde k dispozici velké množství zvláštního vybavení, proto může být upraveno na míru zcela individuálně a s přizpůsobením se potřebám provozovatele a nasazení. Tvar s příbuzný s cestovními autobusy Plasticky vyvedená, trojrozměrně vytvarovaná čelní stěna nového autobusu Integro se středovým přívodem vzduchu s vypracovaným spodkem hvězdy Mercedes-Benz je vzhledově úzce příbuzná s novou tváří dálkového autobusu Travego spolu s trojdílným nárazníkem s integrovanými mlhovými světly. Tvar nového Integra je určen funkčností. Šikmo posazené přední sklo dosahuje až nahoru po střechu, nabízí dostatek místa pro včlenění velkého ukazatele cíle cesty a k tomu využití vnitřního prostoru. Boční stěna je hladká, s velkými, beze spár lepenými bočními okny před úzkými stropními sloupky. Signalizační světla upevněná podél boční stěny jsou provedena technologií LED. Úzké je těsnění dveří - v porovnání s předchozím typem byla šířka těsnící pryže zmenšena zhruba o třetinu. Sériově jsou všechny dveře zaskleny až po podlahu. Záďové sklo ve tvaru V, stavebnicová koncová světla Hladká boční stěna se hodí k polepu stejně jako záď vozidla. V-tvar zadního okna je v typickém stylu autobusů Mercedes-Benz. Za sklem se skrývají vysoko posazená koncová světla. Plasticky tvarovaná koncová světla v záďových sloupcích poukazují na blízkou příbuznost s osobními vozy značky Mercedes-Benz podobně jako Travego. Světla rámují víko motoru; nový způsob odvětrávání zabraňuje například pronikání nečistot do prostoru motoru a trojdílný nárazník znamená nižší náklady na opravu při menších poškozeních. Více místa pro řidiče, doprovod a cestující Analogicky s novým Travegem prodloužili vývojáři nového Integra přední část u dvounápravové varianty o 140 mm. Dodatečná délka je užitečná především na levé straně pro místo řidiče. Na pravé straně je pak prostornější nástupní plošina, volitelně dodávané sedadlo průvodce a sedačky cestujících. Vpředu disponuje Integro šířkou 900 mm, dveře jsou jednokřídlé, výkyvné směrem ven. Druhé dveře výkyvné směrem ven, široké 1380 mm uprostřed vozu sestávají sériově ze dvou křídel. Volitelně jsou možné i v jednodílném provedení pro linkovou dopravu s malým počtem zastávek. Pro každé křídlo dveří disponuje nové Integro vždy jedním halogenovým bodovým světlem pro osvětlení vstupu. Nové Integro je dostupné ve třech délkách. Základním modelem je dvounápravové Integro o délce 12,14 m, s maximálně 15 řadami sedaček a rozvorem kol 6080 mm. Ten doplňují Integro M s rovněž dvěma nápravami (délka 12,98 m, rozvor kol 6920 mm) a místem pro maximálně 16 řad sedaček a třínápravové Integro L (délka 14,92 m, rozvor kol 6920 mm + 1600 mm) se zvětšeným přesahem vpředu a s možností vybavení maximálně 19 řadami sedaček. Včetně volitelně montované střešní klimatizace mají všechny varianty Integra výšku 3,35 m. Mají jednotný zadní přesah 3300 mm a plně využívají zákonem přípustnou šířku 2,55 m, čímž uvnitř vzniká více místa pro cestující. Pracoviště řidiče Místo řidiče je jako střední ulička ve výšce 860 mm nad vozovkou. Nově upravený kokpit je vytvořen stejně jako všechny autobusy Mercedes-Benz s důrazem na pohodlí řidiče a jeho ergonomii. Ovládací prvky jsou seřazeny do půlkruhu v dosahu řidiče. Ovládací páka pro řazení pomocí joysticku byla umístěna s ohledem na ergonomii v bezprostřední blízkosti volantu. Kátkými pohyby při řazení a pneumaticky podpořenou servoshift-funkcí je zaručena nejvyšší přesnost řazení. Řazení pomocí joysticku a pneumaticky nastavitelný sloupek řízení přitom zaručují bezbariérový přístup k místu řidiče. Na přání lze dodat kabinu řidiče, ledničku, odkládací skříň,sklopné sedadlo pro průvodce a další. Prostor pro cestující Prostor pro cestující autobusu Mercedes-Benz Integro má světlou výšku pro stání 2,01 m. Dostatek místa je v interiéru s hladkými plochami bez rohů a