Asociace pod vedením nově zvolených statutárních orgánů chce i do budoucna především udržet své pozice a vliv mezi ostatními profesními uskupeními v oboru silniční dopravy. (Pro BUSportál Jarmila Chromá, Dopravák.)

souladu se stanovami a volebním řádem proběhly na valné hromadě Asociace dopravních, spedičních a servisních firem Čech, Moravy a Slezska - ADSSF , která se uskutečnila ve dnech 27. a 28. března 2007 v hotelu RELAX v Rožnově pod Radhoštěm, volby statutárních orgánů ADSSF pro další tříleté funkční období. Prezidentem asociace byl opětovně zvolen Jaroslav Hanák (FTL Prostějov), který zastává tuto funkci nepřetržitě od založení ADSSF v roce 1991. Ke změně nedošlo ani ve složení představenstva, jehož členy jsou nadále František Luža (ČSAD Hodonín) - 1. viceprezident a ve funkcích viceprezidentů Karel Havel (ČSAD Česká Lípa), Milan Smejkal (TBS Telnice) a Pavel Dufek (ČSAD Kyjov). Do revizní komise byl nově zvolen Jindřich Poláček (Connex Východní Čechy), mandát byl pak potvrzen Miroslavu Huclovi (ČSAD autobusy Plzeň) a "staronovým"předsedou komise se stal Radislav Kusák (ČSAD Uherské Hradiště). Podle prezidenta Jaroslava Hanáka hodlá asociace pod vedením nově zvolených statutárních orgánů i do budoucna především udržet své pozice a vliv mezi ostatními profesními uskupeními v oboru silniční dopravy a důsledně naplňovat své základní poslání, kterými jsou podpora a ovlivňování legislativy pro podnikání. Valná hromada se dále zabývala aktuální problematikou podnikání v oboru silniční dopravy, zejména v oblasti dopravní obslužnosti ve vazbě na připravovaný Zákon o veřejné dopravě a dotační programy na podporu obnovy vozového parku autobusů v linkové dopravě a MHD. V této souvislosti bylo mj. konstatováno, že žádosti dopravců o příspěvky na pořízení nových autobusů pro rok 2007 značně převyšují zdroje, které jsou na tento účel vyčleněny ze státního rozpočtu ve výši 370,5 mil. Kč a které jsou o 67 mil. Kč nižší než v roce 2006. To znamená, že ne všem budou dotace poskytnuty . Např. v rámci podprogramu "linkové autobusy" bylo ministerstvu dopravy podáno 76 žádostí o příspěvky na nákup celkem 576 autobusů (z toho 37 nízkopodlažních a 20 s alternativním pohonem), u podprogramu MHD pak na nákup 62 autobusů. Jarmila CHROMÁ, Dopravák

obytných aglomerací, průmyslových, logistických a obchodních zón v blízkém i vzdálenějším okolí Prahy. To vytváří v tomto kraji specifické podmínky pro veřejnou dopravu také kvůli umístění dalšího kraje, hlavního města, uprostřed.

Na valné hromadě ADSSS 22.3. v Praze se na tom shodli zástupci kraje, dopravců i ROPID. Dílčím příznivým faktorem pro rozvoj dopravy může být i finanční spoluúčast firem na dopravní obslužnosti (např. TPCA). Prostor pro rozvoj má nadále projekt SID (Středočeská integrovaná doprava) - v roce 2007 se očekává začlenění Vlašimska a oblasti mezi Prahou a Berounem. Dlouhodobým úkolem je postupné sbližování tarifu ROPID a SID. Vysoká kupní síla a nízká nezaměstnanost dojíždějících obyvatel oblastí Středočeského kraje v návaznosti na jejich zaměstnání zejména v Praze tu otevírá určitý prostor. V další perspektivě je cena jízdného ohrožena očekávaným zvýšením snížené sazby DPH i mýtným na silnicích nižších tříd. Průměrná cena dopravního výkonu se momentálně pohybuje okolo 30 Kč/km. Středočeský kraj s dopravci, kterých jsou v tomto kraji desítky, těsně spolupracuje. Tím se minimalizují nesrovnalosti ve výkaznictví, které se v této oblasti kvůli podpoře veřejné dopravy ze státních prostředků musí kvalitně vést. Jak zástupci kraje, tak i ROPID potvrzují požadavky obcí na navýšení dopravních výkonů. Zvyšují se i nároky na kvalitu dopravy - nízkopodlažnost, komfort a vysoká kapacita vozidel začíná být standardem. Ve veřejné dopravě nejden jen o odvezení, ale i o moderní odbavení cestujících. Běžnými se stávají bezkontaktní čipové karty s dopravními aplikacemi, které si dopravci mezi sebou vzájemně uznávají a následně vypořádávají přes clearingové centrum. Menší dopravci jsou zde leckdy v předstihu před velkými. Této technologii se nevyhne ani Praha. Avizovaná Pražská karta bude muset být emitována pro 600000 uživatelů. Očekává se rozložení emise do období přesahujicího rok. Na společné schůzce s dopravci nechybí nikdy ani zástupci Ministerstva dopravy. Tématem byl zejména "dotační" program na podporu nákupu autobusů, který letos ve stávající podobě a v nižším objemu prostředků než loni končí. Forma jeho náhrady není v současnosti jasná.

