BUSportál navázal spolupráci s Českou vodíkovou technologickou platformou . Budeme upozorňovat na zajímavé informace zejména v souvislosti s technologiemi pro autobusový segment.

Palivové články Úvod V dnešním článku se zaměříme na palivové články, které jsou klíčovou technologií vodíkového hospodářství. S palivovými články začneme, i přestože se nacházejí na samém konci životního cyklu vodíku. Palivový článek je zařízení, které při elektrochemické reakci přeměňuje chemickou energii kontinuálně přiváděného paliva s oxidačním činidlem na energii elektrickou. Oproti tepelným strojům s generátorem el. energie dosahují palivové články při výrobě elektrické energie vysokých účinností a to až 60 % v laboratorních podmínkách. Reálná účinnost však dosahuje pouze 35 - 50 %, dle zatížení a typu palivového článku. Vysoká účinnost je dána zejména tím, že přeměna energie je přímá, nikoliv přes mezistupně (tepelnou a mechanickou), jako je tomu např. u spalovacích motorů. V současné době je vyvíjeno pět typů palivových článků lišících se především chemickým složením elektrolytu, provozními teplotami a možným palivem. Nízkoteplotní palivové články spalují s kyslíkem (většinou ze vzduchu) vodík nebo methanol, vysokoteplotní články mohou spalovat i některá konvenční uhlovodíková paliva. Jednotlivé typy článků vhledem k rozdílným provozním parametrům nacházejí uplatnění ve velmi odlišných aplikacích. Nízkoteplotní palivové články jsou dominantně využívány v mobilních aplikacích k výrobě elektrické energie, vysokoteplotní články naopak převládají v kombinované výrobě tepla a elektrické energie v aplikacích stacionárních. Soubor dvou elektrod a elektrolytu je nazýván palivovou celou, palivovým článkem obvykle označujeme soubor palivových cel. (analogie s chemickými bateriemi). Palivové články jsou obvykle sestaveny z palivových cel v bipolárním uspořádání s ohledem na požadované výstupní parametry článku (především napětí a výkon). Celý článek autorů Petra Dlouhého a Luďka Janíka a další zajímavé materiály najdete na najdete na http://www.hytep.cz/?loc=article&id=5

pro komercionalizaci autobusů poháněných vodíkem . (The HyFLEET:CUTE Project announces the commencement of a year long process to develop a Detailed Road Map for the Commercialisation of Hydrogen Powered Buses.) (CZ + EN).

Více než 300 evropských nejváženějších osobností s možností rozhodování bude osobně pozváno ke spolupráci s dalšími z oblasti státní správy, průmyslu, uživatelů - zákazníků a členů na vývoji "Road Map". Více informací a možnost přihlášení najdete na: http://www.global-hydrogen-bus-platform.com/ Proklikněte na HyPATH v dolní části. (Pro BUSportál je velkou ctí, že byl požádán o pomoc a je nápomocen projektu poskytnutím kontaktů mj. na vedení velkých dopravních podniků a společností i ministerstev. Redakce byla také osobně vyzvána k registraci v HyPATH a registrace jí byla potvrzena) The HyFLEET:CUTE Project announces the commencement of a year long process to develop a Detailed Road Map for the Commercialisation of Hydrogen Powered Buses. More than 300 of Europe's most senior Decision Makers will be personally invited to collaborate with other Government, Industry, Customer and the Community members in developing this Road Map. To FIND OUT MORE INFORMATION and to REGISTER YOUR INTEREST IN PARTICIPATING: http://www.global-hydrogen-bus-platform.com/ click on the HyPATH Flyer and FOLLOW THE LINKS IN THE FLYER HyFLEET:CUTE - NREL uveřejnila hodnotící zprávu o vodíkových autobusech v Kalifornii.

v provozu SunLine Transit Agency v Kalifornii. (NREL report on its evaluation of hydrogen and fuel cell buses in service at SunLine Transit Agency in California.)

