Tento dopravní prostředek je tak impozantní a sympatický,

že tolerujeme reklamu dopravnímu prostředku individuální automobilové dopravy na jejím plášti. Obrázky vznikly před 19. hodinou nad Plzní při sbírání prádla. Vzducholoď na sebe včas upozornila důstojným bručením motorů.

Dlouho před termínem zavedení zákonně požadovaných limitních hodnot podle směrnice o výfukových plynech Euro 5 v roce 2008/2009 dodal úsek Mercedes-Benz Autobusy prvních sedm městských autobusů Mercedes-Benz Citaro s motory Euro 5.

Stuttgart/Mannheim – Dlouho před termínem zavedení zákonně požadovaných limitních hodnot podle směrnice o výfukových plynech Euro 5 v roce 2008/2009 dodal úsek Mercedes-Benz Autobusy prvních sedm městských autobusů Mercedes-Benz Citaro s naležato vestavěnými motory Euro 5-Turbodiesel OM 906 hLA s výkonem 205 kW/279 PS. Winfried Heckt, vedoucí prodeje autobusů Mercedes-Benz pro Německo, vozidla předal v mannheimském výrobním závodu panu Markusi Neumannovi, jednateli dopravní společnosti Breitenbach GmbH & Co. KG z Hammu. Téměř současně získal také nizozemský dopravní podnik RET (Rotterdamse Elektrische Tram) první Citaro Euro 5 z celkového množství 90 městských autobusů Citaro, které budou v Rotterdamu nasazovány od srpna 2006. V říjnu 2006 bude v Evropě povinné dodržování normy výfukových plynů Euro 4 pro dieselové motory. Již dnes dokazuje úsek Mercedes-Benz prostřednictvím právě dodaných městských autobusů Citaro, že díky dieselové technologii Blue-Tec na bázi SCR (Selective Catalytic Reduction) je možné již dnes bez problému realizovat ještě podstatně přísnější limitní hodnoty emisí dle normy Euro 5, a to vestavbou SCR katalyzátoru s větším povrchem katalyzátoru. „Hnací jednotka OM 906 LA/hLA s výkonem 205 kW je obzvláště vhodná, protože ideálním způsobem spojuje vysokou efektivitu spalování s funkčním principem Blue-Tec“, tvrdí Winfried Heckt, vedoucí prodeje autobusů Mercedes-Benz v Německu. Nová dieselová technologie Blue-Tec je v podstatě založena na dále zdokonalovaných motorech a dále na integrované následné úpravě výfukových plynů. Oxidy dusíku jsou přitom přidáním vodného redukčního roztoku Ad-Blue v katalyzátoru SCR cíleně přeměněny na nezávadný dusík a vodní páru. Elektronika motoru řídí množství Ad-Blue, které je vháněno do horkých výfukových plynů z oddělené nádrže. Pomocí Ad-Blue dochází k hydrolýze na amoniak a k chemické reakci. Aby bylo možné městské autobusy Mercedes-Benz Citaro uzpůsobit normě Euro 5, zvětšili vývojoví pracovníci katalyzátor SCR a nově definovali množství vháněného Ad-Blue. Motor tak splňuje limitní hodnoty normy Euro 5, která bude požadována od roku 2009 a podle níž bude podíl oxidů dusíku ve výfukových plynech snížen oproti limitním hodnotám normy Euro 4 o dalších 43 %. Markus Neumann, jednatel dopravní společnosti Breitenbach GmbH & Co. KG, jmenuje své důvody časného pořízení vozidel splňujících Euro 5 s hvězdou Mercedes: „Chceme těmito novými autobusy Citaro vyslat jasný signál do budoucna. Provozovat autobus znamená přemýšlet o šetrnosti k životnímu prostředí. Pro nás, jako pro dopravní podnik, je povinností u našich autobusů tuto filozofii realizovat. Proto je možnost již dnes cestovat s autobusy splňujícími Euro 5 skvělá věc.“ Nové městské autobusy Mercedes-Benz Citaro v provedení Euro 5 U sedmi nových vozidel dopravní společnosti Breitenbach GmbH & Co. KG a 90 vozidel dopravního podniku RET splňujících normu Euro 5 se jedná bez výjimky o vozidla konstrukční řady Mercedes-Benz Citaro druhé generace. Tyto teprve před nedávnem opticky a technicky v mnoha bodech pozměněné a zdokonalené městské autobusy jsou již na první pohled nápadné svou pozměněnou přední částí. Obloukovité vlisování s náznakem masky chladiče mezi světlomety je opticky příbuzné s novými zájezdovými a linkovými autobusy Mercedes-Benz. Přední sklo bylo opticky prodlouženo černou clonou po celé délce. Kromě předního krytu lze sklopit dopředu také hrany včetně těles světlometů. Celá přední část je tak ideálně přístupná pro údržbové práce nebo ji lze v případě poškození při nehodě selektivně vyměnit. Také zadní část byla přepracována. Narozdíl od svých předchůdců je tvarovaná trojrozměrněji. Zadní sklo ve tvaru V je taženo směrem nahoru a sahá až ke střeše. Přepracovaný design zbavuje Citaro jeho dosavadní strohosti a hranatého tvaru tradičních městských autobusů. Vozidla jsou vybavena elektronickou regulací úrovně (ENR), která umožňuje snížení vozidla na jedné straně (Kneeling) pro pohodlné nastupování a vystupování cestujících. Doplňkové sklápěcí rampy a vnější tlačítka pro ohlášení ve výši přizpůsobené postiženým lidem usnadňují používání autobusu především lidem se sníženou pohyblivostí, starším cestujícím a rodičům s kočárky. Velmi silné zátěži při přepravě školáků odpovídá stříkaná podlahová krytina. Jako ukazatele cíle jízdy jsou použity 15 palcové TFT obrazovky. Zobrazují se na nich kromě aktuálních zastávek také dodatečné informace pro cestující jako např. změny jízdního řádu a reklamy. Doplňkové zařízení pro automatické ohlašování zastávek tyto informace akusticky podporuje. Nové autobusy Euro 5 mají všude kotoučové brzdy, ABS a ASR. Technickou zvláštností je u Citara přední náprava s nezávislým zavěšením předních kol. Konstrukce je založena na spodní nápravě s trojúhelníkovými příčnými rameny a disponuje sériově stabilizátorem. V jízdním a komfortním chování jsou výhody nezávislého zavěšení kol a s tím spojeného většího odpružení zřejmé. Citelné je obzvláště stabilní udržování směru jízdy jakož i snížený vliv vozovky na řízení. Také průměr otáčení se oproti autobusům Citaro první generace snížil o půl metru. Citaro je poháněno osvědčeným a naležato vestavěným motorem OM 906 hLA s výkonem 205 kW (279 PS). Maximální točivý moment 1 120 Nm vyvíjí při 1 300 ot./min. Řazení u těchto vozidel probíhá pomocí 4-stupňové automatické převodovky. Dopravní společnost Breitenbach GmbH & Co. KG Sedm bílých městských autobusů Mercedes-Benz Citaro Euro 5 s červenočerným lakem v přední části a nápadně modrým interiérem bude v budoucnu poskytovat své služby v oblastech měst Hamm a Dortmund, a dále i v okresech Unna, Soest a okrajových částech okresů Märkischer Kreis a Hochsauerlandkreis. Dopravní společnost Breitenbach GmbH & Co. KG na těchto linkách provozuje celkem 74 autobusů. Jedná se přitom o celonízkopodlažní autobusy. Podnik založený v roce 1927 zaměstnává v Hammu v současné době 98 zaměstnanců.] 