Praha (31. července 2008) – I Spojené státy, které jsou často kritizovány za velké znečišťování životního prostředí, již přecházejí ve městech na zemní plyn (CNG). Dopravní podnik Los Angeles (třetí největší v celých USA), si objednal 260 autobusů na zemní plyn, s opcí na dalších 740 kusů. První CNG autobusy by měly být dodány do poloviny roku 2010 a celkem tisíc autobusů bude financováno jak z federálních, státních, tak i obecních prostředků. V dnešní době je CNG velice výhodnou alternativou pohonu vozidel pro mnoho velkoměst. Na druhé straně zeměkoule, v rámci známého a medializovaného programu „Autobusy na zemní plyn“ musely autobusy a autorikši v Dillí začít přecházet na pohon na stlačený zemní plyn již před deseti lety. V Dillí je dnes povolen vjezd do centra města jen vozům na toto alternativní palivo. Podle zprávy indické vlády se počet vozidel na silnicích sice zdvojnásobil, ale znečištění pokleslo o polovinu. To potvrdil i Reiner Zietlow, který absolvoval autem s pohonem na CNG cestu kolem světa (42 tisíc km). V Praze na tiskové konferenci řekl: "Kdo nevěří, ať se jede podívat do centra Dillí, kde smí jezdit výhradně jen vozidla na zemní plyn. Nad centrem města je z tohoto důvodu vidět v kontrastu s předměstími čistá modrá obloha." ČPU: Na těchto dvou příkladech je zřejmý velký přínos autobusů a vozidel na zemní plyn z hlediska životního prostředí ve velkých městech. Pracovní skupina SC5.3 z Mezinárodní plynárenské unie (IGU) WOC5 nyní intenzivně sbírá informace o vozových parcích autobusů na zemní plyn, aby se lépe zdokumentovaly náklady a přínosy těchto autobusů. "Pokud by Praha nyní nepořídila autobusy na zemní plyn, ztratila by tím možnost při současné stále se zvyšující ceně nafty uspořit městu nejméně 50 procent nákladů a ještě současně přispět ke zlepšení kvality ovzduší v Praze. Autobusy na CNG totiž produkují výrazně méně emisí než vozy naftové splňující normu EURO 5," řekla ČTK Markéta Schauhuberová z České plynárenské unie. www.ngvglobal.com (Los Angeles) www.ngvglobal.com (Delhi)

(Cz + EN) Dieselová jednotka 125 hp, generátor a asynchronní elektromotor v zadní části vozidla. Autobus s "boulí" - poznávací znamení vozidla na CNG.

In the production diesel-electric Cito, the 125-hp diesel unit, generator and asynchronous electric motor are economically accommodated in the rear. The large bulge on the roof is the hallmark of the Citaro natural gas buses. The Citaro urban bus has formed the basis for Mercedes-Benz natural gas buses since the start of the new millenium.

Ako by mali vyzerať a jazdiť autobusy v roku 2050?

Odpovede na tieto otázky sú iste jasné talentovanému tímu dizajnérov veľmi progresívnej školy dopravného dizajnu v Santa Monice - Big Blue Bus, ktorý predstavuje "veľké obrazy" ďalšej generácie autobusovej dopravy.

logistika.ihned.cz - Největší japonská automobilka Toyota a výrobce nákladních vozů Hino budou spolupracovat na vývoji autobusu, který bude schopen přejet ze silnice na železniční koleje. Spojí při tom síly i s železniční společností JR Hokkaido, která na ekonomicky výhodné a flexibilní variantě hromadné přepravy již pracuje. Více na logistika.ihned.cz

Líthiovými batériami poháňané autobusy budú zabezpečovať dopravu počas Olympijských Hier v Pekingu . Stanica na ich dobíjanie bola otvorená začiatkom júla v Olympijskej dedine.