hran s vnější šířkou 2,55 m. Nový je vnitřní strop se stropním osvětlením s rovněž novým úložným prostorem. Ulička ve středu má šířku 560 mm. Sedačky „Inter-Star-Eco“ vyvinuté úplně nově a zkonstruované speciálně pro nový linkový autobus je možné dodat v různých výškách díky modulárnímu systému s opěradly zad. Volitelná jsou komfortní sedadla „Inter-Star Plus“ a „Travel-Star Eco“. Přepravní kapacita Integra je maximálně 72 cestujících (53 míst k sezení a 19 míst k stání v provedení s dvakrát širšími dveřmi nebo 49 míst k sezení a 23 míst k stání v provedení s prostorem pro kočárek). V případě autobusu Integro M je to maximálně 66 osob (57 míst k sezení a 9 míst k stání resp. 53 míst k sezení a 13 míst k stání). Autobusem Integro L může být přepraveno maximálně 115 pasažérů (69 míst k sezení a 42 míst k stání resp. 65 míst k sezení a 50 míst k stání). K tomu se ještě připočítává místo řidiče. V autobuse může být výkonná klimatizace se třemi stupni výkonu. Temperování vnitřního prostoru je provedeno v bočních stěnách topnými tělesy s ventilátory. Vnitřní prostor Integra sériově disponuje úložným prostorem nad sedačkami cestujících. Už Integro délky zhruba 12 m disponuje zavazadlovým prostorem mezi nápravami o velikosti úložného prostoru 4,5 m³. Silné a úspornější motory s emisní normou Euro 4 Integro je poháněno výkonným turbodieselovým motorem podle emisní normy Euro 4 s dieselovou technologií BlueTec na bázi technologie SCR s nízkou spotřebou pohonných hmot. Do všech modelů se montují ležaté řadové šestiválce Mercedes-Benz OM 457 hLA se zdvihovým objemem válce dvanáct litrů. Sériově disponuje výkonem 220 kW (299 PS) a maximálním točivým momentem 1250 Nm při nízkém počtu pouhých 1100 otáček/min. Na přání je možné dodat variantu o výkonu 260 kW (354 PS), točivý moment probíhá v tomto případě na 1600 Nm při rovněž 1100/min. Tato pohonná jednotka je u typu Integro L se třemi nápravami použita již v základní výbavě. Nejdelší typ autobusu Integro je alternativně k dostání i s výkonem 300 kW (408 PS) a točivým momentem 1900 Nm. Zásoba 350 litrů nafty je rozdělena do dvou nádrží před přední nápravou. Tři varianty převodovek, brzdy, ESP, podvozek ... Přenos síly je uskutečněn ručně ovládanou, mechanickou šestistupňovou převodovku GO 210 společnosti Mercedes-Benz s ovládáním pomocí joysticku a servoshift-podporou namísto běžné řadící páky. Řadící povely jsou z kokpitu k převodovce vedeny spolehlivě pomocí kabelu. Ještě větší komfort při řazení nabízí šestistupňové převodovky GO 190 resp. GO 210 dostupné na přání od konce roku 2006, které jsou k dispozici v závislosti na výkonu motoru a jsou nabízeny pod označením EPS 3. Řazení a ovládání sepnutí se děje elektropneumaticky, řidič si může vybrat mezi automatickým a manuálním režimem jízdy. Taktéž je na přání možné dodat jako alternativu k převodovce plně automatické řadící zařízení od společnosti ZF (ZF-HP Ecomat) a Voith (Voith Diwa). Všude jsou použity kotoučové brzdy s identickými kotouči. Autobus je sériově vybaven ABS a regulací a ASR. Dvounápravové varianty nového Integra v provedení s manuální šestistupňovou převodovkou GO 190 nebo – od podzimu 2006 – s automatizovaným řazením EPS 3 je na přání k dispozici také s elektronickým systémem stability (ESP) a brzdovým asistentem (BA). Rovněž volitelně je možné dodat Integro s hydrodynamickým retardérem Voith. Významný přínos ke zvýšení pasivní bezpečnosti tvoří provedení karoserie autobusu Integro technikou obvodového vyztužení, při níž jsou trubky probíhající napříč směru jízdy spojeny podélnými nosníky. Výsledkem je vysoká tuhost v krutu. Hrubá kostra je při katodovém ponorném lakování (KTL-zařízení) kompletně ponořena. Integro má podvozek s plnohodnotnou technikou dálkových autobusů, přizpůsobený zvláštním nárokům linkové dopravy. Jako u Travega se uplatňuje