90 nových autobusů Citaro Euro 5 pro RET, Rotterdam Nizozemský dopravní podnik RET z Rotterdamu, provozující veřejnou hromadnou dopravu, investoval přes 20 milionů Euro do obnovy téměř poloviny svého autobusového parku a jejího nahrazení za ekologické městské autobusy typu Mercedes-Benz Citaro Euro 5. Tím se RET stal prvním podnikem provozujícím veřejnou hromadnou dopravu v Nizozemsku a jedním z prvních podniků v Evropě, který svou autobusovou flotilu v takovém měřítku přestavěl na vozidla splňující normu Euro 5. Vozidla druhé generace Citaro disponují kromě již popsané výbavy také elektrickými vyjíždějícími rampami pro vozíčkáře, kamerovým systémem ke kontrole vnitřního prostoru jakož i digitálními systémy poskytujícími informace a hlášení o zastávkách. TZ DaimlerChrysler First Mercedes-Benz Citaro regular-service buses with Euro-5 engines delivered Mercedes-Benz Bus and Coach Unit delivers Citaro regular-service buses with Euro-5 engines Blue-Tec already meets requirements of future Euro-5 emissions standard OM 906 hLA engine developing 205 kW (279 hp) easily meets Euro-5 requirements Stuttgart/Mannheim – Although the Euro-5 emissions standard is not due to come into force in the EU until 2008/2009, the Mercedes-Benz Bus and Coach Unit has already delivered the first seven Mercedes-Benz Citaro urban regular-service buses equipped with Euro 5-compliant OM 906 hLA horizontally-mounted turbodiesel engines developing 205 kW/279 hp. Winfried Heckt, Sales Manager Germany of the Mercedes Benz Bus and Coach Unit, handed over the vehicles to Markus Neu-mann, general manager of transport operator Verkehrsgesellschaft Breitenbach GmbH & Co. KG based in Hamm, Germany, in a ceremony held at the Mannheim bus and coach plant. At more or less the same time, the Dutch transport operator RET (Rotterdamse Elektrische Tram) took receipt of its first Euro-5 Citaro model – part of a consignment totalling 90 Citaro urban buses which will be going into ser-vice in Rotterdam from August 2006. From October 2006, diesel engines in Europe will have to comply with the Euro-4 emissions standard. The Citaro urban buses just delivered by the Mercedes-Benz Bus and Coach Unit are proof that Blue-Tec diesel technology based on SCR (Se-lective Catalytic Reduction), coupled with the installation of an SCR catalytic con-verter with an enlarged catalyst surface, already easily ensures compliance with the far more stringent Euro-5 emission standard. "The OM 906 LA/hLA powerplant developing 205 kW is particularly suitable be-cause it offers the ideal combination of highly efficient combustion and Blue-Tec technology," says Winfried Heckt, Sales Manager Germany of the Mercedes-Benz Bus and Coach Unit. There are two components at the heart of the new Blue-Tec diesel technology: enhanced engines and an integral exhaust-gas aftertreatment sys-tem. This system helps to ensure controlled conversion of the nitrogen oxides into harmless nitrogen and water vapour in an SCR catalytic converter, with the aqueous Ad-Blue solution being added as a reducing agent. Under the supervision of the en-gine management system, the required amount of Ad-Blue is drawn from a separate tank and injected into the hot exhaust stream where it is hydrolysed into ammonia and undergoes a chemical reaction. To make the Mercedes-Benz Citaro urban buses Euro 5-compatible, the developers increased the size of the SCR catalytic converter and adjusted the Ad-Blue injection quantity. Consequently, the engine complies with the Euro-5 emissions standard which is due to come into force in 2009. Compared to Euro 4, Euro 5 stipulates a further 43 % reduction in the nitrogen oxide content of the exhaust gases. Markus Neumann, general manager of Verkehrsgesellschaft Breitenbach GmbH & Co. KG, cites his reasons for purchasing the Mercedes-Benz Euro-5 vehicles now rather than later: "With the new Citaro, we want to send out a clear signal of intent. Environmental awareness is key when it comes to bus driving. As a transport opera-tor, adopting this approach with our vehicles is an absolute must. We think it's truly fantastic that the option of Euro 5 is already available." The new Mercedes-Benz Citaro regular-service buses with Euro-5 engines All of the seven new Euro-5 vehicles ordered by Verkehrsgesellschaft Breitenbach GmbH & Co. KG and the 90 Euro-5 buses destined for RET are second-generation Mercedes-Benz Citaro models. These urban regular-service buses display a wealth of recently introduced technical and visual enhancements, the most eye-catching of which is undoubtedly the modified front section. The curved recess between the headlamps looks like a radiator grille and creates a visual link with the latest Mer-cedes-Benz touring coaches and rural-service buses. A continuous black moulding appears to draw the windscreen further downwards. Like the front-end flap, the corner panels, including the headlamp housings, can now be opened, making the en-tire front end ideally accessible for routine maintenance work and ensuring that the different sections are easy to replace in the event of accident damage. The rear end has also been modified and is now more three-dimensional in shape than that of the outgoing model. The imposing V-shaped rear window is drawn impressively up-wards, stretching as far as the roof. Together, these design measures give the Citaro a more coherent and rounded form than conventional regular-service buses. The vehicles are equipped with an electronic self-levelling suspension system that allows them to be lowered on one side (kneeling), making it easy for passengers to get on and off the bus. Additional folding ramps and externally-mounted request buttons located at a convenient height make it easier for people with restricted mo-bility, older passengers and parents with prams to use the buses. Moving inside the bus, the "sprayed-on" floor covering is extremely hard-wearing – ideal if the bus is used on school runs. The destination indicators are 15-inch TFT screens which dis-play the name of the next bus stop along with additional information for the passen-gers, such as timetable changes, and advertising. There is also an automatic bus-stop announcement system. The new Euro-5 buses are fitted with disc brakes on all wheels as well as ABS and acceleration skid control (ASR). Further technical highlights of the Citaro include independent front suspension, featuring a design that is based on lower wishbones and a standard-fit stabiliser. In terms of handling and ride comfort, the benefits of independent wheel suspension and the resultant reduction in unsprung masses can be clearly felt: straight-line stability is extremely impressive whilst there is less road impact on the steering. Furthermore, the turning circle is half a metre smaller than in the case of the first-generation Citaro. The Citaro buses are powered by the tried-and-trusted, horizontally mounted OM 906 hLA six-cylinder in-line engine with an output of 205 kW (279 hp) and a peak torque of 1120 Nm at 1300 rpm, while the transmission is a 4-speed automatic. Verkehrsgesellschaft Breitenbach GmbH & Co. KG The seven Mercedes-Benz Citaro regular-service buses with Euro-5 engines are painted white with a red/black front end and a distinctive blue interior. They will be used in urban areas (Hamm, Dortmund) and districts (Unna, Soest) as well as in the outer reaches of the Mark Brandenburg and Hochsauerland districts. Verkehrsgesellschaft Breitenbach GmbH & Co. KG has a total of 74 vehicles operating on these routes, all of which are low-floor buses equipped with traffic-light priority systems. Established in 1927, the company currently employs a workforce of 98 at its headquarters in Hamm, Germany. 90 new Euro-5 Citaro buses for RET in Rotterdam Dutch local public transport operator PET from Rotterdam has invested more than € 20 million to replace practically half of its bus fleet with environmentally compati-ble Mercedes-Benz Citaro regular-service buses fitted with Euro-5 engines. This move makes RET the first local public transport operator in the Netherlands – and one of the first in Europe – to switch such a large percentage of its bus fleet over to Euro 5. In addition to the equipment already described, the second- generation Citaro vehicles also feature electrically extending wheelchair ramps, camera systems for monitoring the interior and digital bus-stop information and an-nouncement systems. PR DaimlerChrysler

