Road Show vozidel Isuzu proběhla v minulém týdnu na Příbramsku.

„Isuzu Tour 2011“, která se konala ve dnech 6. a 7. října 2010, je akce, na kterou se nezapomíná. U akcí s názvy typu Road Show často není možné vozy otestovat bez příslušného řidičského oprávnění. To ale nebyl případ Isuzu Tour 2011, kde jsem měl možnost si vše otestovat a také okomentovat! Otestovat vozidla bez řidičského oprávnění bylo umožněno jak vstřícným přístupem organizátora akce, tak místem konání akce – Letištěm Dlouhá Lhota u Příbrami, kde v uzavřené části letiště byla kromě milého občerstvení, které v chladném ránu zahřálo, připravena testovací plocha. Celkem bylo k dispozici neuvěřitelných 8 vozidel – 1 autobus, 4 nákladní vozidla a 3 terénní osobní auta. První cesta od vstupní brány jednoznačně vedla k vlajkové lodi Isuzu Tour 2011 - nedávno představenému malokapacitnímu Isuzu Novo Ultra. Isuzu Novo Ultra je 7,2 metrů dlouhý autobus, který je schopen pohodlně pojmout 27 cestujících. Váhově to není žádný tlouštík, což se příznivě odráží na spotřebě, která dosahuje v běžném provozu hodnot mezi 20-22 litry nafty na 100 kilometrů. Srdcem autobusu Novo Ultra je přeplňovaný 5,2 litrový čtyřválcový diesel s přímým vstřikováním paliva Common-rail a mezichladičem stlačeného vzduchu. Výkon motoru dosahuje slušných 140kW a kroutící moment 513Nm, který je dostupný v rozmezí 1600 – 2600 otáček. Motor je vůbec tak trochu unikátní částí vozidel Isuzu - jedná se o motor vlastní konstrukce Isuzu jednoho z největších výrobců motorů vůbec. Možná jste měli motor Isuzu i ve svém osobním voze. Za zmínku určitě stojí aplikace naftových Isuzu motorů v celé škále vozů Opel (Corsa, Vectra, Omega, Monterey, Astra) a z novějších třeba Saab 9-5, Renault VelSatis 3.0 dCi nebo třeba Honda Civic. Ve prospěch Isuzu hovoří i to, že motor je schopný plnit emisní normu Euro 5 EEV bez přidaných aditiv, pouze s recirkulací spalin (EGR) a filtrem pevných částic. To přináší úspory při provozu a jednoduchost při údržbě. I při letmém kontaktu zaujme autobus svým specifickým designem a zvláštním malým-velkým celkovým dojmem z autobusu. I přes své rozměry a velký počet míst uvnitř nabídne autobus zavazadlový prostor 4m3, což je při velikosti autobusu opravdu úctyhodné. Pro porovnání - legendární Karosa C734 měla prostor jen 3,5m3. Takto velkého prostoru bylo dosáhnuto mimo jiné umístěním motoru vycházejícím ze společné platformy s nákladními vozy. Proto je zavazadlový prostor také v zadní části vozu. Při první testovací jízdě, kterou jsem měl možnost absolvovat s tímto autobusem jsem během řízení průběžně zpovídal Viktora Wiesnera, jednatele společnosti Turancar CZ , který osobně dělal každému zájemci o jízdu s autobusem průvodce a rádce. Autobusy Isuzu jsou vyráběny v tureckém závodě Anadolu Isuzu Otomotiv. Překvapila mne kvalita