na zkušební trase po Plzni. Zastavení na Borských Polích.

Zachytil objektiv BUSportálu 11.11.13 1/2013: Žilina s novými českými nízkopodlažními trolejbusy

Karosář Solbus dodá do Varšavy 35 kloubových autobusů ve spolupráci s Gazpromem. V říjnu prvních 11 autobusů v Olsztyně.

Varšavská městská dopravní společnost Miejskie Zakłady Autobusowe (MZA) rozhodla o doplnění své flotily o 35 kloubových autobusů poháněných zkapalněným zemním plynem (LNG). Solbus, jeho distribuční partner Lider Trading a Gazprom Germania uspěly ve veřejném tendru ve Varšavě. Solbus dodá MZA autobusy a Gazprom Germania se stane dodavatelem paliva a vybuduje nutnou plnící infrastrukturu. Již v říjnu tyto dvě společnosti uvedly do provozu prvních 11 LNG autobusů v polském městě Olsztyn. Zemní plyn může být využitý jako motorové palivo ve své zkapalněné formě (LNG) při teplotách -161 oC. Zkapalněný zemní plyn má stejné environmentální vlastnosti jako stlačený zemní plyn (CNG), který se jako motorové palivo běžně používá v mnoha evropských zemích. Solbus je rodinný výrobce autobusů v Polsku, zaměřuje se na výrobu autobusů poháněných zemním plynem. Nabízí tři hlavní výrobkové skupiny - městské, meziměstské a dálkové autobusy. Firma používá komponenty mezinárodních dodavatelů jako jsou Cummins, Iveco, ZF a Voith. Ve firma pracuje zhruba 150 zaměstnanců a její hlavní výrobní závod ve městě Solec Kujawski zaujímá plochu 8000 m2. Z TZ Gazprom BUSportál: V ČR se zatím zemní plyn ve vozidlech využívá pouze ve formě CNG (stlačený), palivo LNG (zkapalněný) zatím ani žádný český výrobce autobusů a pokud jsme zachytili ani jiný evropský výrobce nijak razantně nenabízí. Ke společnosti Solbus z historie tolik, že to byl licenční partner SOR Libchavy a spolupráce skončila neshodou. Velikost firmy Solbus odhadujeme co do produkce podle počtu zaměstnanců na max 200 vozů ročně.

Solaris jako karosář pro EURO 6 využívá motory DAF a Cummins (také záběry z expozic).

Nejvýraznější novinkou je vrchní nabíjecí systém, který umožňuje větší dojezd elektrobusu a obsaditelnost srovnatelnou s dieselem - dva roky po premiéře prvního elektrobusu v nabídce. Solaris obecně prezentuje rozšiřování nabídky pro udržitelnou veřejnou dopravu. Kromě dieselu a elektropohonu využívá Solaris i motory na biodiesel a CNG, resp. stlačený bioplyn. U elektrobusu nový systém vyvinutý společností Solaris zajišťuje rychllé a plně automatické dobíjení baterií a snižuje provozní náklady. "Pantograf" je automaticky vysunut, když dosáhne vozidlo nabíjecí stanice a dobíjení začne, jakmile je elektrobus na stanici. Lze nainstalovat do infrastruktury či samostatně. Konektor je flexibilní s tolerancí do jednoho metru. Dobití na stanici probíhá během 2-4 minut. Systém umožňuje využít menší baterie 60-80 kWh, možné je využití i baterií 120, 210 a 240 kWh. Další možností je klasické “plug-in" dobíjení kabelem a bezkontaktní indukce. Také je možno využít ZF AVE 130 řízenou nápravu, ve které jsou dva nezávislé elektromotory v nábojích kol. Nástup každé nové emisní normy řeší každý karosář bez zázemí výroby motorů využitím motorů dostupných na trhu, které tyto limity splňují. Solaris dlouhodobě využívá motory DAF a Cummins, před časem jsme zaznamenali i využití motoru MAN. Pro Urbino 12, tříosé Urbino 15 a kloubové Urbino 18/18.75 v provedení LF i LE využívá Solaris motor DAF MX-11. Menší dieselový motor Cummins ISB6.7E6 je využíván v krátkých vozech a v hybridech. Je i možnou volbou pro Urbino 12 LF a standardem pro InterUrbino. Solaris využívá motory 187 kW, 209 kW a 231 kW. Cummins dodává také 8.9 l motory pro CNG/biogplyn. U InterUrbina Solaris upozorňuje na zdokonalený rám v oblasti zadní části a novou sendvičovou podlahu. Pro optimalizaci rozložení váhy jsou baterie přemístěny dopředu. V autobusech s motory DAF je také vepředu klimatizace. Hlavní změny, které by měly kompenzovat nárůst váhy v souvislosti s EURO 6, plánuje výrobce na podzim 2014 (mohlo by být na IAA v Hannoveru). Z TZ Solaris Bus &Coach VIDEO BUSWORLD 2013 na BUSportálu: Přehled materiálů a fotomozaika

Inovativní vozidlo se představilo ve světové premiéře.