Počas trvania hier bude 50 autobusov, poháňaných líthiovými batériami zabezpečovať kyvadlovú dopravu atlétov a funkcionárov medzi Dreamworld /Olympijskou dedinou/ a miestami súťaží. Nulové emisie, nízka hlučnosť a šetrnosť k životnému prostrediu sú hlavné dôvody pre dosiahnutie ekologickejšieho prostredia počas Olympiády. Na pekingských Olympijských hrách bude jazdiť celkovo okolo 500 vozidiel s alternatívnymi pohonmi. Výsledkom budú nulové emisie verejnej dopravy počas hier. Flotila autobusov zahŕňa 53 elektrických autobusov, 25 hybridných autobusov, 75 hybridných taxis autobusov, 20 vozidiel s palivovými článkami a viac ako 320 ďalších elektrických vozidiel.

(CZ + EN) s menším dieselovým motorem. (Solaris Presents Second Generation of Hybrid Buses.)

Bolechowo, 18 July 2008 - Společnost Solaris Bus & Coach dodala první exempláře vylepšené druhé generace městského autobusu Urbino 18 Hybrid s menším dieselovým motorem 178 kw objemu 6.7 l s nižší spotřebou a vyšší účinností. První z nových vozů převzali zákazníci v Brémách a Hanoveru. Další Urbino 18 Hybridy budou dodány do Německa a Polska v příštích měsících. Testy zkušebny TÜV SÜD Auto CZ s.r.o. Praha ukázaly že druhá generace v porovnání se Solaris Urbino 18 diesel potřebuje o 23.8% méně paliva v cyklu SORT1, 23.4% v cyklu SORT 4 a 22.9 v cyklu SORT 3. Hybridní autobusy Solaris se vyrábějí od konce roku 2006 a první generace jezdí v německých Drážďanech, Lipsku a Bochumi a švýcarském Lenzburgu. Loni na podzim se představil hybrid krátce i v Praze. SOLARIS U 18 Hybrid v Prahe. Z TZ SOLARIS Bus & Coach S.A. Kompletní v angličtině. Solaris Presents Second Generation of Hybrid Buses Bolechowo, 18 July 2008 - Solaris Bus & Coach has delivered the first examples of the enhanced, second generation of the Urbino 18 Hybrid city bus. It uses a smaller diesel engine, resulting in lower fuel consumption and better operating efficiency. The first of the new Solaris hybrid buses have been handed over to customers in Bremen and Hannover. Further Solaris Urbino 18 Hybrid for customers in Germany and Poland will follow over the next months. Two years after the premiere of the Solaris Urbino 18 Hybrid, Solaris Bus & Coach has significantly enhanced the drive train of the environmentally-friendly hybrid bus. It now uses a smaller diesel engine, which is aided in its work by the electric engines of the hybrid system. Offering 178 kW at 6.7 l capacity, the new diesel engine is even more fuel-efficient. Independent tests carried out on the new hybrid have shown the fuel consumption to be almost 24% lower than on comparable conventional diesel buses. Development honours the commitment of hybrid bus customers Solaris hybrid buses have been built since late 2006 and are running in the German cities of Dresden, Leipzig and Bochum as well as in Lenzburg in Switzerland. Regular passenger operation in these places has offered varied and demanding challenges for the Urbino 18 Hybrid, from which Solaris Bus & Coach has been able to gain valuable experience for the further development of hybrid city buses. The original 243 kW (330 PS) diesel engine proved on occasion to be too generously proportioned for everyday operation. This resulted in the aimed-for reduction in fuel consumption not being fully achieved. Furthermore, although the placement of the drive train in the front section of the bus offered a significantly better weight distribution, operators favoured a more traditional arrangement. Operational experience was key to the further development of the Solaris Urbino 18 Hybrid. The process takes a big step forward with the delivery of the first second-generation examples, but is by now means at an end as Solaris Bus & Coach continues the development of hybrid city buses. “We would not have been able to follow this route without the commitment and experience of our customers. We are indebted to them for their support in the development of sustainable mobility,” said Solaris CEO Krzysztof Olszewski, honouring the contribution of the first customers of the Solaris Urbino 18 Hybrid. 