(2008 Electric Buses Service to Olympic Games.)

Během příští olympiády bude do veřejné dopravy nasazeno 50 městských "zelených" elektrobusů. Nový model městského autobusu bude 12 metrů dlouhý pro 90 cestujících s výškou schodu 360 mm. Nástup pro vozíčkáře bude ovládán řïdičem. Baterie ujedou 200 km po nabití, životnost baterie je 2 roky. 10 vzorových elektrobusy prošlo testováním.. Complete English version: english.chinabuses.com

Scania, která je jediným světovým výrobcem komerčních vozidel s pohonem na etanol, se zapojila do projektu konsorcia BEST (BioEthanol for Sustainable Transport - Bioetanol pro trvale udržitelnou dopravu). Konsorcium bude v italské La Spezii testovat provoz etanolových městských autobusů.

Praha, 19. 7. 2006 - BEST si klade za cíl podporovat široké využití etanolu coby paliva. “V této oblasti má Scania už patnáct let zkušeností, takže při spolupráci opravdu máme co nabídnout,” vysvětluje Bengt Rasmusen, ředitel divize autobusů ve Scania Italy. Etanol je podle něj vynikající obnovitelné palivo ideální pro těžká komerční vozidla používaná v městském provozu. Jednou ze základních myšlenek projektu BEST je příprava cesty k tomu, aby byl etanol všeobecně přijímán jako alternativní palivo pro komerční i osobní vozidla. V souvislosti s podporou etanolových autobusů iniciativa BEST zahrnuje i budování etanolových čerpacích stanic a zkušební provozy po celém světě např. ve Švédsku, Holandsku, Irsku, Španělsku, Číně či Brazílii. Projekt, který iniciovali představitelé společnosti provozující veřejnou dopravu ve Stockholmu, je částečně financován Evropskou unií. Veřejnou dopravu ve městě La Spezia na severozápadě Itálie provozuje společnost ATC, která má celkem 250 autobusů a přepraví asi 18 milionů lidí ročně. V září začne ATC používat tři autobusy Scania OmniLink na etanolový pohon. Současná generace motorů s pohonem na etanol byla poprvé představena v roce 1996 a splňuje emisní normu Euro 4, která vstoupí v platnost od letošního října. Celkem Scania již dodala na šest stovek autobusů s těmito motory. V současné době vyvíjí třetí řadu etanolových motorů, které by měly být představeny koncem roku 2007. TZ Scania CZ

MEGA - ľahké úžitkové vozidlo , ktoré pútalo pozornosť na Autotecu.