The National Renewable Energy Laboratory (NREL) uveřejnila hodnotící zprávu o vodíkových a palivočlánkových autobusech SunLine Transit Agency in Thousand Palms, California. Zpráva je aktualizací předcházející z února 2007 a zahrnuje výsledky a zkušenosti do června 2007. Vyhodnocení zahrnuje jeden prototyp autobusu na palivové články, prototyp hybridního autobusu s vodíkovým spalovacím motorem (HHICE) a pět nových autobusů CNG. Autobusy byly v provozu ve stejném depu SunLine. Autobus na palivové články Van Hool je charakterizován elektrickým hybridním řídícím systémem ISE Corporation s UTC Power's PureMotion 120 článkovým systémem a bateriemi ZEBRA. Autobus HHICE New Flyer má v podstatě stejný elektrický hybridní řídící systém ISE Corp., ale se superkapacitorem místo baterií a motorem Ford V10 Triton na vodík. Během doby shromažďování dat (1/2006 - 6/2007) urazil autobus na palivové články Van Hool více než 37,000 mil v provozu s celkovou palivovou ekonomikou 7.37 mil k 1 kg. Autobus HHICE urazil přes 38,000 mil během stejné doby s 4.39 mil k 1 kg. Pro porovnání autobus CNG vykázal 2.95 mil k odpovídajícímu ekvivalentu množství paliva. Více (EN): http://hyfleetcute.com/data/NREL_Sunline_Transit.pdf The National Renewable Energy Laboratory (NREL) has recently published an report on its evaluation of hydrogen and fuel cell buses in service at SunLine Transit Agency in Thousand Palms, California. This report provides an update to the previous report (Feb 2007) and includes results and experience through June 2007. The evaluation covers one prototype fuel cell bus, one prototype hydrogen hybrid internal combustion engine (HHICE) bus, and five new CNG baseline buses operating from the same SunLine bus depot. The 40-ft Van Hool fuel cell bus features an electric hybrid drive system by ISE Corporation with UTC Power's PureMotion 120 Fuel Cell Power System and ZEBRA batteries for energy storage. The HHICE bus from New Flyer has essentially the same electric hybrid drive system from ISE Corp., but with ultracapacitors for energy storage and a Ford V10 Triton engine customized to operate on hydrogen fuel. During the data collection period (Jan 2006 - Jun 2007), the fuel cell bus achieved more than 37,000 miles in service with an overall fuel economy of 7.37 miles per kg. The HHICE bus has traveled more than 38,000 miles during the same period, with a fuel economy of 4.39 miles per kg. For comparison, SunLine's CNG buses have an average fuel economy of 2.95 miles per gasoline gallon equivalent. http://hyfleetcute.com/data/NREL_Sunline_Transit.pdf

Jan Marek pro BUSportál: V německém městě Essen mají autobusové linky 146 a 147 jednu zvláštnost – v některých úsecích jezdí autobusy po zvláštní jízdní dráze, kde jsou vedené bočními „kolejničkami“ stále ve stejné stopě...

Tím je zajištěna minimalizace potřebné šířky jízdního pruhu a maximální přiblížení autobusu k hraně nástupiště v zastávce. Tento systém se nazývá Spurbus , což v překladu do češtiny znamená „bočně vedený autobus“, a je pozůstatkem mnohem rozsáhlejšího projektu, který původně zahrnoval i provoz těchto vozidel v tunelu v centru města společně s tramvajemi. Spurbusy určené pro provoz v tunelu měly další úpravy – elektrický pohon (takže šlo vlastně o duobusy) a dveře na obou stranách (pro stanice s ostrovními nástupišti). Tento neobvyklý hybrid autobusu a tramvaje se však v praxi neosvědčil, takže se autobusové linky 146 a 147 v centru města vrátily na povrch. Tím zanikl duobusový provoz. Provoz v tunelu trval od roku 1988 do roku 1995. Do dnešní doby se však zachoval provoz vedených autobusů, a to mezi centrem města a předměstím Kray. Nejzajímavější je část trasy Spurbusů, která se nachází ve středním dělicím pásu dálnice A40. Dost možná je důvodem zachování provozu Spurbusů právě tento úsek, neboť se v něm nachází i několik zastávek, které by nemohly být obslouženy, pokud by linky 146 a 147 jezdily po dálnici. Provoz zajišťují autobusy Mercedes O405GN/2, mající před přední nápravou a za střední i zadní nápravou vodorovná kolečka, která jsou v případě jízdy po speciální dráze v kontaktu s vodicími kolejnicemi a zprostředkovávají tak řízení vozidla. Nejnovější Spurbusy pocházejí z roku 1999. V minulých dnech se v Essenu začal zkoušet prototyp kloubového Mercedesu Citaro ve verzi Spurbus, takže budoucnost tohoto systému je stále otevřená. Připravil Jan Marek. Děkujeme za další ze zajímavých materiálů autora. Před nedávnem jsme uveřejnili 23. Wiener Tramwaytag proběhl 16.9.2007 v autobusové vozovně Leopoldau.

silniční tramvaj, street car, autobusové metro ... Metrobus nebo Rapidbus nebo ...