www.rozhlas.cz/cb - 22.03.2007 - Zhruba tři až čtyři desítky řidičů kamionů chybí největšímu jihočeskému dopravci - společnosti ČSAD Jihotrans. Jak řekl její generální ředitel Robert Krigar, žádná auta kvůli tomu sice ve firmě nestojí, ale tento nedostatek komplikuje situaci například při dovolených či nemocech řidičů. Citelný úbytek řidičů přitom zaznamenávají téměř všichni dopravci. Robert Krigar vidí tři důvody této situace: "Prvním důvodem je ukončení povinné vojenské služby, která dříve řidiče vychovávala. Ani v učňovském školství není nyní možnost v rámci výuky získat řidičské oprávnění na nákladní vozidla. Povolání řidiče je také do určité míry specifické svou náročností na čas, kterého si v současnosti mladí lidé více váží a není tak toto povolání pro ně atraktivní." Dopravní firma proto nemůže spoléhat pouze na nábor řidičů. V Jihotransu se snaží připravit si potenciální řidiče i ve spolupráci s dopravní a automobilní odbornou školou v Českých Budějovicích. "Snažíme se vychovávat si řidiče sami, proto výuka obsahuje předměty navíc a během ní získá učeň řidičské oprávnění. V rámci výuky jsou seznámeni se základními celními pravidly, zabezpečením nákladu a dalšími odbornostmi řidiče. Vše zatím bohužel financujeme z prostředků naší společnosti. V neposlední řadě jsme v únoru spustili projekt, v kterém zacvičujeme bulharské řidiče na našem trhu," dodal Krigar. Přečteno na http://www.rozhlas.cz/cb/ekonomika/_zprava/330873

se uskuteční ve čtvrtek 22. března 2007 v Praze.

Podrobná pozvánka je zveřejněna na interní straně ADSSS (přístupno pod logem ADSSS na Homepage BUSportálu oprávněným uživatelům).

O možnostech spolupráce při výchově a získávání nových adeptů pro profesi řidič z povolání jednali ve středu 7. března 2007 v Brně členové regionální komise ČESMAD BOHEMIA Brno a zástupci odborných škol.

Nedostatek řidičů pro autobusovou a kamionovou dopravu je už delší dobu aktuálním tématem v silniční dopravě. Podle analýzy, zpracované Sdružením ČESMAD BOHEMIA bude na pracovním trhu zanedlouho chybět více než 19 tisíc řidičů. O možnostech spolupráce při výchově a získávání nových adeptů pro profesi řidič z povolání jednali ve středu 7. března 2007 v Brně členové regionální komise ČESMAD BOHEMIA Brno a zástupci pěti odborných škol se zaměřením na výuku autooborů z Kroměříže, Kyjova, Zábřehu na Moravě, Ústí nad Orlicí a Brna. Účastníci společného zasedání se shodli na tom, že není reálné usilovat o zavedení samostatného učebního oboru "řidič". Schůdnější a rychlejší řešení nabízí úprava a rozšíření osnov ve stávajících oborech např. automechanik, případně nástavbové studium této specializace. Podle ankety provedené na Integrované střední škole automobilní v Brně, kde se schůzka konala, by měla zájem o povolání řidiče téměř polovina budoucích automechaniků. Obdobné to je i jinde. Bylo by však zapotřebí, aby dopravci se školami těsněji spolupracovali, a to jak formou zajištění praxe žáků ve svých firmách v rámci praktické výuky, tak svou prezentací a větší propagací profese řidič mezi žáky a absolventy odborných škol. Součástí společného jednání byla i prohlídka dílen a pracovišť praktického vyučování ISŠA v Brně. Text a fotografie pro BUSportál Jarmila Chromá, Dopravák (noviny ADSSF)

Z českého pohledu zajímavá událost - Iveco CR představí při příležitosti UITP velmi očekávaný autobus Low Entry, který zatím měli v Česku možnost vidět pouze někteří dopravci. (57th UITP World Congress and Exhibition.)