přední náprava se zavěšením každého kola zvlášť s dvojitými příčnými rameny. Kruh při otočení základního Integra je jen 21,1 m. Jako hnací náprava slouží hypoidní náprava Mercedes-Benz HO6 a vlečná náprava je pro Integro L použit ZF-agregát RL 75 A s elektrohydraulickým nuceným řízením RAS (Rear Axle Steering). Provozní náklady, intervaly údržby Množství opatření k optimalizaci hmotnostivedlo k tomu, že všechny tři varianty nového autobusu Mercedes-Benz Integro váží o zhruba 200 kg méně než jejich předchůdci. Snížená prázdná váha má za následek zvýšení užitečné hmotnosti a při identickém naložení zároveň i snížení spotřeby pohonných hmot a dlouhé intervaly až 60 000 km (výměna motorového oleje) mezi kontrolami. Spuštění sériové výroby nového autobusu Mercedes-Benz Integro začíná v červnu 2006. Do září následujícího roku budou postupně všechny délkové varianty Integro zavedeny na trh a připraveny k dodání. Kompletní tisková zpráva EvoBus o MOT 2005 a všech novinkách "doc" Obrázky premiér z MOT 2005 Mannheim: Integro v Autobusy Mercedes-Benz na MOT 2005: Citaro LE, Integro, Travego M, Tourino, ... CapaCity v Mercedes-Benz Omnibustage - MOT 2005 Mannheim. Velkokapacitní koncepce Mercedes-Benz „CapaCity“ Zcela nová koncepce velkokapacitního městského autobusu pro veřejnou hromadnou dopravu osob Koncepce městského autobusu pro dodatečné dopravní úkoly Kapacita přepravy cestujících až 193 osob, nízké náklady Pohyblivost a obratnost jako kloubový autobus obvyklé velikosti Toho času jediné velkoprostorové vozidlo schopné řazení na bázi osvědčených komponent a technologií Vysoký jízdní komfort díky čtyřem nápravám a regulací vybočení a výkyvu Zcela novou koncepcí přepravy pro městský provoz veřejné hromadné dopravy je nízkopodlažní velkokapacitní městský autobus „CapaCity“, který byl jako prototyp vystaven na MOT 2005 vůbec poprvé. Svým pojetím čtyřnápravového a čtyřdveřového kloubového autobusu s pouze jedním kloubem a motorem normy Euro 4 otvírá „CapaCity“, dlouhý 19,54 m, je novinkou v segmentu velkoprostorových městských autobusů..Disponuje vysokou kapacitou přepravy až 193 cestujících, umožňuje rychlou výměnu cestujících a je na základě své ovladatelnosti a jízdní dynamiky libovolně použitelný. Doposud největší zástupce městských autobusů Mercedes-Benz, 18 m dlouhý kloubový autobus Citaro G, poskytuje prostor maximálně zhruba 150 cestujícím. Mercedes-Benz „CapaCity“ vychází z vyspělé a osvědčené koncepce vozidla a z vestavby vyspělých a osvědčených komponent z ostatních konstrukčních řad městských autobusů Mercedes-Benz a odlišuje se tak od technicky exotických nebo extrémně nákladných a drahých řešení. „CapaCity“ splňuje požadavky provozovatelů veřejné hromadné dopravy osob na zvýšení přepravní kapacity na hlavních linkách a na snížení nákladů na pohonné hmoty, personál, náhradní díly a na financování. Díky jeho délce 19,54 m a také čtvrté nápravě a z toho vyplývajícího zvýšení přípustné celkové hmotnosti až na 32 tun je v nízkopodlažním provedení umožněna znatelně vyšší přepravní kapacita v porovnání s obvyklými kloubovými autobusy. Čtyři dvakrát širší dveře, z toho dvoje v přívěsném voze, vstupy a výstupy a plošiny k stání pro rodiče s kočárky a vozíčkáře vždy bez schodů, to vše vede k rychlé výměně cestujících. Velká kapacita autobusu „CapaCity“ znamená velké plus z více ohledů: Stejný přepravní výkon je možné zvládnout s menším počtem autobusů. To znatelně snižuje pořizovací a provozní náklady stejně jako náklady na personál a má to velký význam z hlediska snižování zátěže životního prostředí. Je možné se téměř vyhnout dodatečným nákladům na přestavbu zastávek a cest pro velkokapacitní městský autobus „CapaCity“. Další podrobnosti v kompletní tiskové zprávě EvoBus o MOT 2005 a všech novinkách "doc" Zdroj: Tisková zpráva EvoBus, úprava a krácení BUSportál.