Inteligentní rychlé vysokokapacitní autobusové systémy se dostávají pomalu i do povědomí české veřejnosti. Jednoslovné názvy, se kterými jsme se zatím setkali, jsou dva - Metrobus a Rapidbus. Děkujeme všem hlasujícím v miniaketě. Vyhrál Metrobus s mírnou převahou nad Rapidbusem. Redakce to respektuje a nadále bude používat právě tento termín. Termín sice nepoužitelný, ale roztomilý, přišel redakci jako SMS. Pro vozidlo společnosti Mercedes-Benz určené pro BRT hravý čtenář BUSportálu vymyslel termín "medvěd BRTník"

Brazílske São Paulo je jedno z hlavných miest, kde budú vo verejnej doprave testované etanolom poháňané autobusy.

Prvý autobus bude zaradený do prevádzky v októbri. Bolo to oznámené minulý týždeň, keď prezident Lula da Silva testoval jeden z etanolových autobusov spolu s jeho kráľovským veličenstvom Carlom XVI. Gustafom /počas štátnej návštevy vo Švédsku/ a CEO Scania Leifom Östlingom /CEO-skratka pre Chief Executive Officer-výkonný riaditeľ/. Autobus bude prevádzkovaný dopravnou spoločnosťou Empresa Metropolitana de Transportes Urbanos de São Paulo (EMTU/SP) a bude koordinovaný expertmi na biopalivá z Brazilian Reference Centre on Biomass (Cenbio), ktoré je napojené na Univerzitu São Paulo. Scania začala s vývojom etanolových autobusov v polovici osemdesiatych rokov v úzkej spolupráci so stockholmskou dopravnou spoločnosťou Storstockholms Lokaltrafik (SL) a súčasne čiastočne financovaným Európskou úniou. Do konca osemdesiatych rokov odovzdala Scania vo Švédsku viac ako 600 etanolových autobusov /etanol je obnoviteľné palivo, ktoré do atmosféry nevylučuje oxid uhličitý/. Už v roku 1989 splnil etanolový motor Scania emisné štandardy Euro 3. Druhá generácia etanolovyých motorov bola predstavená v roku 1996 a spĺňala štandardy Euro 4. scania.com

Prvý mestský autobus BRT čínskej produkcie Zhongtong.

Shandong - prvý BRT (Bus Rapid Transit) autobus - je produktom Zhongtong Bus Company. Autobus je dlhý 18 metrov, 2,54 metra široký, s kapacitou 175 cestujúcich. BRT (Bus Rapid Transit - rýchly a veľkokapacitný systém verejnej dopravy) je vo všeobecnosti považovaný za silného dopravcu, ktorý vyhovuje mestskej zástavbe a verejnej doprave, je formou nového obslužného systému medzi železničnou dopravou a pravidelnou verejnou dopravou. Výskum a vývoj, špeciálne produktov BRT, prebiehal v Zhongtong Bus Company od roku 2005. Silnými stránkami nového vozidla sú - vyspelá technológia, vysoká kvalita, nízka spotreba, nízke emisie, nízka hlučnosť. "BRT" - viac fotografií.