MEGA je dcérskou spoločnosťou akciovej spoločnosti AIXAM, ktorá je vo Francúzsku lídrom v oblasti malých osobných automobilov poháňaných dieselovými a elektrickými agregátmi, ktoré je možné, na základe francúzskeho práva, viesť bez vodičského oprávnenia. Cieľom vozidiel MEGA je zaplniť medzeru na trhu s úžitkovými a ľahkými úžitkovými vozidlami v Českej a Slovenskej republie, kde tento segment nie je zastúpený takmer žiadnymi automobilovými značkami. Vyrába sa v 4 základných modeloch, dvoch veľkostiach, s tromi typmi pohonných jednotiek /2xdiesel, 1xelektro/ a vynikajúcimi prevádzkovými charakteristikami /priemerná spotreba v mestskej prevádzke 4 l/100 km a max. rýchlosť 75 km/h/.

Diskuse o alternativních palivech v dopravě trvá již několik desetiletí. Zaváděním alternativních paliv lze snížit závislost na dovozu ropy a zároveň zmírnit dopady emisí oxidu uhličitého na životní prostředí. RME (metylester řepkového oleje), etanol, CNG, vodík, SYNTETICKÉ PALIVO

Praha, 23. 6. 2006 - Dopravní průmysl je hybnou silou ekonomiky. S hospodářským růstem se zvyšuje i potřeba přepravovat zboží a cestující. Ekonomická prosperita západního světa byla postavena na bohatých zásobách levné fosilní energie. V roce 2002 se ropa podílela na celkové světové spotřebě energie 43 %. Podle odhadů dosáhne v roce 2025 světová populace téměř 8 miliard, což znamená, že doposud známé zásoby ropy se budou spotřebovávat ještě rychleji. Vzhledem k tomu, že od roku 1980 nedošlo k žádným významným objevům nových ložisek, nelze se na ropné zásoby příliš spoléhat. Někteří odborníci dokonce tvrdí, že celosvětová produkce ropy dosáhne svého vrcholu už v roce 2008. I když světové zásoby ropy jednoho dne vyschnou, nafta zůstane prvořadým palivem pro těžkou silniční přepravu ještě po několik dalších desetiletí. Stále větší nutností se však budou stávat alternativní paliva. Pozitivní přístup Pohonné hmoty dnes tvoří více než jednu třetinu celkových provozních nákladů dopravních firem, a tento podíl se bude během příštích let zvyšovat. Proto je ve Scanii výzkum alternativních pohonů předmětem nejvyššího zájmu. Přístup Scanie k alternativním palivům je řekněme „opatrný, ale pozitivní.“ Vzhledem k vysoké účinnosti je pro těžkou silniční přepravu spalovací motor zatím nejefektivnější variantou a stále jej lze ještě zdokonalovat. Co se týče spotřeby, jdou požadavky trhu ruku v ruce se zájmy ochránců životního prostředí. Přepravci chtějí snížit spotřebu na minimum a tím se pochopitelně sníží také emise oxidu uhličitého. Celosvětově se doprava podílí na emisích oxidu uhličitého asi jednou čtvrtinou, což staví tento problém při vývoji vozidel do popředí. Ke stabilizaci globálního klimatu a zamezení dalšího zvyšování koncentrace skleníkových plynů by měl přispět tzv. Kjótský protokol. Jeho cílem je snížit v letech 2008 až 2012 světové emise oxidu uhličitého o 5,2 procenta v porovnání s rokem 1990. Evropská unie se samostatně zavázala snížit tyto emise o 8 procent. Jedním z kroků, který by tomu měl napomoci je právě využívání alternativních paliv v silniční dopravě. Podle rozhodnutí Evropské komise musí být do roku 2010 nahrazeno 5,75 procenta energie pocházející z nafty a benzínu právě biopalivy. Možnost, že by biopaliva zcela nahradila paliva fosilní, se dnes zdá být utopií. V Evropě je prostě málo orné půdy, na které by se dalo pěstovat dostatečné množství plodin pro výrobu biopaliv. Jako schůdná varianta se ale jeví použití směsí biopaliva s palivy fosilními. Obnovitelná paliva RME (metylester řepkového oleje) je obnovitelné a biorozložitelné palivo. V Evropě však může RME nahradit pouze malé množství pohonných látek pro vznětové motory. Nejjednodušší cestou, jak využít jeho výhod, je přimíchávat jej v malém poměru do nafty, což navíc nevyžaduje ani speciální distribuční síť. Vozidla Scania mohou již dnes tankovat palivo s 5procentní příměsí RME a probíhající terénní testy naznačují, že tento podíl bude možno dále zvyšovat. Dalším alternativním palivem, se kterým má Scania bohaté zkušenosti, je etanol , který již několik let slouží jako palivo pro městské autobusy ve Stockholmu. Nevýhoda etanolu spočívá v tom, že vyžaduje speciálně upravená vozidla, velkou výhodou zůstává jeho kapalné skupenství. Etanol je na světovém trhu dostupný ve velkých objemech a jeho výrobní kapacita stále roste. Blízká budoucnost ukáže, zda-li bude o autobusy na etanol dostatečný zájem i mimo Švédsko. Pokud ano, Scania bude dále pokračovat v jejich vývoji. 20 procent v roce 2020 Evropská komise dále dohodla, že v roce 2020 mají biopaliva, zemní plyn a vodík společně dosáhnou 20procentního podílu na pohonných hmotách v silniční dopravě. Scania nepředpokládá, že by plynná paliva mohla hrát v dálkové přepravě významnou roli. Důvod? Plyn musí být v nádržích, které zvyšují hmotnost vozidla i o více něž 500 kg. Tím se snižuje užitečná hmotnost a zmenšuje nákladový prostor. Další nevýhodou je nízká energetická kapacita v porovnání s energetickou kapacitou stejného objemu kapalných paliv. Motory spalující plynná paliva ovšem mohou být dobrou alternativou například v městské dopravě, jelikož jsou tišší a v městech je snazší vybudovat dostatečně hustou infrastrukturu plnících stanic. V dlouhodobém horizontu je podle Scanie perspektivní vodíkový pohon. Jeho princip je jednoduchý: Palivové články vyrábějí z vodíku elektrickou energii pro pohon elektromotorů. Vodíkové články poskytují vysoký výkon, který je při přepravě těžkých nákladů nezbytný. V současnosti ale neexistují metody, které by umožnily převážet dostatečné množství vodíku. Pokud by vodík byl přeměněn na metanol nebo jiný druh kapalného paliva, jeho účinnost by stoupla. Dalším otazníkem u vodíku je, jakým způsobem by jej šlo získávat, aniž by to vedlo k znečištění životního prostředí. Jako nejefektivnější řešení z hlediska dostupnosti a šetrnosti vůči životnímu prostředí se zatím jeví kapalné syntetické palivo . S kapalnými palivy se snadno manipuluje; přestavba vozidla je levnější a méně komplikovaná, nežli u paliva plynného. Pro syntetické palivo hovoří i skutečnost, že jej lze upravovat tak, aby spalování bylo co nejčistší. Syntetická paliva pro motory zítřka Syntetická nafta je uhlovodíkové palivo, které lze vyrábět z různých uhlíkových surovin. Výroba je založena na takzvaném Fisher-Tropschově procesu , který tito dva němečtí vynálezci patentovali již v roce 1923. Proces spočívá v přeměně jednoduchých organických plynů na složitější kapalné uhlovodíky pomocí katalytické reakce. Syntetickou naftu lze vyrábět i z biomasy – např. z dřevěných pilin nebo zbytkových produktů papírenského průmyslu. Použití syntetické nafty u vznětových motorů má mnoho výhod. Její chemické složení paliva je jasně definováno a má konzistentní kvalitu, bez ohledu na suroviny, ze kterých byla vyrobena. Syntetickou naftu není problém přimíchat do běžného paliva pro vznětové motory a dodávat prostřednictvím současné distribuční sítě. TZ Scania