Mezinárodní asociace veřejné dopravy UITP je určena organizátorům a provozovatelům veřejné dopravy , operátoprům i dopravcům, politikům, vědeckým pracovištím i dodavatelům techniky. je to platforma pro celosvětovou spolupráci a předávání know-how mezi 2700 člšny asociace z cca 90 zemí světa. Z TZ UITP. Kompletní v angličtině. Další informace také na http://www.uitp.com/Helsinki2007 57th UITP World Congress and Exhibition. Less than four months before the beginning of the 57th UITP World Congress and Exhibition, the latest issue of Public Transport International, first media partner of the Congress and Exhibition, is fully dedicated to the event to be held in Helsinki, Finland from 20 to 24 May 2007. Through this special edition of PTI titled “Welcome to Finland” you will discover why and how the city of Helsinki can gather 81% of satisfaction rate among its citizens. The Helsinki region, including the municipalities of Helsinki (560 000 inhabitants), Espoo (228 000 inhabitants) Vantaa (184 000 inhabitants) and Kauniainen (8 600 inhabitants), represents about 75 % of all urban public transport in Finland. In 2005, the system carried some 304 million passengers, representing 310 trips per year and inhabitant. PTI magazine includes articles on Tendering and contracts in the Helsinki region, the BEST benchmark of European cities, the smart bus terminal of Kamppi, the success story of the Helsinki regional travel card; the use of mobile internet in public transport, the mobile guide for Kamo residents and the use of clean fuels. The International Association of Public Transport (UITP) is the international organisation for public transport authorities and operators, policy decision-makers, scientific institutes and the public transport supply and service industry. It is a platform for worldwide co-operation and the sharing of know-how between its 2,700 members from some 90 countries http://www.uitp.com/Helsinki2007

se koná v úterý 20. února 2007.

Na jednání v prostorách hotelu Olympik jsou pozváni významní hosté z oblasti státní správy, parlamentu a odborových orgánů. Na tiskové konferenci po ukončení valné hromady Svazu dopravy České republiky budou podány zásadní informace o závěrech VH a o postoji Svazu k plnění schválené Dopravní politiky, stavu dopravní infrastruktury, k přípravě Zákona o veřejné dopravě, k podpoře budování Veřejných logistických center a k podpoře PPP projektů pro dopravní infrastrukturu či jiných veřejně prospěšných dopravních staveb. Redakce BUSportálu děkuje za pozvání a chystá se informace předat čtenářům. Svaz dopravy České republiky je nezávislá dobrovolná, nepolitická a otevřená zájmová organizace, která sdružuje zaměstnavatelské a podnikatelské subjekty, působící ve všech základních i příbuzných oborech dopravy. Organizačně se Svaz dělí na deset odborných sekcí. V jejich čele stojí předseda, který je současně členem představenstva Svazu. V těchto základních organizačních jednotkách jsou řešeny problémy toho kterého druhu dopravy. Svaz dopravy České republiky celkově sdružuje 132 podnikatelských subjektů dopravního zaměření, které poskytují zaměstnání více než 130 tisícům zaměstnanců a je největším členem Svazu průmyslu a dopravy ČR, jenž je nejsilnějším podnikatelským svazem v České republice.

Obsáhlý rozhovor o autobusových tématech s Františkem Neterdou v Dopravních novinách 4/2007.