20-30% less fuel thanks to smaller engine and reduced weight The main new feature of the second generation of the Solaris Urbino 18 Hybrid is the choice of a smaller diesel engine. The hybrid bus now uses the 178 kW (242 PS) Cummins ISBe5 250B engine. At 6.7 l capacity, it produces 1005 Nm torque and meets the demanding Euro 5 emissions standard. The hybrid system continues to be the E P system developed by Allison Transmission. At 2×75 kW, its electric engines provide the same power as in the first generation of the Solaris hybrid bus. However, the system has been further optimised to match the performance of the new diesel engine. As before, energy recuperated from braking is stored in roof-mounted nickel-metal hydride batteries. “Thanks to the use of a smaller diesel engine and reduced overall weight, we are able to achieve a fuel consumption that is lower than ever before. The first generation of the Solaris Urbino 18 Hybrid used about 15% less diesel. With the second generation, we expect to use between 20% and 30% less fuel than comparable diesel buses. The first tests by the TÜV SÜD group confirm this trend,” said Krzysztof Olszewski about the new drive train. The tests were carried out by Prague-based TÜV SÜD Auto CZ s.r.o. and showed that compared to a Solaris Urbino 18 with a conventional diesel engine, the second-generation hybrid bus uses 23.8% less fuel in the SORT1 cycle. Savings in SORT2 are 23.4% and in SORT3 22.9% less fuel is consumed. “Further optimisation means we will surpass these savings in the future,” said Krzysztof Olszewski. “However, the most important fact is that a lower fuel consumption means lower emissions and less of a strain on the environment. A quarter less diesel means a quarter less CO 2 , nitrogen oxides and particulate matter.” In the second-generation Solaris Urbino 18 Hybrid, the drive train is located at the rear of the bus as on the standard diesel version. The engine is mounted vertically, while the hybrid unit takes the place of a conventional automatic gearbox. Power is transmitted to the rear axle. With further components of the hybrid system such as batteries and the Dual Power Inverter Module placed on the roof, the saloon layout is the same as on the conventional diesel version of the Urbino 18. Operators of Solaris hybrid buses benefit from flexible options for saloon layouts, while passengers enjoy a familiar travelling environment. Thanks to jolt-free acceleration and comfortable driving dynamics of the hybrid bus, passengers cannot fail to notice the state-of-the-art technology of the Solaris Urbino 18 Hybrid. Return on investment within 6-7 years With the second generation of the Urbino 18 Hybrid, Solaris Bus & Coach once again demonstrates its leadership in innovation. CEO Krzysztof Olszewski said: “The current increase in fuel prices shows that our early decision for hybrid technology was the right one. Currently, hybrid technology still means higher initial investment. But only courageous and determined development will allow us to reduce costs – and even today, the Solaris hybrid bus already is a cost-effective option.” The Solaris hybrid bus fights climate change through lower emissions and by providing sustainable mobility. At the same time, the impressive fuel economy of the second-generation Urbino 18 Hybrid means that with fuel prices on the increase, at an average annual mileage of 60,000 km the extra initial investment can be amortised within six to seven years. “This makes the Solaris Urbino 18 Hybrid not only a clear benefit for the environment, but also an economic success,” said Krzysztof Olszewski, under whose leadership the Solaris engineers in Bolechowo perfected the innovative technology of the hybrid bus. New Solaris hybrid buses for cities in Germany and Poland The first second-generation Solaris Urbino 18 Hybrid was presented to its customer, Bremer Straßenbahn AG of Bremen, on 27 May 2008. The red and white bus proudly proclaims “I’m a hybrid bus” in large letters, making it impossible to miss its state-of-the-art technology. Its operation in Bremen is supported by the EU-funded COMPRO project for common procurement of clean public transport vehicles. On 11 July 2008, the Solaris hybrid bus for Hannover was unveiled to the public. The second-generation Urbino 18 Hybrid was purchased with financial support of regional authorities and will form part of the fleet of üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG. The modern low floor city bus will demonstrate its abilities on a busy cross-city route. Further orders for the new version of the Solaris Urbino 18 Hybrid call for buses for Münchner Verkehrsgesellschaft mbH of Munich and for Josef Ettenhuber GmbH of Glonn-Schlacht in the Greater Munich region. These buses will be delivered shortly. In autumn 2008, a Solaris hybrid bus will enter service in the Polish city of Poznań. The city is the host of this year’s United Nations Framework Convention on Climate Change. When global leaders arrive in December for a fortnight dedicated to stopping climate change, they will be able to experience active climate protection in the form of the Solaris hybrid bus of Poznań Municipal Transport Company (MPK). The Solaris Urbino 18 Hybrid offers tomorrow’s technology today and safeguards the mobility of future generations. PR SOLARIS Bus & Coach S.A.