Program ELLISUP je koordinován francouzskou ADEME (Environment and Energy Management Agency). Je řízen Iveco Bus ve spolupráci s těmito subjekty: Michelin, RATP (francouzský státní dopravce), EDF (Électricité de France), CEA (Francouzská agentura pro atomový výzkum ), IFP Energies Nouvelles, IFSTTAR (Francouzský institut pro vědu a technologii pro dopravu, plánování, vývoj a sítě), ERCTEEL a RECUPYL. Záměrem projektu je vývoj nového konceptu elektrobusu, který je schopen být dostatečně dlouho v plně elektrickém režimu a rychle se dobít během minut na konečných stanicích. Cílem je dostat celkové náklady na systém mezi diesel a trolejbus. ELLISUP je osazen elektromotorem umístěným do čtyř z osmi malých kol. Motor využívá inovativní kombinaci baterií a superkapacitorů. Malá kola umožňují novou architekturu, která znamená opuštění tradiční koncepce autobusu i v interiéru. ELLISUP Concept Bus zahrnuje mnoho inovací pro zlepšení komfortu, bezpečnosti a rentability provozu. Z TZ Iveco Bus BUSWORLD 2013: Nová produktová řada IVECO BUS se představuje BUSWORLD 2013 na BUSportálu: Přehled materiálů a fotomozaika

nejkratší elektrobus v nabídce, druhý v novém designu.

BUSportál přináší záběry z expozice, mapu Europatour, specifikaci elektrobusu a na závěr současný stav nasazení elektrobusů SOR v Evropě. V rámci Eurapatour, která začala 25.9.2013 v Regensburgu, se elektrobus z Kortrijku vydá po vlastní ose do Nizozemí, pak na podvalníku do Kolína nad Rýnem (čárkované části) a následně po Německu a České republice. Europatour se zastaví v Praze 14.-16.11. na veletrhu Czechbus a pak přes Plzeň (17.11.) se elektrobus vydá opět do Německa. Konec akce je naplánován po dvou měsících 23.11. v Landshutu. Unikátní je pro elektrobus netypické cestování v "dálkovém" režimu - obvyklé testovací prostředí pro elektrobusy je město a podmínky MHD. Dagmar Braunová s využitím informací SOR Libchavy BUSWORLD 2013 na BUSportálu: Přehled materiálů a fotomozaika

Elektrobusy potřebují větší dojezd, nižší váhu baterií a jednoduchou infrastrukturu. Perspektiva může být i v elektrickém pohonu formou "polozávislé" trakce. Odkaz na prezentace.

Součástí brněnského mezinárodního dopravního veletrhu Eurotrans byla také konference Mobilita budoucnosti. Semináře zaměřeného na Elektrické autobusy jsme se zúčastnili i my. Účastnící konference se shodli, že elektrický pohon formou polozávislé trakce je jednou z možných cest odchýlení se od závislosti na fosilních palivech a tedy neobnovitelných zdrojích. Zároveň bylo konstatováno, že je třeba vývoj posunout takovým směrem, aby elektrobusy byly schopny v běžném provozu přibližně šestnáctihodinové služby ujet vzdálenost cca 300 kilometrů, aniž by musely vozit zbytečnou zátěž v podobě velkých akumulátorů a aniž by bylo nutné budovat drahou a složitou infrastrukturu. Jako první vystoupil zástupce EKOVA OSTRAVA, a.s., dceřiné společnosti ostravského dopravního podniku. Ten v současné době provozuje čtyři elektrobusy SOR. Po 3 letech provozu, za které vozy ujely více jak 400 tis. km, hodnotí jejich provoz jako přínosný. Omezující parametr v podobě dojezdové vzdálenosti na jedno nabytí je řešen nasazením vozidel na dělené směny s jedním rychlým nabíjením mezi těmito směnami. Zajímavý projekt trolejbusu se superkapacitory provozovaného na trolejbusové lince v německém Eberswalde představila společnost CEGELEC. V podmínkách tamního dopravního podniku, který nechce budovat trolejové vedený v okrajových částech města, může trolejbus část trati absolvovat mimo trolej, aby se pak na zbývajícím úseku vedeném již pod trolejovým vedením dobil. Jistě nebyla od věci poznámka, že v Německu mají trolejbusy registrační značku a jejich jízda mimo trolejovou dráhu není administrativně komplikovaná. Svůj prostor dostal také před necelým měsícem představený bateriový elektrobus z plzeňské ŠKODA ELECTRIC. Výhody vozidla jsou pak znásobeny úzkou spoluprací se společností ABB, která představila systém tzv. Flash nabíjení TOSA založený na 15sekundovém kontaktním nabíjení v každé zastávce , kde vozidlo stanicuje. Nabíjení je zajištěno příkonem 400 kW z nabíjecího sloupu prostřednictvím inteligentního nabíjecího ramene na střeše autobusu. Toto rameno dokáže samo korigovat nepřesnost při najetí vozidla do zastávky o až 3 metry na délku a 55 cm na šířku. Malý elektrobus EVC First Electric testovaný nedávno na trase z Karlovy Studánky na Ovčárnu, kde dochází na 6 kilometrech ke 400 metrům převýšení, představil zástupce hulínské společnosti EVC GROUP, s.r.o. Závěrem konference, jejíž součástí byla také diskuze, při které se dostalo také na dotazy účastníků, byly shrnuty nejen obecné možnosti elektrobusů a jejich dobíjení, ale také varianty financování nákupu těchto vozidel a jejich přínosy pro města a životní prostředí. Jan Havíř proelektrotechniky.cz: Další informace o odkazy na prezentace

