Největší město na Sardinii modernizuje trolejbusový vozový park.

Deset nových plně nízkopodlažních trolejbusů s elektrovýzbrojí z plzeňské společnosti Škoda Electric začalo v druhé polovině března sloužit na linkách městské dopravy v italském Cagliari. Celkem bude do Itálie dodáno 16 vozidel. Italský dopravní podnik v Cagliari uvedl do provozu první část flotily nových vozidel, která bude čítat celkem 16 trolejbusů. „Prvních deset vozidel jsme expedovali počátkem letošního roku, v průběhu února jsme také zajišťovali odborné školení italských řidičů a pracovníků údržby. Zbylou šestici trolejbusů dodáme dopravnímu podniku Cagilairi CTM do konce května,“ vysvětluje obchodní manažer společnosti Škoda Electric Pavel Kuch. Převzetím nových trolejbusů, na kterých společnost Škoda Electric spolupracovala s partnerskou firmou Solaris, obnoví italský dopravní podnik polovinu svého vozového parku. „S novými trolejbusy jsme velmi spokojeni, rádi bychom v průběhu následujícího roku vypsali tendr na obměnu i druhé poloviny našeho zastaralého vozového parku,“ řekl k další možné zakázce pro Paride Gasparini, technický ředitel Dopravního podniku Cagliari CTM. V rámci městské dopravy začne postupně sloužit šestnáct plně nízkopodlažních vozidel o délce dvanáct metrů na linkách 30 a 31 spojujících centrum Cagliari a městskou část Quartu Sant´Elena. Trolejbusy tak nahradí v Cagliari dvacet až třicet let staré a již nevyhovující vozidla italských značek Fiat Socimi a Fiat-Iveco/Socimi. Nové vozy jsou vybaveny technologiemi nejnovější generace. Trolejbusy jsou plně nízkopodlažní, klimatizované a disponují nejmodernějším informačním a bezpečnostním systémem. Díky pomocnému dieselgenerátoru mohou jezdit i mimo trolejové vedení. Moderní trakční výzbroj snížila hlučnost vozu o 10 – 15 decibelů oproti trolejbusům značky Fiat. Další výhodou je možnost rekuperace brzdné energie zpět do sítě, kdy ji mohou využít i další vozy na lince, což vede k výraznému snížení spotřeby elektrické energie. Z TZ Škoda. Děkujeme ŠEL za fotografie. Přehled trolejbusů vyrobených v roce 2011 ve Škoda Electric Pestrý trolejbusový podzim v ulicích Plzně objektivem Lukáše Kučery

Bio-DME je např. vedlejším produktem při výrobě papírové masy.

Projekt Bio-DME se dostává do fáze vyhodnocení, zjišťuje se , je-li v oblasti užitkových vozidel pro Bio-DME (dimetyléter) dostatečný trh. Předběžné výsledky v polovině dvouletého projektu už naznačují, že v běžném každodenním provozu funguje Bio-DME dobře. Pokud by mělo Bio-DME nahradit motorovou naftu, mohly by být emise CO2 sníženy až o významných 95%. Společně s řadou partnerů, mezi něž patří i výrobce Bio-DME společnost Chemrec a distributor paliv společnost Preem, vyvinula společnost Volvo dopravní systém, který pokrývá celý řetězec od výroby a distribuce Bio-DME až po provoz nákladních vozů Volvo u mnoha dopravních společností. Deset nákladních vozů Volvo na Bio-DME je v současné době v běžném provozu už od minulého podzimu a výsledky projektu předstihují očekávání. První z těchto deseti nákladních automobilů nedávno překročil hranici 100 000 najetých kilometrů. Všechny tyto nákladní vozy dohromady ujely už 400 000 kilometrů. Společnostmi, které se na tomto projektu podílejí, jsou mimo jiné PostNord a DHL. Aby mohly nákladní vozy pracovat v běžném každodenním provozu, zřídila společnost Preem čtyři čerpací stanice ve městech Stockholm, Göteborg, Jönköping a Piteå. Bio-DME používané v tomto projektu se vyrábí ze sulfátového výluhu, který je vedlejším produktem při výrobě papírové masy v závodě na zplyňování Chemrec v Piteå. Tento výrobní systém pracuje naprosto bez problémů a možnost dodávky paliva ve velkém měřítku ve značné míře závisí na vhodném nabídkovém systému pro obnovitelná paliva. Bio-DME může být vyráběno i z jiných obnovitelných surovin. Největší výzvou do budoucnosti je vybudovat pro toto nové vozidlové palivo trh a infrastrukturu, a to vyžaduje investice. Provozní testy budou pokračovat až do konce tohoto roku a budou následovat vyhodnocení, která stanoví životaschopnost budoucího trhu pro Bio-DME. Dalšími dopravními společnostmi, které se studie účastní, jsou J-Trans, Bröderna Lindqvist Åkeri, BDX Företagen AB a Ragn-Sells. Tento projekt je podporován švédskou energetickou agenturou a sedmým rámcovým programem EU. Kromě společnosti Volvo Trucks, Chemrec a Preem jsou dalšími účastníky projektu společnosti Delphi, ETC, Haldor Topsoe a Total. Fakta o Bio-DME: Používá-li se jako palivo pro vznětové motory, poskytuje Bio-DME ve srovnání s konvenčním motorem stejně vysoké stupně účinnosti a generuje nižší hladinu hluku. V porovnání s motorovou naftou produkuje Bio-DME o významných 95 % nižší emise oxidu uhličitého. Navíc generuje velmi nízké emise pevných částic a oxidů dusíku. DME je plyn, ale při nízkém tlaku pouhých 5 barů se zkapalňuje. Dobře se s ním manipuluje, podobně jako s propanem. DME se může vyrábět ze zemního plynu, ale také z různých typů biomasy. Když se vyrábí z biomasy, nazývá se Bio-DME. Z TZ Volvo Truck