zpracování: nikde nic nevrže, nikde nic nerachotí. Luxusní zájezdová sedadla tureckého výrobce jsou krásně měkká a pohodlná. Po usednutí za volant má člověk smíšené pocity. Sedím v autě? Sedím v dodávce nebo v autobuse? Řízením je Novo blíže spíše osobním automobilům a dodávkám, což potvrzuje i Viktor Wiesner. Nezvyklý je tuhý pedál spojky - vůz je vybaven nikoliv vzduchovým pedálem, jak je tomu člověk zvyklý u klasického autobusu, ale hydraulickým ovládáním spojky, která zákonitě musí klást odpor. Hlavice řadící páky, která ovládá manuální šesti stupňovou převodovku opět z dílny Isuzu, se příjemně drží. Nezvyklé jsou její krátké dráhy řazení. Celkově prostor řidiče působí jednoduchým a účelným rozložením. Nechybí zde nic, všechno má své místo, všechno je intuitivně „po ruce“. Jak je vidět z fotografií, autobus obsahuje více než slušnou výbavu – nezávislé topení, klimatizaci, elektricky ovládaná zrcátka, DVD systém s LCD monitorem, mikrofon a vše ostatní, na co je člověk zvyklý u „velkých autobusů“. Na dráze překvapuje autobus svojí jednoduchou manévrovatelností a skvělými brzdami, které umí v kritické situaci autobus velice rychle zastavit. Autobus je samozřejmě vybaven systémy ASR a ABS. Po první testovací jízdě jsem se ovšem cítil nesvůj ze stability autobusu. Jak by na tom byl autobus, když by přišla náhlá překážka? Nepřevrátil by se vzhledem k tomu, že používá pneumatiky velikosti R17.5? Po tomto dotazu Viktor Wiesner usedl za volant demonstrovat, co autobus vydrží. I v rychlosti 50km/h a náhlém vybočení ze směru jízdy autobus obstál na výbornou. Důkazem toho je video, které jsem z této jízdy v roli cestujícího natočil. Shlédnout ho můžete na YouTube ZDE Autobus je možno si bezplatně zapůjčit a vyzkoušet. Dalšími vozidly, která bylo možné si vyzkoušet na dráze, byla i nákladní vozidla Isuzu, která poskytují vzhledem ke společné platformě podobný komfort řízení jako autobus Novo. Nejzajímavějším exemplářem byl zřejmě nákladní vůz F12.240, který byl připravený díky spací nástavbě pro dálkové cesty. Při zařazení zpátečky se aktivuje parkovací kamera, takže má řidič bezpečný výhled na displeji na prostor za vozidlem. To, že spotřeba, o které hovořil Viktor Wiesner ve spojitosti s autobusem Novo je reálná, dokládal i palubní počítač v tomto nákladním vozidle, který ukazoval průměrnou spotřebu 20,5 litru. Zajímavá byla i možnost vyzkoušet si terénní vozidla Isuzu. Srdcem jednoho z testvaných vozů byl třílitový naftový čtyřválec s přímým vstřikováním paliva Common-Rail s proměnlivou geometrií lopatek turba a mezichladičem stlačeného vzduchu. Motor tak poskytuje výkon 130kW a výborný zátah už od spodních otáček. Dynamika jízdy je výborná a člověk se tak nemusí bát vyjet i do lehčího terénu díky elektronické uzávěrce diferenciálů ovládané tlačítky z místa řidiče. Jakub Matoušek