na lince z Karlovy Studánky na Ovčárnu.

Elektrobusy by měly být nasazovány především tam, kde je maximální zájem na bezemisním provozu - v centrech měst a v oblastech s ochranou přírody. Arriva Morava testovala už druhý elektrobus práve v horské oblasti. ( Arriva Morava vyzkoušela v Jeseníkách nový elektrobus SOR EBN 9,5 ]. Po proškolení ve středisku Arrivy v Bruntále, kde byl elektrobus EVC First Electric i dobíjen, proběhl zde zkušební provoz s cestujícími. Následně bylo vozidlo nasazeno na kyvadlovou dopravu na lince z Karlovy Studánky na Ovčárnu. V hlavní turistické sezóně jsou zde nasazovány převážně klasické, dvanáctimetrové autobusy, které jsou plně využity. V pracovní dny mimo hlavní turistickou sezónu zde dochází k podstatnému snížení přepravní poptávky, proto zkoušené vozidlo nemělo problém s přepravní kapacitou. Vozidlo během provozu najelo přes 600 km. Cestujícím i řidičům se vozidlo líbilo. Po ukončení zkušebního provozu byl elektrobus převezen k dodavateli elektrovýzbroje, společnosti EVC v Hulíně. Elektrobus je poháněn asynchronním elektromotorem typu TEM 132L04 o výkonu 100 kW. Vozidlo je vybaveno šestistupňovou manuální převodovkou. Jako zdroj energie pro pohon vozidla slouží 4 bateriové články typu NMC umístěné pod podlahou vozidla. K vytápění se používá klasické nezávislé topení na naftu. Doba dobíjení z 20% na 100% kapacity baterií trvá cca 8 hodin. K dobíjení je zapotřebí zásuvka na 400 V a 5-ti kolíková patice. Dobíjecí kabel je osazen 32 A paticí, dále je ve výbavě vozidla redukce na 16 A. TI EVC Group (Záběry z provozu doplňujeme informacemi z obecného letáku k tomuto elektrobusu (konkrétní vozidlo se může v detailech lišit)) BUSportál a CZECHBUS 2012: Elektrobus EVC First na podvozku Iveco Daily

Trolejbus a elektrobus se nejen technologicky sbližují jako vozidla, ale mohou využívat společnou infrastrukturu.