The TROLLEY Movie -- 18 stakeholders across Central Europe speak with one voice!

Trolejbus jako jedno z řešení elektromobility - tišší a investičně levnější než tramvaj a s delší životností než diesel. To a mnoho jiného zazní z úst zástupců provozů i municipalit středoevropských trolejbusových měst (Salzburg, Gdynia, Eberswalde, Parma, Brno...). Z ČR je zde "vyslancem" Brno patrně jako největší český trolejbusový provoz, bohužel ne jako co do vozidel nejmodernější. The TROLLEY Movie -- 18 stakeholders across Central Europe speak with one voice! Odkaz poslal BUSportálu Dave Chick. Díky.

172 kloubové autobusy s motory EEV v karosériích izraelské společnosti Ha´argaz pro systémy BRT Metronit v Haifě a Red Line v Tel Avivu.

Společnost „DAN Society for Public Transport“, jeden z největších autobusových dopravců v Izraeli, představila ve městě Haifa první ze 172 futuristicky vypadajících autobusů, které budou v budoucnu tvořit páteř vysoce moderního systému Bus Rapid Transit (BRT) velkoměst Haifa a Tel Aviv. MAN Truck & Bus v tomto případě dodává třínápravové podvozky nízkopodlažních kloubových autobusů s dieselovými Common rail motory o výkonu 360 HP, které vyhovují současně nejpřísnější emisní normě EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle). Futuristické nástavby autobusů, které budou vybaveny výkonnými klimatizačními zařízeními pro horké klima, vyrábí firma Ha´argaz lokálně v Izraeli. Systémy využijí emisně čisté motory, oddělené jízdní pruhy pro autobusy a zvláštní design vozidel. Autobusové podvozky dodávaných společností MAN jsou kombinací kompletně nízkopodlažního provedení a délky vozidla 18,75 m. Díky této konstrukci a nástavbě se čtyřmi dvojitými dveřmi dosahuje provozovatel autobusu úspory času při efektivní výměně cestujících. Ekologický předpis EEV je, co se týká emisí pevných částic, výrazně přísnější než současně v Evropě platná norma Euro 5. Dieselové motory MAN plní předepsané hodnoty emisí bez přídavné látky AdBlue®. Základem již více než 30 let trvající spolupráce společností MAN a DAN je spolehlivost autobusů: téměř 100 procent z flotily 1 200 autobusů společnosti DAN je postaveno na podvozcích MAN. Systémy Bus Rapid Transit nabízejí možnost modernizovat dopravní infrastrukturu ve městech bez potřeby realizace rozsáhlých podzemních staveb nutných pro metro. Princip systémů BRT je srovnatelný s městskými kolejovými systémy, jako je tramvaj či metro, mohou být ale vybudovány rychleji a s nižšími náklady a kromě toho se vyznačují výrazně vyšší flexibilitou. Systémy BRT je možné srovnatelně lehce integrovat do stávajících městských struktur a nejsou odkázány na kompletně exkluzivní infrastrukturu. Autobusy mohou být v případě nepředvídatelných událostí na trase (zablokování silnice) flexibilně odkloněny a poskytují tak vyšší jistotu, že cestující dorazí do cíle své cesty. Základem systémů BRT jsou moderní městské autobusy s vysokou kapacitou cestujících. Dalšími charakteristickými prvky jsou oddělené jízdní pruhy a kvalitní zastávky, na kterých existuje možnost nákupu jízdenky a automatická přístupová kontrola – tedy venku mimo autobus, aby byl optimalizován tok cestujících. Systémy BRT poskytují kromě toho inteligentní dopravní management jako například informace cestujícím či automatické ukazatele časů odjezdu příštího spoje. Tato autobusová specifická infrastruktura se při tom stará o rychlou, bezproblémovou a komfortní přepravu cestujících. Z TZ www.mantruckandbus.com