z Fürstenfelderbrucku do Germeringu kloubovým autobusem New Citaro G 18 m . Fotografie. Specifikace.

S dvanáctimetrovým standarním New Citarem i jeho kloubovým kolegou jsme se měli možnost seznámit před nedávnem v Mannheimu: např. New Citaro - Nové Citaro: a Na projížďce okolím závodu Mercedes-Benz . Zlaté a stříbrné standardní vozidlo a čokoládově hnědý kloubový autobus byly tentokrát k dispozici novinářům jako řidičům. Využili jsme možnost otestovat dvanáctimetrový vůz na polygonu (podrobněji v dalším chystaném článkus spolu s aspekty nových řešení z prezentace ) a kloubové Citaro v ulicích. Redakce usedala za volant tak dlouhého vozu s velkým respektem, ale dojmy z manévrování s kloubovým autobusem - pokud nepočítáme nedávnou jízdu s CapaCity na letištní ploše vůbec poprvé - jsou příznivé. V porovnání s nedávno testovaným 13 m dvounápravovým autobusem až překvapivě. Jak už je u autobusů pro město a příměsto časté, automatické řazení je prvním, co řidiči pomáhá se soustředit právě na délku vozu. Kloubový autobus je navíc vybaven oproti standardnímu vyšším komfortem odpružení, takže po silnicích doslova pluje. Příjemné je tradičně tlačítko parkovací brzdy s automatickým odblokováním při rozjezdu např. při čekání na semaforech. V novém Citaru sedí řidič výše - kromě toho, že se tím dociluje psychologický efekt pohledu z očí do očí řidič - cestující, je vyšší poloha samozřejmě příjemnější pro rozhled i celkový pocit. Ergonomie kokpitu je jednoduchá, intuitivní a pohodlná. I když Andreas Türk pro redakci připravil ohleduplně trasu s delšími rovnými úseky, nechyběly ani nájezdy a sjezdy a kruhové objezdy, vše zvládnutelné. Kolegové novináři pak projeli vilovou čtvrtí Germeringu po trasách, kde běžně jezdí standardní dvanáctimetrové autobusy MVV. Koordinátora MVV představíme také v samostatném materiálu. Dagmar Braunová Úvodní záběry z dvoudenní akce na téma New Citaro v pohybu s novináři Neoznačené fotografie a technická specifikace - zdroj Daimler.

firem Isuzu Sales (pick-upy), Isuzu Trucks (nákladní automobily) a Turancar CZ (autobusy).

Reportáž z akce 6.10.2011 na uzavřeném polygonu pro BUSportál připravuje Jakub Matoušek.

Detailněji zájezdový A 10 L 50 - krátký autokar střední třídy.

ZAZ (Zaporožskij Avtomobilestrojitělnyj Zavod) je především ukrajinský domácí výrobce automobilů, autobusů a nákladních vozů. Ve svých výrobcích využívá moderní technologie a inovace odpovídající regionu. V oblasti autobusů výrobce nabízí městské, příměstské a turistické vozy. Výrobce deklaruje mezinárodní standard kvality ISO 9001:2008. Autobusy jsou osazeny motory EURO 2, 3 a 4. Např. 8.2 m dlouhý А10 L50 je turistický autobus na dlouhé vzdálenosti s klimatizací určený pro 31 cestujících je dodáván s automatickou i mechanickou převodovkou. Informace jsme se souhlasem výrobce čerpali z propagačního materiálu - jak je možno vidět, do autokaru А10 L50 výrobce zastavuje motor Deutz a převodovku ZF nebo Eaton (volitelně).

Autobus v modrém v odstínu Hradní stráže na záběrech dealera TURANCAR CZ těsně po příjezdu od výrobce Anadolu Isuzu Otomotiv.

Nový autobus ISUZU NEW TOURQUOISE se stane zanedlouho součástí vybavení elitní jednotky Hradní stráže Pražského hradu. Jedná se o sériový vůz nejnovější modelové řady TURQUOISE EURO 5 pro třicet osob. Je odvozený od předcházejících modelů, které se do České republiky dovážejí od roku 2004. K výrazné modernizaci došlo převážně v technickém uspořádání podvozku a posílení výkonu všech agregátů. V kategorii s obsazeností 25 – 32 míst nabízí výrobce v segmentu linkových a turistických autobusů ještě menší NOVO ULTRA. Prodejce deklaruje hospodárný provoz, spolehlivost, dostupnost náhradních dílů a nízkou pořizovací cenu. Autobusy ISUZU budou k vidění v expozici TURANCAR CZ na podzimním veletrhu CZECHBUS od 3. do 5. listopadu 2011 na výstavišti v Holešovicích. Z TZ TURANCAR CZ 2009: Nový autobus Volvo 9700 pro Hradní stráž České republiky

Drobná retrospektiva malokapacitních vozidel v předvečer výroby nového autobusu Avia - Volgabus