V souvislosti s opakovaným úmyslem zlikvidovat trolejbusy v Mariánských Lázních je třeba připomenout několik faktorů, které BUSportál zaznamenal v poslední době. Zajímavé jistě je, že se k trolejbusům chtějí vrátit ve Velké Británii (Leeds). Co je ovšem úplně nové v posledním období a jako tendence už nezvratné, je směřování k jakémusi univerzálnímu elektrořešení. Elektrobusy, ale i plug in hybridy dostávají na střechy pantografy a dobíjení už je nejen ze speciáních nabíječek, ale i z trakčního vedení. K dobíjení lze využít i měnírny. Dalším řešením je rychlodobíjení indukcí ze silnice. Naopak trolejbusy s vývojem baterií začínají řešit provoz mimo trakční vedení nikoli jen dieselagregáty, které činí z trolejbusů hybridy, ale také bateriovým provozem (např. Landskrona, Szeged). Není také od věci připomenout, že Škoda Electric je zahlcena objednávkami na trolejbusy - i za pomoci evropských dotací se obnovují vozové trolejbusové parky v masivním měřítku. Kolik peněz se povedlo získat Mariánským Lázním - dotačními tituly nejsou jen vozidla. Momentálně se navíc jeví tendence zlevňování elektřiny, což je samozřejmě platné jak pro elektrobusy, tak pro trolejbusy. Bylo by zajímavé např. v případě Mariánských Lázní vyčíslit, kolik bude stát likvidace trolejbusového provozu a obměna vozového parku za elektrobusy, které nejsou levné a jejich výroba v rámci Evropy se zatím nedá označit jako plně sériová a případné diesely. Čisté porovnání nákladů na současný provoz a provoz bez trolejbusů není vůbec jednoduché, aby bylo vypovídající. Úplně tristní je možný osud nového drahého designového trolejbusového vedení u nádraží. Třeba se ukáže, že to v Mariánských Lázních nemysleli vážně. Určitě záleží i na tom, jestli se místní lidé trolejbusů nějak zastanou a navíc to s tou likvidací nejde snad až tak rychle. Je to i věc priorit a jsou jistě i dílčí řešení. A někdy zase budou volby. Dagmar Braunová

Proelektrotechniky.cz: Škoda Battery Evolution: nový elektrobus se představuje

V rámci Evropského týdnu mobility měl ve čtvrtek 19. září 2013 v Praze svoji první, spíše neformální premiéru na veřejnosti další český elektrobus, prezentovaný pod značkou Škoda Battery Evolution, s karosérií Solaris a trakční výzbrojí Škoda Electric. Ačkoliv jde o prototyp, slibuje tento elektrobus svým budoucím provozovatelům a uživatelům některé velmi zajímavé vlastnosti. Jde o standardní dvanáctimetrový autobus s tomu odpovídající obsaditelností, pohybující se podle konkrétní konfigurace sedících, stojících a míst pro invalidy kolem 85 osob. Jako zdroj energie slouží trakční baterie, umístěné jednak ve sloupku za stanovištěm řidiče a jednak v zadní části vozidla. Tím se lépe rozloží jejich hmotnost a zlepší poměr nápravových tlaků. Takto umístěné baterie přitom nijak významně neomezují potřebný pohyb cestujících uvnitř vozidla při městském linkovém režimu a zároveň zachovávají celkově vzdušný a prostorný dojem z interiéru, podpořený průhledným zadním oknem. Kapacita trakčních baterií bude dodávána na míru konkrétním požadavkům provozovatele. V základní sestavě představeného prototypu činí přes 200 kWh, tak aby zajistila reálný dojezd s cestujícími srovnatelný s typy elektrobusů již provozovanými, tedy v rozmezí cca 140 až 180 km podle konkrétních podmínek. Vývoj elektrobusů podpořený zkušenostmi jejich provozovatelů nicméně směřuje k průběžnému dobíjení na trase doplněnému pomalým dobíjením s vyvažováním, tedy individuálním dobitím všech článků na plnou kapacitu, přes noc (viz studie „E-mobilita v MHD“ ). I umístění tohoto elektrobusu na trh se proto zaměřuje především na tento provozní režim. Jelikož se při průběžném dobíjení očekává maximální pohodlí pro řidiče, bezpečnost a zároveň energetická i ekonomická efektivnost provozu, předpokládá se především dobíjení pomocí střešního zařízení, ať již vyvinutého vlastními silami nebo dodaného ve spolupráci s jinými výrobci, podle požadavků konkrétních zákazníků. Ve dnech, kdy je tento elektrobus představen, zároveň v Praze probíhá Evropský dopravní kongres , organizovaný Fakultou dopravní ČVUT ve spolupráci s Evropskou platformou dopravních věd. Jedna z přednášek, prezentovaná provozovatelem portálu www.proelektrotechniky.cz , je zaměřena právě na téma elektrických autobusů pro MHD. Účastníci kongresu tak mohou vidět, že v ČR se elektromobilitou nezabývá pouze dopravní věda, ale i velmi živá praxe. ZDROJ: Redakce Proelektrotechniky.cz Další podrobnosti k elektrobusovému programu Škoda Electric lze očekávat na veletrhu Czechbus, kde si tento elektrobus odbude svoji výstavní premiéru. Premiéra elektrobusu Škoda v karosérii Solaris v obrazech I. Exteriér

Tisková zpráva Škoda: Škoda Electric představuje svůj první bateriový elektrobus 20.9.2013: Premiéra elektrobusu Škoda Solaris v obrazech II. Interiér a informace