Ďalšia koncepcia spomedzi modelov a tvarov autobusov budúcnosti. Vyzerá to tak, že tieto budú mať nielen skvelý, krásny dizajn, ale aj komfortný interiér. Tvary ekologicky šetrných autobusov budú futuristické.

Hluk, znečistenie ovzdušia , či spotreba paliva sú tiež faktory, hodnoty ktorých klesnú. Zdroj: www.pickchur.com Súvisiace články: Superbus - autobus budúcnosti Prvý superrýchly autobus bude jazdiť v Dubaji Superbus na ceste do Dubaja Číňania vymysleli autobus, pod ktorým prechádzajú autá

Vlastní postřehy a fotografie BUSportálu z prezentace. Informace z tiskových zpráv Škoda a ZČU.

Informace , které zaujaly redakci BUSportálu (kromě toho, co je v tiskových zprávách Škoda a ZČU níže): Výrobce garantuje úsporu paliva 20 - 25 % s tím, že k upřesnění je třeba delší doba provozu v různých podmínkách a není vyloučeno ani vyšší číslo. Samotná úspora je vázána u hybridu zejména na to, do jakých podmínek je vozidlo nasazeno (zde platí, čím "horší" podmínky, tj. hodně rozjezdů, brzdění, tím pro percentuelní velikost úspory lépe - samozřejmě ve spojení s řízením technologie interně i na základě stanovení polohy na trase s GPS). Hybridní technologie jsou někdy označovány jako přechodné jako mezičlánek k plně elektrickému vozidlu. Nevýhodou hybridu je i spojení příliš mnoha technologií, což vozidlo prodražuje jako produkt a také, což není zanedbatelné, i zatěžuje. Například vyšší hmotnost hybridu oproti dieselu omezuje počet cestujících u tohoto konkrétního vozidla na 71. Stále je zde diskutabilní životnost (i váha) baterií, která nedosahuje životnosti vozidla a výměna opět celou investici prodražuje. Navzdory prudkému vývoji v oblasti baterií je toto i jedním z důvodů, kdy zákazníci dávají přednost dieselovým agregátům v trolejbusech před bateriemi pro překonání úseků bez vedení - kdy se vozidlo stává také jakýmsi hybridem. Velmi zajímavé a vlastně jednoduché řešení je "Plug in", tedy nabíjení hybridu z el. sítě v době klidu - především v noci podobně jako u elektrobusu. Vozidlo je nabíjeno levně a "do služby" je nasazeno s nabitými bateriemi, není tedy odkázáno ihned po uvedení do provozu na nabíjení spalovacím motorem. (Dojezd na baterie je u Škoda H12 7-10 km). Podobný koncept deklarovala loni v létě i společnost Volvo u paralelního hybridu. "Plug in" zde umožňuje ujetí delší vzdálenosti na čistě elektrický pohon. Ze strany dopravce byl vznesen dotaz, proč je ve vozidle šestiválec Cummins. Podle výrobce je možno nasadit i slabší motor, to však neznamená nižší spotřebu, protože účinnost silnějšího motoru při stálých otáčkách je lepší a vibrace, a tedy i hluk nižší. Výrobce je připraven na různé technologické varianty (pohon v nábojích kol), různá umístění komponent (na střeše i ve vozidlle) i varianty vozidla co do kapacity a pohonu spalovacího motoru. V plánu je kloubové vozidlo a vozidlo na CNG. Cílem je také nahradit "vlastní dieselelektrárnu" ve vozidle bateriemi tak, aby vznikl čistý elektrobus. Chladič na střeše je podobný jako u vodíkového Trihybusu, kde se osvědčil. Krásný horní záběr komponent