S tím, že elektronické mýtné se bude vztahovat i na autobusovou dopravu a povede tak k jejímu zdražení, nepočítali cestující, ale ani mnozí dopravci. Na to, jak se nyní nový náklad promítá do jejich hospodaření dopravních firem, a na další skutečnosti, které ovlivňují podnikání v autobusové dopravě, jsme se zeptali prezidenta Asociace dopravních, spedičních a servisních společností Středních Čech (ADSSS) Ing. Františka Neterdy. „Jak se vyrovnáváte s novou nákladovou položkou – s mýtnými poplatky?“ „Nárůst nákladů obecně dopravce velice zneklidňuje a mýtné je nový výdaj, na který nebyli zvyklí. A budu-li hovořit pouze za autobusovou dopravu, tak musím říci, že ji výrazně zdražuje. V minulosti musely mít autobusy s celkovou hmotností nad 12 tun pouze dálniční známku a pokud byly z více než osmdesáti procent nasazeny v linkové veřejné dopravě, byly osvobozeny od silniční daně. Dělali jsme si určitou naději, že tato praxe bude pokračovat i nadále – tedy že veřejná linková doprava bude od mýtného osvobozena, což nám ostatně bylo i přislíbeno při různých jednáních. Bohužel, na koncem loňského roku se situace změnila a dnes je mýtem zatížena.“ „Můžete uvést nakolik?“ „Na dálnicích a rychlostních komunikacích platí nejčastěji používané autobusy s emisní třídou Euro 2 platí v dvounápravovém provedení 2,30 Kč/km a ve třínápravovém 3,70 Kč/km. Autobusy s emisní třídou Euro 3 a vyšší platí v dvounápravovém provedení 1,70 Kč/km a ve třínápravovém 2,90 Kč/km. Například v naší firmě PROBO TRANS Beroun, spol. s r. o., to bude na trase Praha – Beroun, která vede z velké části po dálnici D5, představovat roční navýšení nákladů zhruba o jeden milion Kč, i když se jedná o příměstskou dopravu. To je skutečně výrazné navýšení, se kterým se budeme muset nějak vyrovnat. Musím říci, že Středočeský kraj, v němž je velký podíl dálnic, rychlostních silnic a silnic I. třídy, které také mají být zpoplatněny, si neúnosnost této situace dobře uvědomil a snažil se dosáhnout buď naprostého zrušení mýtného pro tyto autobusy, anebo alespoň zavedení pouhé symbolické ceny. Je nám líto, že s touto aktivitou na legislativním poli nakonec neuspěl.“ Dělali jsme si určitou naději, že veřejná linková doprava bude od mýtného osvobozena „Jak se vyvíjejí náklady v dálkové a mezinárodní autobusové dopravě?“ „Přiblížím to opět na příkladu naší firmy. Od 1. června 2005 jsme neupravovali jízdné, a dokonce i v loňském roce jsme se snažili vyrovnat s výrazně se zvyšující cenou pohonných hmot. To letos již není možné, a tak využíváme možnosti, kterou nám dává cenový výměr ministerstva financí č. 01/2007, a od 15. ledna na dálkových a následně na mezinárodních linkách zvyšujeme jízdné. Výše zdražení závisí na délce zpoplatněného úseku, který k jízdě používáme. Bude se pohybovat zhruba od dvou do šesti Kč.“ „Přiblížil byste nový cenový výměr?“ „V autobusové dopravě, vyjma integrované a městské, se používá regulovaná cena, tzv. cena věcně usměrňovaná. To je maximální cena jízdného, kterou na každý rok stanovuje cenovým výměrem ministerstvo financí. Pro letošní rok je to cenový výměr č. 01/2007 z 6. prosince 2006, který doznal oproti výměru předchozímu určitých odchylek. Dopravce si propočte věcně usměrňovanou cenu plného (obyčejného) jízdného na základě cen uvedených v příloze č. 9 uvedeného cenového výměru. Zavedení mýtného ve veřejné dopravě nebylo podle mého názoru správným krokem Jízdné si pak dopravce může zvýšit pomocí koeficientu ‚k‘, který si vypočítá podle stanoveného vzorce. Do tohoto vzorce se dosazují náklady, tržby, dotace, přiměřený zisk a roční růst provozních nákladů. Pro letošní rok se podařilo do cenového výměru prosadit zvýšení pořizovací ceny autobusů z 3,3 na 3,5 milionů Kč a dále také nárůst provozních nákladů, které se letos očekávají (například růst nákladů na pohonné hmoty, na pracovní sílu, ale i na náklady vyvolané mýtným). Tento koeficient (k) se pochopitelně u každého dopravce liší. Když jsme však prováděli celostátní propočet, dospěli jsme ke koeficientu k = 1,34.“ „Zmínil jste se o tom, že do cenového výměru je zahrnut růst očekávaných nákladů, včetně nákladů na mýtné...“ „Cenový výměr vycházel z předběžných kalkulací provedených na základě jednání mezi Ministerstvem financí ČR, Ministerstvem dopravy ČR a Svazem dopravy ČR, který jsem na tomto jednání reprezentoval. Dohodli jsme se na něm, že po prvním čtvrtletí letošního roku se provede vyhodnocení vývoje cen jízdného, a pokud bude zapotřebí, bude cenový výměr upraven. Naší snahou – jak Svazu dopravy, tak asociací dopravců – nyní je, aby zpoplatňování autobusové dopravy bylo vráceno do původní podoby, jak nám bylo loni přislíbeno. Myslím si, že výše poplatků, která nyní platí, není adekvátní a neodpovídá přijaté strategii zvýhodňování veřejné dopravy před dopravou individuální.“ „Zavedení mýtného se zdůvodňovalo mimo jiné i nutností dostat na srovnatelnou úroveň poplatky za užívání silniční a železniční infrastruktury...