Z archivu jsme vytáhli jako zřejmě nejstarší přenosový rozhlasový vůz Karosa A-30 (přelom 60. a 70.let), pak patrně následuje Renault Saviem SG2, který se po službě v Senegalu zastavil nedávno v Německu, bulharská karosérie Čavdar (odhadujeme na konec 80.let), dále první ALMA (2005-2006), nyní už jedinečná obrněná kuriozita jezdící na Kolínsku a z nedávna ALMA II., která vzhledem nenaplněným ambicím a útlumu činnosti společnosti KARS na kuriozitu aspiruje také. Doplňujeme poměrně čerstvým skříňovým přepravníkem osob, který karosovala brněnská Karoseria. Pokud má některý čtenář připomínky, informace a obrázky k tématu, těšíme se na ně. Avia bude vyrábět v Letňanech malokapacitní autobus

Autokar **** s netypickou úpravou s dveřmi a zázemím v zadní části vozu je orientován na maximální komfort pro cestující.

Dvounápravový třináctimetrový autokar přivezl do Prahy na krátkou návštěvu testovací "pilot" Friedhelm Gierse. Cesta autokaru začalav Maďarsku, pokračovala přes Rakousko do Prahy, odtud pak do Polska, Španělska a Itálie. Tak trochu jiný autokar byl vyroben na přání francouzského zákazníka, který si přál maximální zavazadlový prostor bez přerušení. To je docíleno umístěním druhých dveří v zadní části, kde je logicky umístěna také toaleta. Čtyřhvězdičkové rozmístění sedadel je velmi vstřícné k cestujícím, samozřejmě za cenu nižší obsaditelnosti vozidla. O další možná sedadla samozřejmě interier přichází umístěním komfortní kuchyňky. Jedná se o skutečnou kuchyňku s ledničkou, mytím, úložnými prostorami ap. I když vybavení připomíná běžnou kuchyňku, je provedení autobusové "linky" daleko náročnější, zařízení musí vydržet dlouhodobé otřesy při cestování. Českým cestujícím by se jistě zájezd s takovým zázemím a pohodlím i pro dlouhonohé líbil, ale je otázka, zda by si za větší komfort při menší obsaditelnosti byli ochotni připlatit. Autokar si redakce mohla vyzkoušet za volantem cestou ze servisního centra EvoBus přes Hostivici do Jenče s fotozastávkou a zpět po rychlostní komunikaci. Autokar plně obsazený plastovými cestujícími a naložený zavazadly - sáčky s pískem pružně a plynule řadil, trasa ovšem řidiči nic neulehčila. Délka a rozvor dvounápravového třináctimetrového vozu mají poztivní vliv na stabilitu a jízdní komfort vozu, ale je třeba maximální opatrnosti při manévrování. Zkusili jsme si tedy i po nesprávném najetí do odbočení z autobusové smyčky couvnout. Při zařazení zpátečky se automaticky objeví na monitoru záběr ze zadní kamery. S radou a instruktáží Friedholma Gierseho jsme všechny nástrahy odbočování nakonec zvládli. Na rychlém úseku jsme si otestovali i asistenta jízdního pruhu a aktivní tempomat, který rozvážně a plynule udržuje odstup od vozidla před autokarem. Při změně rychlosti dolů nejprve ubírá plyn, pak následují podpůrné brzdné systémy jako je retardér a úplně poslední je klasické brzdění. V autokaru Setra je tradičně příjemné být řidičem i cestujícím. Dagmar Braunová Dvounápravový vysokopodlažní autokar S 416 GT-HD/2 ComfortClass 400 je osazen šestiválcovým inline motorem OM 457 LA 315 kW (428 hp) EEV bez částicového filtru. Z bezpečnostních prvků je už obvyklé vybavení: Front Collision Guard (FCG), Electronic Stability Program (ESP), Brake Assist (BA), Proximity control (ART) s Active Brake Assist ABA, Lane Assistant (SPA). (Ochrana před čelním nárazem, elektronický stabilizační systém, brzdový asistent, asistent jízdního pruhu, tempomat s regulací odstupu ...) Převodovka je mechanická osmistupňová s řadícím automatem. Převodovky tohoto typu jsou u ostatních výrobců autobusů často dvanáctistupňové, osmistupňová převodovka GO 240-8 PowerShift byla vyvinuta speciálně pro autobusy. Netradiční umístění dveří v zadní části má za výsledek nerozdělený zavazadlový prostor 11.3 m3 a kontinuální prostor pro cestující. Vůz spojuje ekonomiku třídy ComfortClass s maximálním cestovním komfortem. Klimatizace a kamerové systémy jsou samozřejmostí. Sedadel Voyage Plus je v této konfiguraci pouze 42, zajímavostí je kožená část s designem "pštrosí kůže". Z technické specifikace Setra S 416 GT-HD/2 Délka- šířka-výška 13,020 mm-2550 mm-3620 mm Rozvor 6900 mm Převis 2820 mm přední/3300 mm zadní Poloměr otáčení 23,165 mm Nádrž diesel 370 l Nádrž AdBlue 59 l Zavazadlový prostor 11.8 m3 Přípustná celková hmotnost 18 000 kg pro ČR 19000 kg (viz foto) Motor OM 457 LA, 315 kW (428 hp), R6, EEV bez částicového filtru Celkový zdvihový objem 11976 cm3 Převodovka osmirychlostní s řadícím automatem GO 240-8 PowerShift Retardér Voith VR 115 E