na střeše viz Sériový hybrid Škoda H 12 v karosérii Solaris na testovací jízdě ulicemi Plzně 22.12.2012 zachytil Zdeněk Kresa . Vzhledem k tomu, že sériový hybrid je vozidlo maximálně vhodné pro hustý městský provoz, je logické, že úvodní testování proběhne ve spolupráci s PMDP v Plzni a výrobce je připraven pro zapůjčení i do dalších měst. Zeptali jsme se, jaká úloha je tedy v tomto kontextu dopravní akvizice dopravce Hrouda na Rokycansku s nepříliš velkou hustotou osídlení. Koupi společnosti vysvětlovala Škoda také právě možností testování nových technologií u vlastního dopravce. Vypadá to, že k testování hybridu v budoucnu zde dojít sice může a výsledky se snad dozvíme, ale důvody nákupu dopravce byly jistě daleko širší. Nepochybně zajímavé je, že ačkoli se jedná o společný projekt Škody, Solaris a vysokých škol, samotná prezentace pro dopravce a odborná média byla plně v režii Škody Electric se zástupci Solaris jako hosty bez přítomnosti kohokoli čistě z příslušných škol. V tomto kontextu tedy vznikly dvě tiskové zprávy, které zkrácené uvádíme níže. (Ta první - Škoda - pak vyšla o den později než ta druhá - ZČU). Je možná (Š)škoda, že nešlo jak prezentaci, tak tiskový výstup pojednat komplexně. Redakce BUSportálu velice děkuje Škodě Electric za pozvání, milé přijetí a vstřícné poskytnutí informací. Kompletní TZ a fotogalerii Škoda nalezneta na www.skoda.cz . ZČU pak děkujeme za zpětné poskytnutí tiskové zprávy. Dagmar Braunová Sériový hybrid Škoda H 12 v karosérii Solaris se dnes představil v Plzni. Úvodní záběry. Rozhovor BUSportálu s Pavlem Kuchem a Jiřím Flajtingrem ze Škoda Electric: ŠEL připravuje sériový hybrid se Solaris a variabilní projekt elektrobusu (květen 2011) TZ Škoda: Škoda Electric poprvé svezla cestující hybrid busem ŠKODA H12 Plzeň, 28. 02. 2012 – Škoda Electric dnes v Plzni poprvé svezla cestující v novém hybridním autobusu ŠKODA H12, určeným ideálně pro bezemisní oblasti v centrech měst. Prototypový vůz byl vyvíjen na základě dotačního projektu Potenciál z Ministerstva průmyslu a obchodu. Projekt „Nová generace kolových vozidel MHD s vysokou energetickou účinností a minimalizovanými environmentálními vlivy“ odstartoval během roku 2009, koncem roku 2010 započala finální montáž vozidla a v současnosti probíhá schválení pro provoz na veřejných komunikacích. Prvotním impulsem pro vývoj nového autobusu s alternativním pohonem je skutečnost, že v současné době jsou globálně řešeny otázky náhrady a úspory klasických pohonných hmot pro dopravní prostředky, nebo minimalizace emisí v rámci boje s globálním oteplováním a skleníkovým efektem. Hlavní předností hybridního autobusu je úspora paliva až v řádech desítek procent na základě zpětného využití energie vznikající při brzdění vozu. Energie je uschovávána v zásobnících energie (baterie a superkapacitory) a poté zpětně využita při jízdě. ŠKODA H12 je vozidlo městské hromadné dopravy, které splňuje požadavky na podstatné zvýšení energetické účinnosti a minimalizuje dopady na životní prostředí (do této kategorie zahrnujeme např. i