Hybridný pohon zo slovenskej dielne sa môže porovnávať s hybridmi svetových značiek. Ako prvé ho u nás využijú autobusy.

(hnonline.sk) Slovensko vyvinulo svoje prvé vozidlo s hybridným pohonom. Už v septembri by podľa profesora Viktora Ferenceya z Ústavu dopravnej techniky a konštruovania Strojníckej fakulty Slovenskej technickej univerzity v Bratislave, ktorý stojí na čele 23-členného vývojového tímu, mal byť postavený prvý prototyp hybridného autobusu. "Chceme ho homologizovať, aby zodpovedal všetkým požiadavkám na prevádzku v Európskej únii,“ dodal. Na Slovensku sú už aj prví záujemcovia, ktorí chcú prevádzkovať autobusy na takýto hybridný alebo elektrický pohon, no z dôvodu účasti v tendroch záujemcov nemenoval. "Prímestské autobusy zatiaľ pôjdu na hybridný pohon, ktorý kombinuje pohon spaľovacím motorom na naftu alebo zemný plyn s elektromotorom, aby sa čo najviac znížila spotreba paliva a ekologizovala prevádzka,“ vysvetlil pre HN Ferencey. Práve v tieto dni dokončia aj štúdiu o palivových článkoch na výrobu elektrickej energie z kyslíka a vodíka, ktoré sú určené pre elektrický pohon samostatným elektromotorom vhodným pre mestské autobusy. Od vojenského vozidla k autobusu "Dokázali sme, že na Slovensku sme schopní nielen vyrábať automobily, ale aj vyvinúť vozidlo s hybridným pohonom,“ tvrdí jeden z členov tímu Ján Danko z Ústavu dopravnej techniky a konštruovania Strojníckej fakulty STU. Na projekte pracovali štyri roky a prvý hybridný pohon odskúšali vo vojenskom pásovom vozidle OT-90, ktoré vyvíjali pre Ministerstvo obrany Slovenskej republiky spolu s VOP Trenčín. "Významnou podmienkou vývoja bolo vytvoriť nehlučný pohon, ktorý by sa dal využiť vo vojenských vozidlách používaných na misiách, keď je potrebné zabezpečiť v niektorých prípadoch nehlučnosť vozidla pri priblížení sa,“ poznamenáva Danko. Toto vozidlo s pohonom na elektrický motor je však pri výkone 150 kW v súčasnosti schopné jazdy pol až tri štvrte hodiny. Aj preto je základný režim hybridný, v ktorom spolupracuje spaľovací motor s elektromotorom. Zvuk naftového motora s polovičným objemom síce v porovnaní s pôvodným motorom ešte možno počuť, no je až o šesťdesiat percent tichší. Dojazd hybridného vozidla je pritom rovnaký ako pri klasickom pohone. Ako dodáva Ferencey, vyvinutý hybridný pohon sa dá využiť hlavne pre autobusy aj nákladné autá: "Do oblasti osobných áut sa nepúšťame, to je parketa, kde by sa nám ťažko presadzovalo, najmä pri záujme veľkých automobiliek.“ "Rokovali sme aj so zástupcami amerických spoločností Allison a Eaton, ktoré vyvinuli hybridné pohony pre autobusy a nákladné vozidlá. Avšak tieto systémy nie sú v súčasnosti najvhodnejšie na použitie vo vyvíjanom autobuse,“ vysvetľuje Danko. Súčasný "slovenský“ hybridný pohon má výhodu v tom, že v budúcnosti ho možno modifikovať na elektropohon. Cena autobusov s hybridným pohonom sa zrejme bude odvíjať od počtu dodaných kusov. Podľa terajších odhadov bude pri sériovej výrobe o 20 percent vyššia v porovnaní s autobusom s klasickým pohonom. Na druhej strane, dá sa predpokladať jej postupné znižovanie. Ako tvrdí Ferencey, oproti prototypu hybridného pohonu bude cena pre sériovú výrobu hybridného pohonu o tretinu nižšia. Pôjdeme na vodík? V budúcnosti by sa mala takisto znížiť aj hmotnosť batérií. Jedna dnes váži až okolo 207 kilogramov. "Samozrejme, hmotnosť sa bude znižovať aj tu. Očakávame napríklad, že mestské autobusy pôjdu len na elektrický pohon,“ vysvetľuje Ferencey. Takto už napríklad fungujú mestské elektroautobusy vo Švajčiarsku. "Je to zmanažované tak, že asi po 30 minútach majú na konečnej zastávke plánovaný čas na dobitie batérií, respektíve superkondenzátorov,“ vysvetľuje Danko. Zatiaľ je však najvýhodnejšie využívať elektrický pohon tam, kde sa často brzdí a následne zrýchľuje, ako je to napríklad v meste. Tam, kde je zaťaženie rovnomerné, je ešte stále úspornejšie vozidlo so spaľovacím motorom, prípadne hybridným pohonom. Prímestské autobusy by tak mali využívať hybridné pohony - popri elektromotore motor na plyn či naftu. Podľa Ferenceya tím onedlho odovzdá štúdiu o vodíkovo-palivových článkoch, kde sa elektrická energia získava z chemickej reakcie vodíka a kyslíka. Samozrejme, aj v prípade elektrického pohonu na palivové články musí existovať možnosť externého doplnenia paliva - teda výstavba čerpacích staníc na stlačený vodík (palivový článok dokáže kyslík čerpať zo vzduchu). A to je zatiaľ ešte problém. autor: Slávka Boldocká