Bus Rapid Transit: nejen autobusy od Mercedes-Benz * Více spolehlivosti, bezpečí, ekologie * Experti BRT: dopravní plánovači a výzkumníci, stratégové * Paleta vozidel a mezinárodní kompetence * Velkoprostorový kloubový autobus Capa-City

BUSportál se intenzivně a dlouhodobě snaží o popularizaci BRT. Proto maximálně těší tato tisková zpráva, ve které nacházíme mnoho informací v duchu materiálů, které jsme již na BUSportálu publikovali. Materiál k BRT jsme připravili i pro příští čislo Dopraváku. TZ Mercedes-Benz k BRT Ty metropole se nazývají Bangkok, Bogotà, Guadalajara, Johannesburg, Kapské Město a Mexiko City. Jsou rozptýleny po celém světě, především však v Latinské Americe, a společné mají dvě věci: za prvé se všechny rozhodly pro vyřešení svých dopravních problémů pomocí systémů BRT. A za druhé všechny spolupracují s divizí „Mercedes-Benz Autobusy“. Mercedes-Benz Autobusy nabízí se svým týmem odborníků podporu při plánování, zavádění a dalším vývoji konceptů přizpůsobenou na míru pro místní systémy BRT. Systémy BRT (Bus Rapid Transit) jsou flexibilní autobusové dopravní systémy. Jsou odpovědí na dopravně technické výzvy rychle rostoucích měst a aglomerací. Cíl: více spolehlivosti, bezpečnosti, ekologické přijatelnosti Tyto výzvy jsou na řadě míst zeměkoule stejné: razantně rostoucím velkoměstům hrozí dopravní kolaps a trpí znečišťováním životního prostředí. Stále více lidí se musí rychle a pohodlně dostat do práce a při cestách na nákupy nebo za rekreačními aktivitami mohou absolvovat velké vzdálenosti v rámci města. To vyžaduje rychlé řešení s flexibilními dopravními systémy. Cíl: v menší míře dopravní zácpy a stres, zato však více spolehlivosti, vyšší bezpečnost, čistý vzduch a atraktivní městská centra. Hlavní výhoda systémů BRT: Všude, kde jsou již k dispozici silnice, je koncept mobility založený na autobusové dopravě možné etablovat během krátké doby a s omezenými investicemi. Kromě toho lze systémy BRT upravit podle lokálních a regionálních požadavků a mohou s poměrně nízkými náklady držet krok s průběžně se měnícími městskými strukturami. Tím se podstatně liší od systémů vázaných na koleje. Odborníci BRT: plánovači a průzkumníci dopravy, stratégové Vlastní tým odborníků v oblasti BRT divize „Mercedes-Benz Autobusy“ podporuje města a dopravní podniky při plánování a realizaci. Je činný výhradně jako poradce a pracuje nezávisle na prodeji vozidel. Skupina se skládá ze specialistů na dopravní plánování, z dopravních výzkumníků a stratégů. Tito odborníci pracují po celém světě. Specialisté BRT jsou se svými znalostmi k dispozici při místním a regionálním plánování dopravy. Přitom se nezaměřují pouze na autobusy: stávající i noví přepravci se musí na místě doplnit do funkčního propojeného dopravního systému. Plánovači z Mercedes-Benz se mají o co opřít: již před přibližně 25 lety se Mercedes-Benz zúčastnil práce na koncepci a realizaci systému BRT v Adelaide/Austrálii. Od té doby podporují odborníci nejrůznější dopravní systémy po celém světě. Města a dopravní podniky proto při plánování individuálních systémů těží ze zkušeností již existujících zařízení. Široká nabídka od minibusu až po velkoprostorové vozidlo Při realizaci tvoří kostru systému BRT vhodné autobusy. Mercedes-Benz nabízí jako lídr na světovém trhu ten nejširší program. Ať už se jedná o klasický sólo autobus nebo minibus, ať je to kloubový nebo velkoprostorový autobus, podvozek s motorem vpředu či vzadu pro nejrůznější nástavby – kompletní nabídka zaručuje vhodný koncept jak pro hlavní trasy, tak také pro příjezdové trasy systému BRT. S nejrůznější nástupní výškou od plně nízkopodlažních přes částečně nízkopodlažní (Low Entry) až po vysokopodlažní vozidla. S hnacím ústrojím stejně ekologickým jako ekonomickým. Díky svému začlenění do koncernu DaimlerChrysler těží „Mercedes-Benz Autobusy“ z vůdčí role koncernu ve vývoji alternativních systémů pohonů. Dokladem toho jsou autobusy s palivovými články Mercedes-Benz nebo hybridní autobusy jejích sesterských značek Orion (USA) a Fuso (Japan). Ještě v tomto roce přidá Mercedes-Benz Citaro v podobě kloubového autobusu s hybridním pohonem další mezník na cestě k pohonům autobusů budoucnosti. Budoucí hybridní autobus tvoří další stavební kámen pro atraktivní systémy BRT na celém světě. Výhoda: mezinárodní kompetence Mercedes-Benz Kromě