V článku o minibusech jsme nakonec zařadili zajímavé vozidlo pro 2 osoby neb jednu osobu a náklad. Se svolením Jiřího Hofmana uveřejňujeme materiál o minimobilu z konference RT & E 2006.

MINIMOBIL — malé městské vozidlo s hybridním pohonem Jiří Hofman, Josef Čechura Minimobil je malé uzavřené čtyřkolové silniční motorové vozidlo s hybridním pohonem kategorie Le (čtyřkolový motocykl) pro přepravu řidiče a jedné nebo dvou dalších osob nebo nákladu především v městském, ale i mimoměstském provozu. Minimobil is a small closed four wheels road vehicle with hybrid drive of Le category for transport of driver and one or two next persons or luggage in cities and its neighbourhood. Zdůvodnění koncepce Návrh vozidla byl inspirován skutečností, že přestože je individuální doprava ve městech kvůli dopravním zácpám a nedostatku parkovacích míst stále obtížnější, velká část obyvatel měst dává a bude dále dávat přednost individuální dopravě osobními automobily před městskou hromadnou dopravou. Důvodem je jak potřeba snadné časové a místní dostupnosti, tak potřeba soukromí a komfortu při přepravě. Osobní automobil tyto potřeby sice naplňuje, nicméně není pro individuální městskou dopravu nejvhodnější, protože je svými rozměry a parametry určen především pro dopravu většího počtu osob včetně rozměrnějších zavazadel na větší vzdálenosti a větší rychlostí, zatímco ve městech se dopravuje v osobním automobilu průměrně 1,2 osoby na relativně krátkou vzdálenost a nízkou průměrnou rychlostí. Lze tak prohlásit, že nejméně dvě třetiny z každého osobního automobilu se pohybují zbytečně, překážejí, způsobují dopravní obtíže, spotřebovávají pohonné hmoty a znečišťují ovzduší. Daleko vhodnějším dopravním pro individuální městskou dopravu jsou motocykly, které jsou daleko hbitější, daleko snáze parkují a mnohem méně překážejí. Jejich nevýhodou však je, že nemohou nebo jen velmi obtížně mohou být využívány při deštivém počasí nebo v zimním období. Minimobil v sobě spojuje malé rozměry a hbitost motocyklů a uzavřené komfortní prostředí osobního automobilu pro jednu až dvě (eventuelně tři) osoby chránící je proti dešti a chladu a je tak ideálním individuálním městským dopravním prostředkem. Některé verze Minimobilu dále disponují hybridním pohonem sestávajícím z benzínového motoru a elektromotoru s trakčními bateriemi a mohou tak být provozovány v centrech měst se sníženými emisemi nebo zcela bez emisí. Hlavní atributy Malá šířka (méně než 1 m) umožňuje hbitý provoz i v dopravních zácpách a parkování i ve velmi úzkých prostorech. Malá délka (cca 2 m) spolu s čelními dveřmi umožňují parkování kolmo k chodníku v jakékoliv mezeře širší než 1 m mezi dvěma podél chodníku stojícími osobními automobily, přičemž Minimobil nevyčnívá z řady vozidel. Namísto jednoho osobního automobilu mohou parkovat čtyři Minimobily. Variabilní záď umožňuje instalaci zavazadlové nástavby s objemem větším než 300 l nebo nástavby pro přepravu další osoby nebo nákladu o objemu cca 600 l rozšířené nástavby pro přepravu dvou dalších osob nebo nákladu o objemu cca 900 l Lze říci, že vozidlo může růst v souladu s potřebami svého majitele. Snadné ovládání - Vozidlo je vybaveno automatickou převodovkou umožňující velmi jednoduché ovládání i v nejsložitějších dopravních situacích, takže vozidlo má pouze pedál plynu a brzdy. K ovládání směru jízdy slouží volant a k ovládání osvětlení, stěračů s ostřikovači i topení jsou pak určeny běžné přehledně umístěné ovládací prvky. Hybridní pohon použitý v některých verzích umožňuje tichý a nízkoemisní nebo zcela bezemisní provoz v centrech měst a nízké náklady na energii. Komfortní prostředí Vozidlo skýtá osádce dostatek prostoru, ochranu proti dešti, účinné topení i větrání a konečně i možnost poslechu rozhlasu. Ekonomický provoz vyplývá z nízké pořizovací ceny, nízkých nákladů na pohonné hmoty, nízkých udržovacích nákladů a konečně i z nízkých nákladů na povinné ručení a osvobození od silniční daně v případě firemního využití. Hobby využití - Minimobil umožňuje dopravu i v místech, kam se běžný osobní automobil nedostane. V letním období je možno snadno demontovat kromě čelního okna všechna další okna a z vozidla se tak stává pseudokabriolet. Minimobil umožňuje dále připojení zahradního přívěsného vozíku a připravují se i další možnosti využití. Užití Díky svým vlastnostem a koncepci se předpokládají následující hlavní zákaznické segmenty či použití mládež, pro kterou bude Minimobil přitažlivý svou cenou, designem, dynamickou jízdou a konečně možností