11.-13. a 18-20.11.2005 MOT 2005 - Mercedes-Benz Omnibustage v Mannnheimu.

Reportáž je ZDE To pro ty, kteří používají odkaz třeba z K-reportu.

Téměř 1700 fotografíí 190 typů 48 výrobců českých i zahraničních vozů.

BUSportálu napsal občasný spolupracovník a přítel autobusů Radovan Paška: Přepracoval jsem internetovou galerii autobusů na http://autobusy.carnero.info . Nyní je menu řazené podle výrobců a až potom dle typů. Lépe se v tom něco hledá. Vyhledávání na webu je již přítomno také. Navíc je díky získanému prostoru spousta typů nyní pojmenována v plným názvem. Galerii doporučujeme čtenářům BUSportálu a určitě ji dále pomůžeme rozšiřovat.

Za přítomnosti zástupců evropských importérů autobusů Mercedes-Benz z celé Evropy - pátek 18.11. Víte, co znamená zkratka EvoBus ?

Mercedes-Benz Integro a CapaCity. Podrobnosti k novinkám z EvoBus. Kompletní tisková zpráva EvoBus o MOT 2005 a všech novinkách "doc" Nejprve EvoBus - pokud to samozřejmě dávno nevíte - je zkrácení dvou slov Evolution a Omnibus. Takže autobus neustále ve vývoji. Pozvaní zástupci evropských importérů autobusů Mercedes-Benz a médií z celé Evropy se spolu s organizátory MOT 2005 nejprve sešli 17.11. v soukromém muzeu Karla Benze V Ladenburgu. V místech, kde vznikaly první automobily, jsou v současnosti umístěny veteráni - zejména osobní automobily, ale i motocykly, jízdní kola a několik užitkových vozidel, bohužel žádný autobus. Carl Friedrich Benz (25.11.1844 Karlsruhe - 4.4.1929 Ladenburg) 1860 - studium na Polytechnické škole v Karlsruhe 1872 - sňatek s Berthou Ringerovou 1883 - Založení "Benz&Cie." Rheinische Gasmotorenfabrik Mannheim 1906 - založení továrny v Ladenburgu syny Karla Benze 1926 - Fúze Daimler-Motoren-Gesellschaft a Benz&Cie na Daimler-Benz AG Továrna v Ladenburgu postavila na 320 vozidel v první čtvrtině 20.století - poslední v roce 1924. Sama továrna je vlastně muzejním exponátem. Před 110 lety, v pondělí 18.3.1895 v šest hodin ráno, vyjel poprvé Benz-Landauer z Netphenu do Deuzu, a tam byl v 6.25 zahájen provoz na první autobusové lince na světě. 15 km z Deuzu do Siegenu trvalo hodinu a 20 minut. Ve stálé výstavní hale v Mannheimu představil Mercedes-Benz, člen skupiny EvoBus návštěvníkům novinky: Předpremiéra: Vysokokapacitní dvoučlánkový nízkopodlažní autobus CapaCity : Délka, šířka, výška: 19.54, 2.55, 3.08 m Kapacita: minimálně 190 cestujících Max.užitečná hmotnost do 32 t Motor: M-B M 457 hLA EURO 4 260 kw 11.970 cm3 Automatická převodovka: šestirychlostní ZF HP Brzdový systém: EBS/ABS/ASR Není určen pro vyhrazené dráhy, ale pro běžný provoz - v ČR by musel mít pro provoz výjimku, protože na takhle dlouhý autobus tu nejsme legislativně připraveni. Německá premiéra seminízkopodlažní městský autobus Citaro LE : Délka, šířka, výška: 12.04, 2.55, 3.318 m Motor OM 457 hLA 220KW 1250 Nm Automatická převodovka: šestirychlostní ZF HP Světová premiéra univerzálního meziměstského autobusu Integro : Délka, šířka, výška: 12.14, 2.55, 3.35 m Motor OM 457 hLA 220KW EURO 4 Manuální šestistupňová M-B Inovovaný turistický autokar Travego M : Délka, šířka, výška: 12.96, 2.55, 3.75 m Motor: OM 457 LA R6 315 kW Převodovka 12rychlostní automat ZF-AS Tronic Dále byly na ploše vystaven menší a nižší turistický autobus Tourino a oblíbený turistický standard Tourismo a dva minibusy v turistickém a městském provedení. V nedalekém centru OMNIplus byla připravena nabídka použitých vozidel. Při více než hodinové exkurzi továrny EvoBus Mannheim si skupin prošla klíčová pracoviště výroby autobusů - průměrně výroba autobusu zde v závodě, kde se kompletují Citara, trvá asi tři týdny - na autobusu se pracuje často i paralelně okolo 600 hodin. Systém výroby je rozdělen na šest segmentů, odpovídajících částem autobusu. Nejvíce zaujalo elektrolytické lakování, které je v Mannheimu v provozu od roku 1990, a které vybudoval EvoBus v současnosti i v Turecku. Do lázně je možno ponořit i dlouhé 15m polotovary autobusů a také vysoké patrové. Uvnitř závodu nebylo možno zejména s ohledem na ochranu osobnosti zaměstnanců fotografovat. BUSportál získal obratem fotografie ze závodu oficiálně vytvořené společností EvoBus 1. část fotografií včetně předpremiérového CapaCity je zde, další jsou připraveny do samostatného materiálu: Autobusy Mercedes-Benz na MOT 2005: Citaro LE, Integro, Travego M, Tourino, Tourismo, Sprinter Clasic a Niederfluhr

Zdroj: společnost EvoBus.