vozidel samotných tvoří předpoklad pro velké know-how kompetenčního týmu BRT divize Mercedes-Benz Autobusy globální působnost Mercedes-Benz s dílnami pro autobusy na mnoha kontinentech. Značka tak nabízí celosvětově jedinečnou servisní síť a ve většině regionů světa může nabídnout také servisní smlouvy. Tak získává zákazník nejen vozidla, ale při pevných servisních splátkách může dlouhodobě plánovat své náklady. Ve spolupráci s Daimler­Chrysler Finance zpracují kromě toho specialisté z Mer­ce­des-­Benz individuální plán financování. Z programu Citaro je kromě toho odvozen i velkoprostorový kloubový autobus Capa-City s délkou 19,54 m. Nový autobus Mercedes-Benz Capa-City je ukázkou atraktivity a ekonomičnosti autobusových dopravních systémů. Jako velkoprostorové vozidlo bez vazby na koleje kombinuje výhody autobusu, jako jsou vysoká flexibilita a ekonomičnost, s vlastnostmi podobnými tramvaji, jako je například vysoká přepravní kapacita. Tím se Capa-City ideálně nabízí jako součást nových dopravních systémů a je vítaným doplněním k existujícím tramvajovým systémům. Capa-City na jedné straně pochází z rodiny městských autobusů firmy Mercedes-Benz a obsahuje proto vyzkoušené a cenově výhodné komponenty. Na druhé straně svědčí jeho specifický design o tom, že zde vznikl městský autobus samostatné a zvláštní třídy. Autobus Capa-City s délkou 19,54 m má přepravní kapacitu až 193 pasažérů, umožňuje se svými čtyřmi dvojnásobně širokými dveřmi jejich rychlou výměnu a je současně díky své obratnosti a jízdní dynamice využitelný prakticky kdekoli. Capa-City těží z osvědčeného konceptu vozidel a ze zabudování osvědčených velkosériových komponentů jiných konstrukčních řad linkových autobusů Mercedes-Benz. Tím se zásadně liší od technicky exotických nebo extrémně náročných a drahých řešení jiných velkoprostorových konceptů. Díky své délce 19,54 m a čtvrté nápravě a s tím souvisejícímu zvýšení celkové přípustné hmotnosti až na 32 tun umožňuje Capa-City v porovnání s kloubovými autobusy výrazně vyšší kapacitu cestujících. Stoupá, vyjdeme-li z přípustného vytížení míst k stání ve výši osmi osob na metr čtvereční, podle uspořádání sedadel až o 40 % na maximálně 193 osob. Předpokladem pro to je vedle větší plochy zejména zvýšení užitečného zatížení o více než tři tuny. Čtveřice dveří s dvojitou šířkou, z toho dvoje v přívěsu, nástupy a výstupy bez výjimky bez schodů a velkorysé plošiny pro stojící cestující, rodiče s kočárky a vozíčkáře vedou k rychlé výměně cestujících ve voze. I přes svoji délku 19,54 m se Mercedes-Benz Capa-City pohybuje díky čtyřem nápravám (z toho jsou dvě řízené) a pouze jednomu kloubu stejně bezproblémově jako běžný kloubový autobus s délkou kolem 18 m. Poloměr otáčení autobusu Capa-City s hodnotou 22,85 m tak přesně odpovídá poloměru otáčení kloubového třínápravového autobusu Citaro G s délkou 17,94 m. Zatáčení nového Capa-City je tedy stejně snadné jako u osvědčeného autobusu Mercedes-Benz Citaro G. To platí rovněž pro šířku mezikruhové plochy. Míra výchylky zádě zůstává s 0,42 m výrazně pod přípustnou mezní hodnotou 0,60 m. Díky tomu je Capa-City ovladatelnější než jiné koncepty velkých autobusů se dvěma klouby nebo přívěsem, které jsou aktuálně na trhu nabízeny. Protože si Mercedes-Benz Capa-City vystačí jen s jedním kloubem, jsou i seřazovací jízdy nebo couvání mnohem méně komplikované a tím i bezpečnější. Řidič vždy bezpečně vidí záď i dveře. Na rozdíl od autobusu se dvěma klouby nebo s přívěsem je couvání stejně snadné jako u každého jiného kloubového autobusu. Na zádi autobusu Mercedes-Benz Capa-City pracuje osvědčený horizontálně uložený šestiválcový motor Mercedes-Benz OM 457 hLA se zdvihovým objemem dvanáct litrů. Úsporný a ekologický turbodiesel Euro 4/5 s technologií Blue-Tec na bázi techniky SCR pohání třetí nápravu. Díky výkonu motoru ve výši 260 kW (354 k) dosahuje Capa-City navzdory své vyšší hmotnosti výborných jízdních výkonů a hodnot, které výrazně přesahují koncepty konkurence. Z disponibility nových motorů certifikovaných dle EEV bude Capa-City těžit především. Velkoprostorový městský Mercedes-Benz Capa-City byl mimořádně pozitivně hodnocen po důkladném testování ze strany dopravních podniků. Doručeny již byly i první objednávky. Vozidlo je předurčeno také k zapojení do výkonných dopravních systémů jako Bus Rapid Transit (BRT).