používání již od 17 let. Jako druhé vozidlo do rodiny je Minimobil výhodný z hlediska ceny, provozních nákladů a zejména s ohledem na snazší parkování a hbitější provoz. Senioři, kteří vedle nižší ceny a provozních nákladů ocení zejména snadnou údržbu, snadné ovládání, snadné parkování a velmi snadné nastupování. Pro rozvoz drobného zboží (např. pizza) a doručovací služby jsou důležité hbitý provoz, snadné parkování, nízké provozní náklady včetně nízkého povinného ručení a osvobození od silniční daně, možnost celoročního užití a konečně neotřelý vzhled. Podnikatelé, řemeslníci, reklamní agentury i firmy ocení nízké provozní náklady, hbitý provoz, snadné parkování, rozměrný nákladový prostor i zajímavý a poutavý vzhled. Invalidní verze umožní snadné nastupování a vystupování, ovládání i převoz specielního invalidního vozíku. Hlavní parametry Šířka 990 mm Délka 2050 mm (přes nárazníky) Vnější poloměr zatáčení 3,5 m Hmotnost 400 kg Užitečné zatížení řidič + náklad 200 kg Zavazadlový prostor 600 (900) l Spalovací motor čtyřtaktní benzínový 200 ccm, 13 kW Trakční elektromotor 6 kW trvale, 11 kW špičkově Převodovka automatická s variátorem Pomocná převodovka s diferenciálem - běžný převod 0 - 90 km/h - horský převod 0 - 65 km/h - zpětný chod - neutrál Max. rychlost 90 km/h Zrychlení 0-50 km/h cca 10 s Dojezd cca 300 km (na benzín) Cca 30 až 50 km (na trakční baterie – při hybridním pohonu) Hlavní konstrukční uzly Karosérie Svařovaná karosérie z plechů z hliníkových slitin s plastovým stálobarevným obložením. Pohon Vodou chlazený benzínový jednoválcový vysokootáčkový čtyřtaktní spalovací motor 200 ccm o výkonu 13 kW s variátorem a pohonem pomocné převodovky s diferenciálem zadní nápravy ozubeným řemenem. Pomocná převodovka umožňuje řazení redukované rychlosti, zpětného chodu a neutrálu. U hybridní verze je spalovací motor doplněn elektromotorem o jmenovitém výkonu 6 kW napájeným z čtveřice trakčních olověných elektrolytických baterií o celkovém napětí 48 V a kapacitě 139 Ah. Brzdy Provozní brzdou je hydraulická dvouokruhová brzda ovládaná nožním pedálem. Ruční brzda brzdí zadní nápravu. Řízení Hřebenové řízení přední nápravy s teleskopickým hřídelem volantu. Roztahování zadní nápravy Změna rozchodu zadní nápravy o cca 200 mm je zabezpečena dálkově ovládaným elektrickým aktuátorem. Koncepce hybridního pohonu Hybridní pohon je tvořen spalovacím motorem a elektromotorem s trakčními bateriemi. V režimu jízdy je základním provozním režimem spolupráce obou pohonných jednotek. Spalovací motor se aktivuje nastartováním startovacím klíčkem a elektromotor sepnutím stykače. Při mírném sešlápnutí plynového pedálu se aktivuje elektropohon, přičemž spalovací motor běží na volnoběh a je tedy prostřednictvím odstředivé spojky odpojen. Tak je zabezpečeno pomalé a krátké pojíždění bez produkce emisí. Při větším sešlápnutí plynového pedálu se spalovací motor roztočí na větší otáčky a prostřednictvím odstředivé spojky se připojuje k pohonu. Lze tak docílit maximální akcelerace za zpolupůsobení obou motorů. Je-li sešlápnutí plynového pedálu ještě větší, přepíná se elektromotor v závislosti na otáčkách na dobíjení baterií. Stav nabití baterie je sledován čidlem nabití. Je-li stav nabití baterie nedostatečný, při mírném ani středním stlačení plynového pedálu se elektropohon neaktivuje a aktivuje se pouze dobíjení baterie při velkém stlačení plynového pedálu. Je-li naopak stav nabití baterie dostatečný (avšak ne 100%), při mírném a středním stlačení plynového pedálu se elektropohon aktivuje a při velkém stlačení plynového pedálu se v závislosti na otáčkách provádí dobíjení baterie. Při téměř 100% nabití se při velkém sešlápnutí pedálu dobíjení baterie neprovádí. V režimu brzdy se v rámci mrtvého chodu brzdového pedálu aktivuje postupně elektrická brzda, která dobíjí baterii. Při větším stlačení brzdového pedálu pak funguje i hydraulická brzda. Nenastartováním nebo vypnutím spalovacího motoru se vozidlo pohybuje jen pomocí elektrického pohonu. Vypnutím stykače elektropohonu se vozidlo pohybuje jen pomocí spalovacího motoru. Projekt Projekt, který probíhá v rámci programu Eureka, byl zahájen na přelomu let 2001 a 2002 a v současné době se zkouší třetí prototyp, přičemž jednotlivé prototypy se liší zejména použitým spalovacím motorem a elektromotorem, šířkou karosérie, zadními nástavbami, vypružením, koly i některými dalšími více či méně důležitými komponentami. V současné době se hledá partner pro dokončení vývoje do sériové zralosti a zahájení sériové výroby.