... Tourismo, Sprinter Clasic a Niederfluhr. Autobusy Mercedes-Benz. Úvodní obrázky a CapaCity naleznete ZDE

na výstavě Coach Progress v Praze-Letňanech od 2. do 4. listopadu na ploše 144 m2.

Nejen obrázky představovaného autobusu Mercedes-Benz Citaro LE, ale i další velké autobusy evropských výrobců naleznete na BUSportálu: COACH PROGRESS 2005 - 'velká auta' EvoBus: Technické informace Mercedes-Benz Citaro LE (doc) Na 1. evropské výstavě autobusů a autobusové dopravy třetího tisíciletí v České republice pod názvem „COACH PROGRESS“ byl výrobce a prodejce autobusů Mercedes-Benz v České republice EvoBus Bohemia od 2. do 4. listopadu v Pražském veletržním areálu PVA v Praze Letňanech jedním z vystavovatelů, kteří zde představili úplnou novinku z nabídky vozů pro městskou a linkovou dopravu. Poprvé v České republice byl na výstavě COACH PROGRESS představen městský autobus Mercedes-Benz Citaro Low Entry . Evropskou premiéru si tento typ autobusu v linkovém provedení odbyl pouhý týden předtím v belgickém Kortrijku na největším veletrhu autobusů v Evropě pod názvem „Busworld 2005“. Ve výstavní expozici o rozloze 144 m2 byl k vidění jeden vůz s hvězdou Mercedesu, dále byly k dispozici informační materiály o celém spektru autobusů Mercedes-Benz, o výrobě komponentů pro autobusy Mercedes-Benz v západočeském Holýšově, o servisních službách OMNIplus pro autobusy Mercedes-Benz a o nových technologiích pohonu pro autobusy BlueTec přinášejících výrazné úlevy pro životní prostředí. Přátelské k cestujícím a hospodárné – nové Low Entry městské a linkové autobusy Citaro LE a LE Ü Prostřednictvím linkových Low Entry autobusů konstrukční řady Mercedes-Benz Citaro vstoupila výrobní oblast autobusů Mercedes-Benz do zcela nového segmentu produktů. Základem typu Citaro LE je propracovaný koncept z osvědčených komponentů. Smíšená konstrukce se sníženým podlažím až po střední nástupní dveře (převzato na principu stavebnice od typu Citaro) a v zadní části se zvýšeným podlažím, které je dobře přístupné přes dva nízké schůdky umožňuje velký počet zdvojených sedadel a míst na stání. Kromě vysokého jízdního komfortu, způsobeného uspořádaně působícím prostorem pro cestující v zadní části, je také současně možná nekomplikovaná, hospodárná a dobře obslužná vestavba agregátů. U trakčního pohonu v zadní části se jedná rovněž o osvědčený a hospodárný sériový produkt. Motor, poháněná náprava a převodovka pocházejí včetně výztužných žeber z dálkového autobusu Integro a z dálkového vysokopodlažního Travega RH. Tato inteligentní konstrukce umožňuje v neposlední řadě vysokou variabilitu a umožňuje realizaci velkého počtu zvláštních přání zákazníků. Svým vnějším vzhledem Citaro LE otevřelo svou vlastní kapitolu. Na jedné straně se jedná nezaměnitelným způsobem o Citaro, nicméně na druhé straně si vytváří Citaro LE vlastní akcenty. Při pohledu ze strany je nápadná od středu vozu vyvýšená střecha, která připomene GfK, jejíž boční výběžky jsou odstupňovány, a tak vedou k harmonickému přechodu z přední části vozu do jeho zadní části. Převzetí stylu přední části vozu od typu Citaro s tím, že v tomto úseku není vyvýšena, zamezuje neproporčnímu výškovému vzhledu autobusu. Novou tvář vozu Citaro LE podtrhuje rovněž nový design v zadní oblasti. V interiéru umožňuje nový, obloukově uspořádaný