hluk a vibrace vozidla). Jedná se o dvanáctimetrový kompletně nízkopodlažní městský autobus s plnohodnotnou klimatizací jak prostoru pro řidiče, tak i salónu cestujících. Vozidlo je vybaveno sadou modulárně uspořádaných měničů, které komunikují s trakčním motorem, diesel generátorem, trakčními bateriemi a superkapacitory. Koncepce sériového hybridu znamená, že na trakční motor je možné přenášet plný výkon a díky tomu může jet ŠKODA H12 i na čistě bateriový a bezemisní pohon až do vzdálenosti 10km bez nutnosti dobíjení baterií či použití diesel generátoru. Tato koncepce je vhodná především pro intenzivní městský provoz s velkou četností rozjezdů a brzdění při relativně malých rychlostech. Například pro historická centra měst je výhodný bezhlučný a bezemisní provoz na baterie. TZ Fakulty elektrotechnické ZČU: ZÁPADOČESKÁ UNIVERZITA SE PODÍLELA NA VÝVOJI HYBRIDNÍHO AUTOBUSU Plzeň, 27. 2. 2012 – V těchto dnech je možné v ulicích Plzně spatřit při testovacích jízdách hybridní autobus Škoda H12 v karoserii Solaris Urbino. Na vývoji zcela nového hybridního autobusu, vyráběného plzeňskou společností Škoda Electric, se nemalou měrou podílela Fakulta elektrotechnická Západočeské univerzity v Plzni, poslední rok pod záštitou Regionálního inovačního centra elektrotechniky (RICE). Vývoj nového autobusu trval téměř tři roky. Výzkumný tým pod vedením Zdeňka Peroutky tvořili pracovníci Regionálního inovačního centra elektrotechniky, katedry elektromechaniky a výkonové elektroniky Fakulty elektrotechnické ZČU a rovněž skupina výzkumníků z Dopravní fakulty Jana Pernera Univerzity Pardubice. Nový hybridní autobus byl navržen jako sériový hybrid, využívající coby primární zdroj energie spalovací motor – dieselový agregát. „Díky navržené koncepci pohonné jednotky vozidla je možné autobus relativně snadno přestavět na plně elektrické vozidlo, což bylo jedním z důležitých cílů tohoto projektu,“ uvádí Zdeněk Peroutka. Tým ZČU se zásadním způsobem podílel na návrhu a vývoji pohonné jednotky autobusu, jeho elektrického pohonu, a zejména na jeho řízení. Z vývojových laboratoří Fakulty elektrotechnické pochází především řízení hlavního trakčního pohonu s asynchronním motorem, řízení diesel-elektrického agregátu a také hlavní inteligence vozidla – algoritmy energetického managementu autobusu. „Tyto algoritmy určují rozložení požadované energie pro pohon vozidla mezi jednotlivé zdroje, kterými jsou v tomto případě spalovací motor, trakční baterie a superkondenzátory,“ vysvětluje Peroutka. Právě energetický management vozidla je jednou z klíčových komponent, která určuje výjimečnost autobusu, neboť je primárně zodpovědná za hlavní sledované parametry vozidla – jeho spotřebu, dojezd a emise. Skupina výzkumníků z Univerzity Pardubice, která byla integrována v rámci týmu FEL, vyvíjela řízení spalovacího motoru. Vyvinutý prototyp autobusu představuje novou platformu pohonné jednotky a kompletní elektrické výzbroje pro hybridní a plně elektrická kolová vozidla městské hromadné dopravy, které bude sériově vyrábět plzeňská Škodovka.