Hynovis Concept , avantgardní prototyp - výsledek francouzského výzkumného projektu.

Irisbus Iveco, významný hráč v přepravě osob v evropském měřítku, představil na výstavě Transports Publics 2008, která proběhla od 10. do 12. června v pařížském Expu, čtyři autobusy. BUSportál: Záběry z červnové výstavy Transport Publics 2008 v Paříži. Kromě příměstského autobusu Crossway LE, městských autobusů Citelis a Crealis (odezva Irisbusu na koncepci BHNS - autobus s vysokou úrovní služeb, zaměřená na zlepšení mobility spojeným přístupem mezi infrastrukturou, vozem, provozem a službami) byla na expozici představena koncepce nového autobusu, který do problémových oblastí životního prostředí, dostupnosti, přitažlivosti a produktivity sektoru veřejné dopravy přináší originální řešení - Hynovis Concept. Hynovis Concept, avantgardní prototyp Záměrem Hynovis Concept je potvrdit několik technologických inovací, jeho jedinečná architektura mu umožňuje ve srovnání s konvenčním dvanáctimetrovým autobusem pojmout o 8 % více cestujících při současné snížení hmotnosti o jednu tunu a bezkonkurenčním výkonu. Jeho hydraulická hybridní pohonná jednotka je také unikátní v Evropě, dokonce ve světě: snižuje spotřebu nafty a emise CO2 o 30% a emise NOX o 50%. Hynovis Concept je výsledkem francouzského výzkumného projektu, který vyhlásil Francouzský národní program pro výzkum a inovaci v pozemní dopravě (PREDIT), který byl financován ze strany Francouzské agentury pro řízení životního prostředí a energií (ADEME) a Francouzské národní výzkumné agentury (ANR) a který byl zpečetěn souhlasem Pôle de Compétitivité Lyon Urban Trucks & Bus (Městské centrum pro konkurenci nákladních vozidel a autobusů v Lyonu). Nositelem tohoto projektu byla a je Irisbus Iveco. Hynovis Concept je výsledkem spolupráce s RATP (Pařížský úřad pro veřejnou dopravu), který stanovil provozní specifikace, jimiž se vývoj projektu řídil, a který provedl experimenty, s Francouzským národním ústavem pro výzkum dopravy a bezpečnosti (INRETS), který se zasloužil o prototypy hybridizace a pomocných systémů, s firmou Michelin, která připravovala a dodala pneumatiky, firmou Poclain Hydraulics, která vyvíjela a dodala komponenty hydraulické hybridizace, a firmou Altair Engineering France, zodpovědnou za optimalizaci a výpočty snížení konstrukční hmotnosti. Koncepce se rozvíjela na dvanáctimetrovém voze s naftovým pohonem, což je prvek velké většiny současných flotil autobusů. Originálnost Hynovis Concept zahrnuje i nový pohled na koncepci doposud převládající s ohledem na autobusy. Ke zlepšení zejména svého vlivu na životní prostředí se Hynovis Concept zaměřil na současnou nápravu dvou nedostatků: - snížení svých znečišťujících emisí; - zvýšení své přepravní kapacity (tak, aby se emise dělily na větší počet cestujících). Tento přístup je jedinečný, protože charakteristickým rysem většiny projektů hybridních autobusů v dnešní době předkládaných je významný růst hmotnosti vozidel, čímž se snižuje jejich kapacita přepravy osob. Podstatný hmotnostní zisk díky speciální architektuře Hynovis Concept má dvojitou řízenou nápravu vybavenou nízkoprofilovými pneumatikami, což umožňuje rozšíření centrální uličky na 1200 mm zároveň s podběhy kol (ve srovnání s 900 mm pro standardní autobus). Tato konfigurace značně usnadňuje pohyb cestujících ve vstupu do vozu a významně zvyšuje volný proud provozu při snižování doby čekání na zastávkách. To vede ke zvýšení jízdní rychlosti jako zvlášť atraktivního faktoru v sektoru veřejné dopravy, protože je známo, že frekvence používání autobusů ve srovnání s frekvencí používání osobních motorových vozidel významně stoupá, když se zvyšuje jejich jízdní rychlost. Ekologický provoz, který je základem architektury Hynovis Concept, se tedy v důsledku zvýšené provozní účinnosti tohoto modelu zdvojnásobuje. Jeho čtyři malá řízená kola eliminují přístupové cesty k předním sedadlům. Osoby se sníženou pohyblivostí mají dvojí přínos, protože přístup k těmto sedadlům je snazší a sníženo je i riziko pádu během doby, kdy vůz zrychluje nebo brzdí. Hnací náprava