Pekingský technologický inštitút koncom augusta dokončil projekt pekingského elektrického autobusu pre Olympijské hry 2008.

Elektrický autobus BK6122EV už má pre svoju prevádzku vydané potrebné povolenia. Zatiaľ bolo vyrobených sedem kusov testovacích autobusov. Ich sériová výroba je plánovaná na koniec tohto roka - s cieľom vyrobiť 50 kusov autobusov pre Olympijské hry 2008. Zdroj: chinabuses

USA prohrávají v soutěži o nejdelší autobus a nechtějí to tak nechat. Kromě zajímavých informací je potěšující i odkaz ze zahraničního webu na náš BUSportál. (At 65 feet, this is the longest bus in California.)

Autobloggreen 28.8.2007: Žijete-li v LA, porozhlédněte se po novém autobusu na oranžové lince. Je to nejdelší kalifornský autobus. Metro Liner je dlouhý 65 stop - o 5 stop delší než běžný autobus, který je zákonem povolen. Musel dostat vyjímku jako prototyp na silnicích Kalifornie. 5 stop navíc znamená dalších 20 cestujících v autobuse a zvýšení celkové kapacity na 100 lidí. Autobus jezdí na zemní plyn. (Podle Wikipedie je 1 stopa = 30.48 cm) Jiné země mají delší autobusy než Amerika(USA). Metro Liner je ve stylu "harmonika" s jedním kloubem, ale existují i autobusy se dvěma klouby. Tyto autobusy jsou 88 stop dlouhé s kapacitou až 300 lidí. Amerika (USA) je daleko pozadu v bitvě o nejdelší autobus na světě. Potřebujeme změnit zákony. Proč se zastavovat u 88 stop ? Proč ne autobus se 100 stopami ? 110 stopami ? Můžeme to udělat ! Pokud si prokliknete přímo na http://www.autobloggreen.com/2007/08/28/the-longest-bus-in-california/ , můžete postřehnout kontextový odkaz pod slovy "two bends" (dva klouby) na článek BUSportálu - těší nás, že se i tak potvrzuje smysluplnost snahy o rozšíření záběru na zahraniční čtenáře uveřejňováním anglických verzí některých tiskových zpráv. Najdete tam i videozáznam Metro Lineru v akci. If you live in LA, look out for the new bus on the orange line. It's the longest bus in California. The MetroLiner is 65 feet long, five feet longer than normal buses are allowed to be by law. It had to get a pass as a prototype to drive on California roads. The extra 5 feet allows another 20 passengers to fit in the bus bringing the capacity to 100 people. The bus runs on clean natural gas. Other countries have longer buses than America. The Metro Liner is an accordion style with just one bend but there are buses with two bends. Those buses can be 88 feet long with a capacity of 300 people. America is far behind in the battle for the longest bus in the world. We need to change the laws. Why stop at 88 feet? Why not a 100 feet bus? 110 feet? We can do it! Below the fold is video of a shorter, accordion MetroLiner. Source: LA Times