vyžaduje nová řešení. Z Mezinárodní konference NGV 2012 Praha - Perspektivy rozvoje a využití CNG v dopravě.

Redakce vybírá tématiku čerpacích a plnicích stanic a transportu zemního plynu. Z informací dodavatelů CNG stanic vybíráme tu, kde je deklarována snaha o začlenění stojanů na výdej CNG do stávajících čerpacích stanic. Pokusíme se domluvit zpřístupnění všech kompletních prezentací, kde je mnoho zajímavých zahraničních zkušeností. Jejich přehled spolu s výčtem přednášejících a významných hostů je v v programu konference . V fotoreportáži je zachycen jak průběh konference, tak i doprovodná výstava a také "terénní" část na samém závěru akce, kdy bylo možno malokapacitním autobusem na CNG vyrobeným společností Rošero-P navštívit některé plnicí stanice v Praze. Na záběrech jsou stanice Pražských služeb (Bonett) a na Evropské (Bonett). Z prvního dne NGV 2012 Praha - Perspektivy rozvoje a využití CNG v dopravě. Úvodní záběry. Jeffrey Seisler, generální ředitel, Clean Fuels Consulting, Belgie Čerpací stanice pohonných hmot na bázi ropy jsou v celém světě běžně k vidění. Většina subjektů zainteresovaných v oblasti alternativních pohonných hmot se snaží zajistit, aby jimi upřednostňované alternativní palivo bylo spolu s výdejními stojany na benzín a naftu také k dispozici, plně začleněné do běžně známých veřejných čerpacích stanci a dostupné motoristické veřejnosti. Avšak již nyní jsou maloobchodníci velkých i malých ropných společností pod tlakem, aby prodejem pohonných hmot realizovali zisk. Z hlediska začlenění nových pohonných hmot do sítě přetrvávají otázky jako mj. přiměřený odbyt nových pohonných hmot, náklady na montáž zařízení, nové a neznámé požadavky na údržbu, které na maloobchodního prodejce pohonných hmot těžce doléhají v okamžiku volby, zda vstoupí na nový trh kapalných biopaliv a plynných paliv – CNG, LNG a LPG. Jeffrey Seisler prezentoval názory a činnosti ropného průmyslu a s ním spojených maloobchodních prodejců pohonných hmot z hlediska různých alternativ – kapalných a plynných PHM. Popisuje celkovou strukturu maloobchodního systému odbytu ropných paliv, s cílem určit, jakým způsobem je možné zajistit postavení zejména zemního plynu a biometanu vedoucí ke zvýšení jejich dostupnosti, tedy zda má jít o stlačený nebo zkapalněný plyn. Zabývá se různými strategiemi, kterých využívají subjekty zainteresované v oboru NGV tak, aby své palivo dostali na trh a anaylzuje možné synergie mezi infrastrukturou odbytu benzínu a nafty a CNG. Vojtěch Kaksa, projektant, RWE Plynoprojekt, s.r.o., ČR Zastaralé předpisy a normy se nestačí novelizovat stejně rychle, jak by potřeboval technický rozvoj. Je potřeba novelizace normy TDG 304 02 po pěti letech platnosti od poslední novelizace. Omezující ustanovení jsou i v dosavadním znění TDG 304 02 a v souvisejících předpisech a normách. Změnami lze vytvořit možnosti při výstavbě nových plnicích stanic CNG. Václav Kratochvíl velitel čety, Hasičský záchranný sbor hl. m. Prahy, ČR V oblasti preventivních opatření jsou dobré podmínky pro plnění vozidel u plnicích stanic CNG a čerpacích stanic s multiproduktovými stojany a pro garážování vozidel s pohonem na CNG. Zavedení CNG do dopravy lze hodnotit i z hlediska zásahu jednotek požární ochrany kladně. Milan Slamečka ředitel, Gascontrol, společnost s r.o., ČR Čerpací stanice na CNG v Ostravě – Muglinově otevřená od začátku roku je součástí pilotního projektu, v jehož rámci bude v roce 2012 otevřeno několik dalších CNG stanic na stlačený zemní plyn. Záměrem je vybudovat síť CNG stanic v celé ČR s plným využitím služeb pro motoristy, které na svých stanicích nabízí společnost Lukoil. Manuel Lage, generální ředitel, NGVA Europe, Španělsko: Silná závislost silniční dopravy v její současné podobě na ropě je zejména kritická v dálkové nákladní a autobusové dopravě, kde se zdálo, že k naftě jako pohonné hmotě pro nákladní dopravu a autobusy nejsou alternativy. Na druhé straně však celosvětově rostoucí trh se zemním plynem vede k výstavbě mnoha zařízení na zkapalnění plynu, která jsou schopna dát odpověď na potřebu přepravovat zemní plyn kamkoli ve světě, mimo rigidní systém tradičních plynovodů. Zkapalněný zemní plyn (LNG) nabízí velkou výhodu výrazného navýšení „energetické hustoty“ paliva a úsporu kompresní práce pro konečného uživatele, která je nezbytná v případě užití CNG. Číslům lze porozumět snadno: ekvivalentní množství energie v jednom litru nafty je pět litrů CNG, což brání ve využití CNG v dálkových kamionech. Když však hovoříme o LNG, tato ekvivalence se snižuje asi na 1,7, což znamená, že kamion na LNG by potřeboval nádrž jen na 800 litrů, což je dokonale slučitelné s konstrukcí vozidla, aby dojel na stejnou vzdálenost jako s 500litrovou nádrží na naftu. NGVA Europe prosazuje program v rámci FP7 EU, nazvaný „Modré koridory LNG. Program navrhuje rozsáhlý demonstrační projekt možností a výhod těžkých vozidel na LNG, nejen jako alternativní a hospodárnější pohonnou hmotu pro dálkovou silniční dopravu v kamionech, ale také jako jednoduchý způsob, jak dosáhnout emisních limitů Euro 6.

zástupcům dopravců a odborným médiím. Úvodní záběry.