je umístěna pod zadní lavicí a vylučuje tak podběh a uvolňuje dlouhou plošinu bez jakýchkoli schůdků, čímž dovoluje optimální vybavení a zvýšení kapacity cestujících o 8 % ve srovnání se standardním autobusem. Společnost Michelin vyvinula pneumatiky se zlepšeným valivým koeficientem zejména pro Hynovis Concept s trojnásobným cílem: - reagovat na originální architektonickou koncepci vozu; - zlepšit ekologický provoz pneumatik; - umožnit jednotunové zvýšení užitečného zatížení ve srovnání s konvenčním autobusem, zvýšit kapacitu cestujících. Užitečné zatížení je zlepšeno díky technologii „Michelin Durable Technology Infini Coil“ (Nekonečná spirála trvanlivé technologie Michelin), která umožňuje osmiprocentní snížení průměrného valivého odporu pneumatik. Hynovis Concept vykazuje snížení hmotnosti o 1 tunu (navzdory skutečnosti, že tento model je vybaven hybridizačním systémem) díky snížení hmotnosti skeletu a komponentů (např. sedadla mají hmotnost pouhých 5 kg) a instalaci motoru s menším objemem válců (Iveco Tector 6 EEV s výkonem 164 kW). Toto snížení hmotnosti o jednu tunu ve srovnání s konvenčním autobusem je jedním z hlavních prvků Hynovis Concept, protože hmotnost je jedním z hlavních příčin nadměrné spotřeby autobusů. Hmotnostní zisk také dovoluje zvýšit přepravní kapacitu o 9 cestujících podle standardních podmínek homologace, což se rovná 8 % kapacity dvanáctimetrového autobusu. Hydraulická hybridizace Hynovis Concept je vybaven dvěma hydraulickými systémy: stop-start spouštěč a systém rekuperace brzdné energie. Stop-start kombinuje dvě funkce: - zastavení motoru, když je autobus v klidu a jeho rychlé nastartování (během 0,3 sekundy) než se opět rozjede; - přívod energie pro pomocné systémy v době, kdy motor stojí, s využitím inovačního zařízení pro ukládání energie přes smíšený systém kombinující akumulátory a super-kondenzátory. Systém rekuperace brzdné energie spoléhá na hydraulický motor-čerpadla. Tento systém připojení k hydro-pneumatickému akumulátoru umožňuje rekuperaci brzdné energie a její zpětný vstup během zrychlování. Důvodem pro volbu hydraulické technologie je skutečnost, že v současné době má, ve srovnání s konkurenčními hybridními technologiemi, velmi konkurenceschopnou režijní cenu, přičemž stále vykazuje velmi podobnou účinnost. 30% snížení emisí CO2 30% snížení emisí CO2 u modelu Hynovis Concept zahrnuje: - hydraulickou hybridizaci: - 23% (z čehož 8 % připadá na stop-start a 15 % na motor-čerpadla); - 1-tunové snížení hmotnosti: - 5 %; - pneumatiky ze zlepšeným koeficientem odporu: - 2 %. Pokud jde o emise kysličníků dusíku NOx, došlo k jejich snížení o 50 % díky systému stop-start. Vizuální, akustické a klimatické pohodlí K prolomení psychologické bariéry, díky které se upřednostňuje používání aut, společnost Irisbus Iveco vynaložila velké úsilí k realizaci inovačního konstrukčního řešení, které zahrnuje výjimečně velké skleněné plochy. Snížení dolní linie okenních otvorů a zvětšení prosklení střechy (na pravé straně vozu) umožňuje 20% nárůst prosklené plochy zajišťující ještě větší celkový výhled na městskou krajinu. K významným zlepšením došlo v komfortu, pokud jde o vibrace a akustiku. Hynovis Concept je prvním autobusem, který je vybaven plně nezávislými plně řízenými koly, a to vpředu i vzadu. Toto řešení dovoluje zachovat standardní vnější poloměry otáčení přes zvětšený rozvor. Pohodlí je značně zvýšeno díky snížení neodpružených hmot a nezávislému tlumení pravých a levých kol, což snižuje vibrace a otřesy uvnitř vozu. Zvláštní péče byla věnována akustické izolaci, což ještě usnadnilo konstrukční řešení zadní motorové sekce. Výsledkem použití motoru s menším objemem válců (6 litrů) je snížení vnějšího hluku o 6 dB. Pro Hynovis Concept byl vyvinut inerciální klimatizační systém využívající chladící kapalinu. To umožňuje 50% snížení hmotnosti chladícího média v klimatizaci a 25% snížení spotřeby energie, kterou toto přídavné zařízení spotřebovává. Toto zvýšení účinnosti více než kompenzuje zvětšení okenní plochy vozu. TZ IVECO CR , Vysoké Mýto, 4. července 2008