“ „Zavedení mýtného ve veřejné dopravě nebylo podle mého názoru správným krokem. Hovoří se sice o tom, že by se měly srovnat podmínky mezi silniční a železniční dopravou, ale myslím si, že obě tyto veřejné dopravy by měly být zvýhodněny, protože zdražení železniční i autobusové veřejné dopravy má jediný efekt. Vyhání lidi z veřejných dopravních prostředků a zvyšuje jejich zájem o individuální osobní dopravu se všemi negativními důsledky. Již dnes vidíme, jak jsou silnice přeplněné osobními vozidly, což neprospívá ani ekologii, ani bezpečnosti provozu.“ „Hovořil jste i o nákladech na pohonné hmoty. Cena nafty se však v současné době poněkud snížila...“ „Cena nafty je důležitý faktor, který ovlivňuje hospodaření dopravců. Náklady na pohonné hmoty představují zhruba 27 procent jejich celkových nákladů. Jsme skutečně rádi, že nyní se cena nafty v porovnání s cenou v prvním pololetí roku 2006 poněkud snížila, a přáli bychom si, aby tyto náklady byly co nejnižší. Je také potěšující, že různé nedostatky v zásobování České republiky ropou, které se občas objevují (viz například nedávné zastavení dodávek z Ruska), zatím neměly na cenu nafty vliv. Nutno však podotknout, že k lepšímu hospodaření dopravců nyní přispívá i mírná zima.“ „Vaši kolegové v kamionové dopravě si v poslední době stěžují na nedostatek kvalifikovaných řidičů. Jaká je dnes situace v této oblasti v autobusové dopravě?“ „Nedostatek řidičů je velkým problémem, který se dotýká nejen dopravců v České republice, ale i v západní Evropě. A byl jsem překvapen, když jsem se na konci loňského roku při jednání v Banské Bystrici dozvěděl, že nedostatek řidičů pociťují již i dopravci na Slovensku. Profese řidiče je na jedné straně velice náročná a není dostatečně finančně ohodnocena, což nám dělá veliké starosti, a na straně druhé, což je ještě závažnější, nepřicházejí noví řidiči. Vyschl totiž hlavní zdroj, který nám řidiče produkoval – armáda. Podle mého názoru se situace bude dále zhoršovat. Myslím si také, že je chybou, že tuto oblast zcela opomíjí školství. Obor řidič nebo řidič-opravář vůbec neexistuje. Snažíme se proto řidiče doplňovat i ze zahraničí, například ze Slovenska, ale jako nejefektivnější se, alespoň v naší firmě, ukázala rekvalifikace. Zájemcům o práci řidiče autobusu hradíme náklady spojené se zvýšením řidičského oprávnění ze skupiny C na D. Pro potřeby autoškoly jsme upravili i vlastní autobus. Loni jsme takto proškolili osm nových řidičů, kteří již působí v naší autobusové dopravě, a jsme s nimi naprosto spokojeni. Výše poplatků, která nyní platí, není adekvátní a neodpovídá přijaté strategii zvýhodňování veřejné dopravy před dopravou individuální Dříve byla praxe taková, že řidiči nejdříve začínali na menším vozidle, pak na větším a ti skutečně dobří přešli na autobusy. To dnes již není možné.“ „Jak jste spokojeni se stávající legislativou, například se zákoníkem práce?“ „Když jsme jako zaměstnavatelé viděli veškerá stanoviska, připomínky a výklady, které přijetí nového zákoníku předcházely, považovali jsme za vhodné odložit jeho přijetí o rok. To se však nestalo, nový zákoník již vstoupil v platnost a s ním se změnily i některé předpisy, které se týkají pracovní doby řidičů. Konkrétně zákon č. 475/2001 Sb., O pracovní době, byl nahrazen nařízením vlády č. 589 z 6. prosince 2006, které stanovuje poněkud odlišný režim pracovní doby. Po dlouhých jednáních se do tohoto nařízení nakonec podařilo prosadit, že čekání člena osádky autobusu mezi spoji ve veřejné linkové osobní dopravě se považuje za pracovní pohotovost, a nikoli za součást pracovní doby. Pokud by se tak nestalo, dostali by se do vážných problémů nejen autobusoví dopravci, kteří by nedokázali zvýšit počet řidičů, ale byla by ohrožena i celá veřejná doprava a dopravní obslužnost. Potřeba nových řidičů by se samozřejmě u jednotlivých firem lišila, ale podle mého odhadu by se pohybovala mezi 20 až 40 procenty.“ „Jak jste spokojeni s dalšími ustanoveními v novém zákoníku práce?“ „V novém zákoníku jsou například různé nové pojmy týkající se pracovních smluv, mezd, cestovních výdajů, jejichž výklad není zcela jasný, a chybějí k němu i některé prováděcí předpisy. Když jsme se například snažili zjistit, jak máme v praxi uplatňovat § 86 ‚konta pracovní doby‘, výklady dotázaných právníků se lišily. Zřejmě bude ještě nějakou dobu trvat, než si nový zákoník ‚sedne‘ a alespoň částečně se sjednotí jeho výklad. A obdobné zkušenosti mají i naši zaměstnanci, které posíláme na různá školení. Také jejich poznatky, které při nich získávají, se odlišují. Je tedy patrné, že nový zákoník práce není zcela v pořádku. Mám obavy z toho, že třeba za dva roky nám někdo při kontrole řekne, že jsme něco dělali špatně, a bude nás chtít finančně postihnout.“ Milan Frydryšek Dopravní noviny 4/2007. Převzato se souhlasem redakce DN.