Z Konference Road Transport & Environment 2006 Brno .

Použitý příspěvek CNG — stlačený zemní plyn v dopravě v České republice - autoři: NOVÁK Pavel, Ing. (Český plynárenský svaz) — KOLMAN Lubomír, Ing. (RWE Transgas, a. s.) CNG VE SVĚTĚ 4,7 milionu vozidel ve více než 50 zemích 9 tisíc plnicích stanic 12 mld. m³ roční spotřeba zemního plynu 65 výrobců vozidel cca 300 modelů vozidel všeho druhu CNG EVROPA 592 tisíc vozidel 2 100 plnicích stanic 22 OEM výrobců 115 modelů vozidel všeho druhu Mapka současnost a výhled plnicích stanic CNG v ČR 2006/2007 "JPG" Výrobci CNG autobusů s českou účastí EKOBUS, a. s. - dostavba motorů Cummins do báze SOR. KAROSA a.s. - jako člen skupiny Iveco Irisbus zajišťuje dodávku CNG městských autobusů skupiny. TEDOM, s. r. o. - plynové motory TEDOM (LIAZ) v autobusech s karosérií s italským designem. EvoBus - plynové autobusy Mercedes-Benz Citaro s rámy z EvoBus Holýšov. Záměry skupiny RWE pro vyšší užití CNG v dopravě Zemní plyn v dopravě přináší příležitosti pro: - občany i státní, regionální a komunální správu - snížení emisí a externích nákladů v důsledku menší zátěže životního prostředí, zejména ve městech a lokalitách se zvýšenou intenzitou dopravy - provozovatele veřejné autobusové přepravy osob - je zapotřebí motivace ze strany státu a plynárenství. - provozovatele firemních autoparků i majitele soukromých osobních automobilů - snížení nákladů na provoz, pokud bude dostatečná nabídka CNG automobilů a informací - distributory PHM a provozovatelé čerpacích a plnicích stanic PHM - příležitost pro další obchodní aktivity resp. jejich částečný přesun z klasických PHM - automobilový průmysl - výroba a prodej CNG verzí automobilů a autobusů - plynárenství – nový způsob užití zemního plynu Podpora CNG autobusů Podpora nově pořizovaných CNG autobusů Smlouva o pronájmu reklamní plochy na 4 roky S výrobci autobusů EKOBUS, TEDOM a Karosa Irisbus jsou dohodnuty grafické návrhy Částka - dotace - 200 000 Kč/bus, celkem 10 mil. Kč/rok (v r. 2005 – 34 autobusů) Plnící stanice CNG Plynárenské společnosti dle DOHODY zajistí výstavbu 100 plnících stanic CNG, z toho skupina RWE 80 – 85 stanic do r. 2020. Plynárenské společnosti projednaly v prosinci a lednu možnost výstavby plnících stanic v ČR se 7 potenciálními dodavateli (Bauer, Bonett Bohemia, Milox, Samsung, Vítkovice Cylinders, Safe, Neat Košice) Ekonomická výhoda CNG je dána také nízkou dlouhodobě garantovanou spotřební daní. Zatímco u bezolovnatého benzinu je to v současnosti 11,84 Kč/litr, u motorové nafty 9,95 Kč/litr, LPG (Propan.butan) – 3,933 Kč/kg, CNG (stlačený zemní plyn) – 3,355 Kč/kg resp. 2, 35 Kč/litr. Proto je konečná cena včetně daní u LPG a CNG cca poloviční oproti benzinu a naftě . Bezpečnost vozidel na CNG zajišťují silnostěnné tlakové nádoby odolávající nárazu umístěné na spodku vozidla. Bezpečnostní ventil nádrže s elektromagnetickým uzávěrem a tepelnou pojistkou zabraňuje výbuchu plynu. S vozidly lze parkovat v zabezpečených podzemních garážích (zemní plyn stoupá vzhůru). www.cng.cz www.rwe.cz www.cgoa.cz - Český plynárenský svaz

Výsledky výzkumu společnosti Synovate. (Alternativním technologiím se BUSportál bude věnovat v nejbližší době s využitím materiálů získaných na veletrhu AUTOTEC).