Jde o společný projekt s Volgabusem. Světová premiéra evropské verze je plánována na veletrhu Busworld.

Jedná se o společný projekt výroby autobusů na podvozcích Avia s dodavatelem autobusových nástaveb z Volgogradu. Tento autobus o délce 9 metrů a kapacitě 36 cestujících se bude realizovat na podvozku Avia a na ruském trhu byl model pro tento trh představen na zářijovém veletrhu COMTRANS v Moskvě (viz Ritmiks na obr.). Pro evropský trh bude určen autobus, který se kvalitativně i vzhledově od ruského modelu bude lišit a jeho světová premiéra je naplánována na 21. října na veletrhu BUSWORLD v belgickém Kortrijku. Tento autobus se bude montovat v Letňanech a na evropském trhu bude prodáván pod značkou Avia. Po veletržní premiéře bude autobus homologován a k prodeji by měl být podle slov prokuristy AALM Tomáše Jiřičky ve druhém kvartálu 2012. Cena vozu ještě nebyla uvedena, ale podle slov zástupců Avie bude v segmentu autobusů o délce 9 metrů silně konkurenční. Fotografie nového autobusu ještě nejsou k dispozici, budou k dispozici 21.října 2012, tj. v den zahájení veletrhu Busworld. Ruská verze viz www.trucksplanet.com Z tiskové zprávy Avia : Vozy Avia se díky evropské kvalitě a indickému kapitálu prodávají už nejen v Evropě Praha – Loňský i letošní rok jsou pro značku Avia, reprezentující výrobky společnosti Avia Ashok Leyland Motors s.r.o., našeho největšího výrobce nákladních vozidel v kategorii 6 až 12 tun, obdobím úspěchů na domácím i na zahraničních trzích. Avia prošla od poslední změny majitele v roce 2006 obdobím náročného procesu integrace do globálních plánů indické společnosti Ashok Leyland Ltd., která je součástí a vlajkovou lodí „obří“ skupiny HINDUJA Group, globální holdingové společnosti, která kromě automobilového průmyslu podniká i v dalších oblastech. Ashok Leyland je jedním z největších světových výrobců nákladních vozidel a autobusů – jen v loňském roce vyrobil celkem 94 000 vozidel! Díky této spolupráci se z lokálního výrobce nákladních vozidel pro střední a východní Evropu stala Avia v posledních letech globální značkou - Ashok Leyland pomohl Avii nejen překonat odbytovou krizi v letech 2008-2009, ale ve společných projektech jí otevírá zcela nové trhy. „Avia se za posledních 65 let vždy držela osvědčeného modelu – vyrábět auta co nejjednodušší konstrukce bez zbytečné elektroniky, s výjimečnou robustností pro extrémní odolnost a spolehlivost i v těch nejnáročnějších podmínkách. Dnes navíc v letňanském závodě vyrábí moderní vozy Euro 5, které se mohou směle rovnat s konkurencí největších evropských výrobců, Avia je velmi daleko i v oblasti podpory elektromobility – v USA jezdí stovky elektromobilů Smith Electric s podvozky a kabinami z Letňan.“, uvedl šéf marketingu a poprodejních služeb Avia Ashok Leyland Motors s.r.o. Michal Bačkovský. Vozy Avia si drží dobrou pozici na domácím trhu, za výrazné podpory nového majitele se také společnosti v posledních letech podařil jak návrat na tradiční trhy ve střední a východní Evropě, které Avia v minulosti opustila, tak vstup na zcela nové trhy v západní Evropě. Prodeje vozidel Avia byly obnoveny v Polsku, Maďarsku, Rumunsku či Bulharsku. Dceřiná distribuční společnost sídlící v Moskvě úspěšně rozvíjí nejen prodej nákladních vozidel Avia v celém regionu států bývalého Sovětského svazu, ale aktivně se podílí i na rozšíření produktového portfolia pro globální trhy - společném projektu výroby autobusů na podvozcích Avia s dodavatelem autobusových nástaveb z Volgogradu. V letošním roce došlo k uzavření dohody o distribuci vozidel Avia s významnými partnery ve Francii, Turecku a Izraeli, kam do konce roku zamíří první podvozky. V hledáčku firmy pak jsou, podle představitelů společnosti, rovněž státy Skandinávie či Beneluxu. Společnost Avia Ashok Leyland Motors s.r.o. je od roku 2006 součástí koncernu Hinduja Group po boku druhé největší automobilky v Indii - Ashok Leyland. Koncern má 9 výrobních závodů a působí na více než 30 trzích tří kontinentů. Produkce společnosti AVIA Ashok Leyland Motors pokrývá třídu nákladních automobilů s celkovou hmotností od 6,5 do 12 tun. V roce 2010 bylo v letňanském závodě vyrobeno 479 vozidel, které směřovaly na trhy v Evropě, USA a Asii. Tržby Avia Ashok Leyland Motors s.r.o. za prodej zboží a služeb dosáhly v loňském roce 337 mil. Kč (ve srovnání s rokem 2009 vzrostly o 32%), k 31.12. 2010 zaměstnávala společnost 208 pracovníků.