Združenia zamestnancov a operátorov verejnej dopravy žiadajú, aby Komisia aktívnejšie presadzovala v mestách odklon od osobnej k verejnej doprave. Medzinárodná asociácia verejnej dopravy (UITP) a Európska federácia pracovníkov v doprave (ETF) ...

chcú spoločnými silami presvedčiť Komisiu, že sa „nemôže viac obmedzovať na informovanie o úspešných príkladoch“ pri riešení obrovských problémov s dopravnými zápchami a znečistením v európskych mestách. Len niekoľko dní pred tým, ako Komisia otvorí svoje prvé konzultácie (31. januára 2007), žiadajú obe organizácie aby mestá nad 100 000 obyvateľov povinne vypracovali plán udržateľnej dopravy. Ich vyhlásenie odráža rezolúciu Európskeho parlamentu (Hegyiho správa, september 2006) k „Tematickej stratégii pre mestské životné prostredie“ vypracovanej Komisiou, ktorá žiada posun o 5% pasažier-kilometrov od osobných áut k udržateľnejším spôsobom, ako je verejná doprava, či bicykle, v období 2002-2012. Více na www.euractiv.sk

Velký rozhovor s Jaroslavem Hanákem , prezidentem ADSSF a Svazu dopravy a viceprezidentem ČESMAD BOHEMIA pro letošní první Dopravák , noviny ADSSF.