strop nenásilný přechod z nízkopodlažní přední části do zvýšené zadní části vozu. Vyšší podlaha a maximálně 200 mm vysoké podesty vedou v zadní části vozu k velmi homogennímu uspořádání sedadel. Všichni cestující tam najdou místa k sezení ve směru jízdy, sedadla leží souměrně v divadelním stylu. Místo pro řidiče ve voze Citaro LE je vybaveno osvědčenou přístrojovou armaturou VDV a velkorysými odkládacími prostory. Novinkou je přední sklo Opticool, které propouští o 10 % méně tepla a energie. Podvozek vozu Citaro LE byl v mnoha částech nově vyvinut. Nová je u vozu Citaro LE především přední náprava s nezávislým zavěšením kol. Je tak v současnosti jediným evropským velkosériovým městským autobusem, který se vyznačuje touto charakteristikou. Čisté a úsporné motory podle normy Euro 4 pro výfukové zplodiny představují další charakteristické znaky nových autobusů. Šestiválcový řadový motor poskytuje 220 kW (299 PS) popřípadě 260 kW (354 PS), od poloviny roku 2007 přibude třetí motorová sada s 210 kW/286 PS . 12 metrů dlouhý městský autobus Citaro LE je možno vybavit dvěma vstupními dveřmi, obě meziměstské varianty Citaro LE Ü (s délkou 12 m ) a Citaro LE MÜ (s délkou 13,1 m) mají po dvou vstupních dveřích s volbou dvoukřídlých vstupních dveří vpředu, které jsou v případě městského autobusu dodávány sériově. V závislosti na osazení a dveřní variantě nabízí verze městského autobusu místo pro 85 až 91 cestujících, v linkových verzích je pak dopravní kapacita, v závislosti na délce vozu, osazení sedadly a na dveřích, mezi 65 až 80 pasažéry (vždy plus sedadlo řidiče). Technologie BlueTec redukuje podíl oxidů dusíku bez zvýšené spotřeby pohonných hmot. U všech motorů verze Citaro LE se jedná (s výjimkou omezené rozběhové série v provedení Euro3 ) o pohonné jednotky pro Euro 4. Tyto se zakládají na nové technologii BlueTec, která se již osvědčila od počátku roku u těžkých nákladních vozidel konstrukční řady Mercedes-Benz Actros. Technologie BlueTec, pracující na základě principu SCR (Selective Catalytic Reduction) vede k tomu, že exhalace v podobě oxidů dusíku s použitím nové techniky klesají až o 30 % u Euro 4 a do budoucna při Euro 5 až o 60 %. Protože se pomocí sekundárního zpracování zplodin dá optimalizovat spalování v motoru, je pozitivním vedlejším efektem redukovaná partikulární emise drobných částeček vůči normě Euro 3 až o 80 %, což je podstatným argumentem v rámci současných diskuzí o emisích jemných prachů a výfukových zplodinách. V neposlední řadě je spotřeba paliva nižší, než u dosavadních motorů dle normy Euro 3. To je v dobách rostoucích cen pohonných hmot atraktivní výhodou tohoto systému. Tankovací kapacita je u městského autobusu Citaro LE 280 litrů motorové nafty, u linkové varianty je to kolem 350 litrů. Nádrž na AdBlue u verze městského autobusu Citaro LE pojme kolem 38 litrů, popřípadě kolem 46 litrů u linkové varianty. Toto je zpravidla vystačující pro dvoje natankování autobusu motorovou naftou. Plnicí hrdlo pro AdBlue je u vozu Citaro LE za přídavnou záklopkou, bezprostředně vedle plnicího hrdla palivové nádrže. Výrobci minerálních olejů budují v současnosti plošně pokrývající zásobovací síť pro AdBlue a dodávají také tuto kapalinu v různých obalech, které se hodí i pro běžné čerpací stanice. Zdroj: Tisková zpráva EvoBus