V letošním roce bude v Libchavech vyrobeno asi 550 vozidel. Obrat společnosti dosáhne téměř tří miliard.

Jak jsme napsali už před lety, SOR je zkratka původní firmy před privatizací, "Sdružení opravárenství a rozvoje" - zabývala se vývojem, výrobou a opravami zemědělské techniky. Celý vývoj autobusů SOR je vlastní, začal v r.1993 autobusem délky 7,5m, v r.1997 výrobou autobusu 9,5m, v r. 2000 pak výrobou autobusů délky 10,5m a v r. 2003 představením autobusů délky 12m. Rozhovor na téma SOR BUSportál uveřejnil v roce 2004: Autobusy SOR - stále častější na našich silnicích Historii i současnost libchavské společnosti SOR připomněli zástupci firmy na nedávné valné hromadě ADSSF nedaleko Rychnova nad Kněžnou. Současně zde zástupcům členských firem představili elektrobus SOR EBN 10.5 . Prvním vyrobeným autobusem byl typ, který společnost už nenabízí - LiLi byl autobus o délce pouhých 7.5 m. Ke cti těmto vozům slouží, že je na silnicích stále potkáváme. ( Druhý vyrobený SOR 'Lili' dosloužil na podzim 2010 v Klášterci nad Ohří ). Současný nejkratší autobus 8.5 m LE reflektuje požadavky dopravců na bezbariérové malokapacitní vozidlo. Těchto vozů bylo od celkem nedávného uvedení na trh prodáno okolo stovky. SOR jako první na českém trhu nabídl koncepci LE - částečně nízkopodlažní vozidlo za přijatelnou cenu si získalo oblibu i přezdívky reflektující jeho technické a designové řešení - hrbatý autobus či "velbloud". V roce 2005 změnila firma vlastníky a získala tak impuls pro další rozvoj. V současném SORu je 650 zaměstnanců a společnost nabízí 35 typů vozidel. Kromě tradičních dieselových autobusů převážně osazených motory Iveco dodává SOR vozy na CNG, zejména pro Prahu byl vyvinut hybrid a v karosérii SOR jezdí i trolejbusy. U elektrotechnologií SOR samozřejmě spolupracuje s renomovanými dodavateli. Představený elektrobus je momentálně jedním ze šesti vyrobených vozů. Má za sebou např. jistě náročnou sezónu v Tatrách, jiný vůz rok plného provozu v MHD. Společnost se chystá nabídnout také kratší typ vhodný pro městská centra. Téma SOR doplňujeme několika záběry z 15.9.2011 z areálu společnosti. Na záběrech jsou vozy např. pro Prahu, Veolii Transport a polské zákazníky. Bílý autobus ve výrobě je pro Hodonín. Dagmar Braunová