Přestože mnoho informací o tomto vozidle už na stranách BUSportálu bylo zveřejněno, přineseme další záběry i zajímavosti nejen o hybridu v příštím :-) týdnu - chceme skloubit TZ Škoda, nově získanou TZ ZČU a vlastní postřehy.

Neveřejná plnící stanice slouží speciálně pro tankování nově vyrobených CNG autobusů Citelis.

Praha 28. února 2012 – Společnost Bonett Bohemia a. s. v rekordně krátkém čase vybudovala a úspěšně spustila do provozu novou plnící stanici na stlačený zemní plyn (CNG), a to přímo ve výrobním závodě firmy Iveco Irisbus ve Vysokém Mýtě. Stanice je vybavena jedním výdejním stojanem s plnící koncovkou pro autobusy, speciálním "oilfree" kompresorem a velkokapacitním zásobníkem stlačeného plynu pro 1.000 kubíků CNG včetně příslušenství. Tlak zemního plynu je pro potřeby plnění autobusů zvýšen kompresory ze 3 barů na hodnotu 250 barů. Naplnění nádrží jednoho autobusu trvá řádově 3 až 4 minuty. Mezi specialitami této prestižní instalace je například sofistikovaná možnost tzv. ověřovacího plnění pro nově vyrobené autobusy, které vyjely z výrobní linky. Tato funkce je v České republice použita na plnící stanici vůbec poprvé. Speciální výdejní stojan umožňuje naplnit autobus nejprve na tlak 100barů, a na základě potvrzení obsluhou jej poté doplnit na finální tlak. Výdejní stojan má i bezpečnostní funkci teplotní kompenzace. Řidič autobusu na této samoobslužné stanici může sledovat celý průběh plnění na velkém LCD displayi. Vzhledem k tomu, že moderní autobusy jsou citlivé na olejové příměsi ve stlačeném zemním plynu, které pocházejí z olejem mazaných kompresorů, je na této stanici použit speciální špičkový bezolejový kompresor kanadského výrobce IMW Industries. „Jsme rádi, že jsme mohli tuto CNG stanici postavit přímo u jednoho z největších výrobců CNG autobusů v České republice. Vítězství ve výběrovém řízení a celá tato zakázka je pro nás jako generálního dodavatele výbornou referencí,“ řekl Václav Holovčák, předseda představenstva Bonett Bohemia. „Tlak na dopravní podniky i autobusové dopravce je z důvodu zvyšujících se provozních nákladů včetně růstu ceny nafty extrémní, očekáváme proto nadále rostoucí zájem o CNG jako alternativní palivo, které je jednou z možností jak mohou dopravci ušetřit,“ dodal Holovčák. „O výstavbě plnící stanice CNG bylo rozhodnuto v návaznosti na zahájení výroby městských vozidel Citelis CNG. Plnící stanice je umístěna uvnitř areálu závodu a je provozována jako neveřejná pouze pro interní potřeby závodu. Zprovoznění čerpací stanice bylo provedeno loni v prosinci. V současné době probíhá zkušební provoz, který bude ukončen v únoru 2012,“ uvedl František Šeránek, manažer náběhu nových výrobků Iveco Czech Republic. Loni bylo v ČR zaregistrováno 23 autobusů Irisbus Citelis CNG. Bonett má v oblasti dodávek technologií plnících stanic CNG 80% podíl na všech nově budovaných CNG stanicích v České i Slovenské republice, v oblasti prodeje CNG je 3. největším prodejcem CNG do vozidel v České republice. TZ Bonett a Iveco CR BUSportál: Pro veřejnost je nedaleko Vysokého Mýta v provozu plnicí stanice v Hrušové . Plnicí stanice Bonett je vybavena univerzálním bankovním terminálem - tankomatem.

Pohotově zachytil Zdeněk Kresa.

Fotografie zachycují první značky určující polohu trolejových armatur, vyměřování délky převěsů, již natažené převěsy na mostě Milénia, práce na výložnících a hotové výložníky U Trati, připravování nosných lan na křižovatce Americká a Sirkové u nádraží, ... Po nové trolejbusové trati na periférii Plzně se chystá zprůjezdnění nového úseku v centru