Jarmila Chromá z Dopraváku požádala o rekapitulaci minulého roku z pohledu silniční dopravy jednu z nepovolanějších osobností oboru. BUSportál děkuje za možnost převzetí materiálu. Můžete v kostce shrnout, co rok 2006 přinesl silniční dopravě respektive firmám podnikajícím v tomto oboru ? Rok 2006 byl i díky mimořádnému růstu národních a okolních ekonomik, zvláště německé, mimořádně dobrý. Výrazně rostla poptávka po všech oborech dopravy a zvláště po dopravě silniční a logistice. Poprve od roku 1989, kdy celá léta existoval zásadní převis nabídky kapacit silniční dopravy, se tento trend díky růstu ekonomiky zásadně obrátil a dnes chybí jak vozové kapacity, tak především kvalitní řidiči, ale i jiné profese našeho oboru podnikání. Loňský rok také konečně přinesl i solidní výsledky ve výstavbě dálniční a silniční infrastruktury, zvláště na dálnicích D5, D8 a D1 a konečně po 29 létech jsme dálnicí napojeni přímo na evropskou dálniční síť. Ale zde je potřeba říci, že samozřejmě solidnější vedení země by investovalo mnohem více, neboť trvale všude prezentuji, že nekvalitní a "nepostavená" dopravní infrastruktura je dnes největší brzdou ekonomického růstu České republiky. Co nefungovalo vůbec, byla politická scéna. Socialistická vláda před volbami rozházela desítky miliard na nesmyslných sociálních dávkách, které postupně odnaučují mladou generaci pracovat či se ctižádostivě prosazovat. Po volebním patu nefunguje skoro nic, poslanci naštěstí neplodí další stovky nesmyslných zákonů, ale vláda nemá mandát a panu prezidentovi se nedaří - díky malým pravomocem - cokoliv razantněji ovlivnit. Jiným malým pozitivním světlem na politické scéně byl příchod ministra Řebíčka, odborníka na dopravu, praktika a hlavně bohatého člověka, který na rozdíl od většiny svých předchůdců nečeká lačně na pozornosti či dokonce jiné požitky. Doufejme, že v konečné vládě si tento post udrží. Za nejvážnější krizi v dopravě loňského roku považuji tzv. "Ústeckou krizi" v oblasti dopravní obslužnosti, která definitivně odstartovala razantnější práce na celém komplexu zákona o veřejné dopravě a na druhé straně znovu jako vykřičník zůstává arogance moci úředníků a jejich beztrestnost za zásadní porušování zákonů, vyhlášek a nařízení EU. Snad jednou i pro politiky budou zákony platit, jako nekompromisně platí pro podnikatele a občany. Celkové zhodnocení roku je však pro dopravu a zvláště pro silniční dopravu a logistiku mimořádně úspěšný. Důkazem jsou mimořádné výsledky řady těch progresivnějších firem, ale i fakt, že dopravy a logistika budou za loňský rok tvořit možná i přes 11 % HDP naší země a to je ten klíčový důkaz růstu a úspěšnosti. Hodně novot a změn čeká silnční dopravu v roce letošním. Jaké budou mít dle vašeho názoru dopady na české dopravce ? Samozřejmě každý start do nového roku přináší určité nejistoty, nejasnosti či legislativní nepřipravenost kvalitního podnikatelského prostředí. I ten letošní bude stejný. Zásadní změnou je nastartované výkonové mýtné pro vozidla nad 12 tun, s tím strategickým dovětkem, že stát zbaběle neřešil i vozidla nad 3,5 tuny a zbavil se odpovědnosti za dopravní obslužnost definituvně tím, že platí i autobusy v dopravní obslužnosti. Mýtné jako takové je naprosto správné vzhledem ke stavu a potřebě prostředků na dopravní infrastrukturu, určitě i z pohledu harmonizace oborů doprav, ale zůstává velký vykřičník nad nezodpovědně zvolenou zastaralou technologií. Zbývá věřit, že pan ministr Řebíček zádadně přehodnotí ty zmatky a předchozí nekvalitu a že zbývající dopravní infrastruktura bude řešena progresivním satelitním systémem a spolu s tím, že od 1. 1. 