Ein Erfolgstyp als Geheimtipp - Úspěšný typ jako tajný tip

Původní německý text naleznete na www.busnetz.de , kde je i odkaz na kompletní pdf. Z překladu jsem vybrali: Úspěšný typ jako tajný tip Jeden z nejúspěšnějších autobusů v Evropě v Německu zaostává za výrobky etablovaných značek. Není to způsobeno kvalitou. Autobus Crossway (včetně LE varianty) společnosti Irisbus náleží zatím s již více než 10000 prodanými jednotkami k nejúspěšnějším autobusům v Evropě. Jubilejní exemplář sjel z pásu českého výrobního závodu ve Vysokém Mýtě letos. Jubileum ve Vysokém Mýtě. 10000. autobus typu Crossway předán zákazníkovi Na trhu je od roku 2006, se 34 procenty obchodního podílu v segmentu dálkové vnitrostátní dopravy si získal respekt u EvoBusu i MAN. V Německu zatím na sebe úspěšně upozornil. Ten, kdo autobusy Crossway provozuje, jako je tomu v případě RBA Augsburg (Regionální autobusová doprava Augsburg), nedá na jeho spolehlivost a jeho nízkou spotřebu dopustit. Crossway LE sdílí technickou platformu s vysokopodlažním autokarem Arway, jako Low-Entry (částečně nízkopodlažní) je variantou pro městský a vnitrostátní provoz. Inteligentní stavebnicový produkt s přední nápravou nízkopodlažního autobusu Citelis vychází vstříc svým cestujícím maximální výškou vstupu 320 mm, avšak nepotřebuje komplikované řešení pohonu s motorem na ležato a portálovou nápravou. Nadčasová elegance bez radikálních linek hovoří pro dlouhou životnost autobusu, karoserie je lakovaná metodou KTL (katodové ponorné lakování). Prostor pro cestující je moderní a střízlivý. Pro dálkové trasy jsou k dispozici sedadla s loketními opěrami, na přání rovněž s nastavitelnými zadními opěradly a s bezpečnostními pásy. Sedí se pohodlně, ruchová kulisa překvapivě připomíná autokar. Klimatizace Spheros funguje nenápadně, bez šumu a průvanu. Na silnici sbírá Crossway LE kladné body; čím je silnice horší, tím kladných bodů přibývá. Autor ve shrnutí uvádí, že s autobusem Crossway LE je možno se ukázat, nelze mu upřít eleganci. Za příznivou cenu se nabízí v případě Irisbusu linkový všeuměl, který se může měřit s nejdražšími konkurenty. V každodenním provozu patří mezi jeho přednosti robustní konstrukční řešení, jako jsou sedadla odolná vůči vandalismu nebo interiér nenáročný na údržbu, aniž by se opomíjel vzhled a pohodlí. Ve prospěch Irisbusu hovoří pozinkovaná karoserie se základním nátěrem KTL, mnozí konkurenti nabízejí méně. Spotřeba paliva šetří náklady, podvozek rozmazluje cestující. Servis zajišťují četné dílenské provozovny Iveco. Více (DE): Sept_2011_bustest_LOW.pdf