Nicosia, 5.června, 2006. Jak zjistil nedávný výzkum společnosti Synovate, i přes rekordní ceny ropy ve většině zemí a celkové znepokojení z úrovně globálního znečištění, je znalost a přijetí alternativních technologií jen velice nízké. Dokonce i motory s přímým vstřikováním jsou pro mnoho zákazníků, hlavně z oblasti mimo západní Evropu, neznámým pojmem. Jedna třetina dotázaných o této technologii nikdy neslyšela. Agentura Synovate, která prováděla výzkum u 4568 respondentů ve Spojených Státech Amerických, Kanadě, Číně, Malajsii, Singapuru, Thajsku, Rusku a Maroku, zkoumala znalost, používání a otevřenost k vozům s hybridním pohonem, dieselovým přímým vstřikováním a s alternativními pohony motorových vozidel. Vozy s hybridním pohonem jsou u spotřebitelů nejméně známé. Takový vůz vlastní nebo v minulosti vlastnilo pouze jedno procento dotazovaných. Navzdory tomuto zjištění, že spotřebitelé v USA a Kanadě uvažují více než o jiné alternativě tradičních motorů právě o vozech s hybridním pohonem. Tato technologie je méně známá v Malajsii a v Maroku, kde 50 procent a 45 procent dotazovaných nikdy o tomto typu vozidla neslyšelo. Dieselová technologie přímého vstřikování znamená dramatické vylepšení oproti klasické dieselové technologii. A to ve spotřebě paliva, výkonu a v emisích. Právě proto ji zákazníci akceptují. Stále však jen to asi jen v 5 procentech ze všech dotazovaných. Nejrozšířenější ze všech sledovaných zemí je v Maroku, kde 16 procent respondentů vlastní nebo v minulosti vlastnilo takovýto vůz. Zajímavé je, že tento typ motoru ze všech tří zmíněných v průzkum je pro Američany nejméně známý. 37 procent z nich o přímých vstřikovacích dieselech nikdy neslyšelo. „Dieselová technologie se za minulých deset let výrazně zdokonalila. O tom svědčí široká míra jejího přijetí na většině evropských trhů“, říká Scott Miller, CEO Synovate divize výzkumu automobilismu. „Mimo Evropu mají spotřebitelé zkušenosti se staršími dieselovými technologiemi, které jsou typické pro dodávky nebo užitková vozidla. Ta jsou většinou hlučná, těžkopádná a s výfukovými plyny. Obhájci dieselových technologií nyní čelí skutečné výzvě, jak dostat co nejvíce nových dieselů na trh a urychlit tak změnu pohledu, která již proběhla v Evropě.“ Vozidla poháněná alternativními palivy, jako jsou zemní plyn, ethanol, methanol nebo bio nafta , jsou také pro mnohé respondenty tajemstvím. Pouze dvě procenta si zakoupila vůz této technologie. Nejvíce je to v Kanadě, která vede pořadí se čtyřmi procenty uživatelů. 91 procent Američanů tuto technologii zná, na rozdíl od 36 procent Malajců a Marokánců spolu s 33 procenty Singapurců, kteří nikdy o alternativních palivech neslyšeli. „Vozidla na alternativní palivo jsou většinou vyráběna v malém testovacím množství pro reklamní účely. Právě proto je tak málo zákazníků vidělo nebo o nich slyšelo“, vysvětluje Miller a pokračuje „Neexistuje žádná alternativní palivová infrastruktura, která by nabídla průměrnému zákazníkovi alespoň minimální stupeň pohodlí. To je vážný problém pro energetický i automobilový průmysl – je to otázka „slepice nebo vejce“. Výrobci si nemohou dovolit přijít na trh s vozidly, které nejsou podporovány infrastrukturou zajišťující doplnění paliva a energetický průmysl si nemůže dovolit vybudovat infrastrukturu a pak čekat 10 let na dostatek vozidel na silnicích, aby se investice vyplatila.“ Jaké faktory by přiměly zákazníky koupit vůz s technologií motoru na alternativní palivo? Jako první se ukazuje přání snížit znečištění – celkem 82 procent, spolu s potřebou hospodárnější spotřeby paliva v 76 procentech. Naproti tomu respondenti, kteří by o nákupu vozu s alternativním palivovým motorem neuvažují, uvádějí jako hlavní důvod vysokou cenu. „Hlavní viditelnou výhodou většiny těchto technologií je snížení dopadu na životní prostředí, což, i když se to zdá důležité, není hlavním motivem nákupu vozidel na většině trhů“, podotýká Miller. „To má za následek, že zákazníci nevytvářejí po takových vozidlech poptávku. Namísto toho je považují za vozy, za která musí zaplatit vyšší cenu a mají také pocit, že vytvářejí nepřijatelné kompromisy v oblastech výkonu, velikosti vozu a celkového designu.“ Vozy s hybridním pohonem mohou vést ke změně zákaznického přístupu na některých trzích, hlavně tam, kde jsou agresivně propagovány tak uznávanými výrobci automobilů jako jsou Toyota a Honda. Některé nové hybridy se pyšní dokonalejší akcelerací než vozy s tradičními možnostmi motoru. TZ společnosti Synovate (Agentura Synovate, člen Aegis Group, plc., náleží mezi 10 největších světových společností zabývajících se výzkumem trhu a poskytuje svým zákazníkům, mezi které patří přední světové značky v mnoha oblastech podnikání, detailní informace o situaci a trendech na trhu. V České republice působí agentura od roku 1991, pod názvem Synovate pak od roku 2003. Synovate zaměstnává přes 5,000 vysoce kvalifikovaných lidí v 108 městech v 51 zemích světa.)

Na veletrhu AUTOTEC letos dva kloubové 18 metrové trolejbusy - Škoda 25 Tr Irisbus a Solaris Trollino.

Obě vozidla jsou zároveň česká i zahraniční. Škoda 25 Tr Irisbus je stavěn Škodou Electric do karosérie Citelis, kterou vyrábí závod Iveco Irisbus ve Francii - do této skupiny patří i Karosa, která Citelisy kompletuje ve Vysokém Mýtě. Solaris Trollino je vyráběn v Polsku ve spolupráci s českými výrobci elektrovýzbroje. Iveco Irisbus kromě toho produkuje trolejbus Cristalis ve Francii s vlastní karosérií ve spolupráci s dodavatelem elektrovýzbroje Alstom a v karosérii City Bus a Citelis jsou montovány i trolejbusy Astra Bus v Rumunsku. Oba výrobci nabízejí také klasickou dvounápravovou krátkou verzi. Solaris navíc vyrábí třínápravový patnáctimetrový trolejbus (ne kloubový).