2008 naběhnou i vozidla na 3,5 tuny a další rok snad i osobní auta a motocykly. Největší nezodpovědnost v loňském roce prokázala socialistická vláda v převálcování zákoníku práce, který má 80 chybných paragrafů a dále 14 paragrafů dokoce proti ústavních a navíc tito podprůměrní ministři a jejich úředníci nedokázali včas a kvalitně zpracovat k této "zmršené" normě prováděcí předpisy. Pro moji osobu byl závěr roku nesmírně složitý a dramatický - aby se povedla do života uvést dohoda s premiérem, ministry práce a sociálních věcí a dopravy o pracovní době v dopravě, bylo nutné připravenou dohodu nezvěřejňovat do poslední možné chvíle, abychom nedopadli tragicky jako např. zdravotnictví či záchrané služby. Z hlediska legislativy očekávám v letošním roce zrychlení a dramatické dohady o definitivní znění komplexu norem dovršených zákonem o veřejné dopravě, kdy definitivně nastavíme pravidla pro podnikání v pravidelné autobusové dopravě včetně standardů a precizních finančních podmínek. Zvláštní kapitolou bude dořešení ministerstvem dopravy zcela nezvládnutého rozpočtu finančních prostředků na dotace na obnovu vozového parku autobusů a především autobusů na alternativní paliva v hodnotě chybějících 60 mil. Kč. Poslední velkou normou pro náš obor bude koncepce či strategie podpory logistiky z veřejných zdrojů, kdy budou s naší pomocí zpracována pravidla pro urychlené čerpání prostředků na EU na tyto logistické projekty. Jedním z velkých problémů, který trápí všechny dopravní firmy, je citelný nedostatek řidičů. Kde a v čem vidíte cestu k jeho řešení ? Je pravdou, že nedostatek řidičů či dalších specialistů z oborů doprav, servisních věcí či středního dispečerského managementu může zásadně ohrozit dynamiku růstu silniční dopravy. Řidiče nám již nedá jako v minulosti armáda a navíc nekvalitní a nezodpovědná školská referma počítající s tím, že všichni budou mít střední školu a pak se možná něčím vyučí, je nesmyslná a tragická. Znalostní ekonomika je o řemeslech a řemeslně vyspělých lidech a my jich zde máme stále méně a do budoucna budeme mít pouze velkou část "nepoužitelných" různých ekonomů či managerů. Bohužel existují pouze dvě zásadní cesty, a to: - první v tom, že odchod do důchodu se posune na 65 let, a tím při současném tempu ekonomického růstu zůstane v praxi silná skupiny kvalitních řidičů. - druhá v zásadním kroku vlády, a to otevření pracovního trhu systémem "zelených karet" pro řidiče ze zemí východu, jihu Evropy či Asie a možná i jiných teritorií - jiná dramatičtější a úspěšnější cesta prostě nebude, nevěřím na velkou sílu a velké počty rekvalifikovaných řidičů. Můžete ze své pozice představitele nejvýznamnějších profesních uskupení v silniční dopravě zmínit další zásadní okruhy, na které se jejich činnost v letošním roce soustředí ? Letošní rok bude mimořádně významný i volbami v profesních uskupeních, např. v ADSSF, ČESMAD BOHEMIA, Svazu průmyslu a dopravy či dokonce i IRU. Chci vyslovit přání , aby byli voleni pouze TI, co něco udělají pro druhé opravdu navíc a samozřejmě mají sílu, vliv a kontakty něco změnit. Jinak budou sedět na těchto místech kvůli tomu, že musí povinně "někoho" paritně zastupovat a nebo - co je nejhorší - pro své ješitné já. Ale chci být optimismou a doufat, že přijdou do našich svazů, asociací či sdružení i další mladí, draví a schopní lobbisté. Z těch zásadních věcí vidím v letošním roce především: - dokončení komplexního zákona o veřejné dopravě - přijetí dokumentu pro podporu logistiky z veřejných zdrojů - prohloubení programů či získání prostředků pro vozidla na alternativní pohony - určitě nápravu "zmršeného" zákoníku práce a související předpisů - progresivní řešení další etapy výkonného zpoplatnění komunikací - racionální novelizaci tzv. "bodového systému" pro řidiče, zvláště naše profesionální řidiče Pochopitelně se budeme zabývat i aktuálními problémym - co život přinese a co vláda, poslanci a úředníci umyslně či neúmyslně pokazí Začátek roku je vždy příležitostí vyslovit přání a očekávání. Co vy osobně byste popřál do roku 2007 členským firmám ADSSF, jejich zaměstnancům, respektive celému oboru silniční dopravy ? Jak jsem už v předchozích řádcích konstatoval, máme ze sebou jednoznačně jeden z nejúspěšnějších roků za oblast dopravy a dopravní infrastruktury. A chci vyjádřit optimismus, že ekonomika EU i naše dává stejné šance i pro rok letošní. Našim členským firmám ADSSF chci popřát, aby se jim v letošním roce dařilo a všem bez rozdílu pak přeji zdraví, štěstí a především vitalitu a optimismus do relativně magického roku 2007. Jarmila Chromá Dopravák 1/2007