Dvoukloubový 24,67 metrů dlouhý hybrid odveze až 200 cestujících.

Dopravní podnik DVB AG jej testuje v období od 1.7.2008 do 14.7.2008 na jedné z nejfrekventovanějších linek číslo 82. Dvoukloubový autobus (Hybridbus) je vybaven standardním dieselovým motorem, který nabíjí generátor. Generátor pak elektrickou energií zásobuje elektromotor. Podrobněji v němčině: www.omnibusrevue.de Děkujeme čtenáři za snímky i informaci.

po devatenácti letech. Nové trolejbusy Irisbus Cristalis na futuristické vyhrazené lince ve městě Castellon de la Plana.

BUSportál: Na rozdíl od autobusů, kde Irisbus velmi tvrdě koncentruje výrobu určitých typů na jedno místo, je trolejbusový segment Irisbusu diverzifikovaný. Společnost Irisbus kromě dodávek karosérií Citelis pro plzeňskou Škodovku vyrábí zejména trolejbusy Cristalis. Do skupiny Irisbus patří i rumunský výrobce trolejbusů Astra. Komentář k fotografii uvádíme bez překladu. www.britishtrolley.org.uk - By the time this edition of Trolleybus is published, Europe’s newest trolleybus operation was expected to have commenced as the trolleybus returns to Spain after a nineteen year absence. On 23 May 2008 two of the three new Irisbus Cristalis trolleybuses being introduced in Castellon de la Plana are seen on a trial run. They are numbers 148 and 146, although the fleet numbers are not displayed. Contrast this view with the photograph on page 12 of the January issue, which was taken at this location less than five months previously, while this bridge was still under construction. www.britishtrolley.org.uk