na lince z Karlovy Studánky na Ovčárnu.

Elektrobusy by měly být nasazovány především tam, kde je maximální zájem na bezemisním provozu - v centrech měst a v oblastech s ochranou přírody. Arriva Morava testovala už druhý elektrobus práve v horské oblasti. ( Arriva Morava vyzkoušela v Jeseníkách nový elektrobus SOR EBN 9,5 ]. Po proškolení ve středisku Arrivy v Bruntále, kde byl elektrobus EVC First Electric i dobíjen, proběhl zde zkušební provoz s cestujícími. Následně bylo vozidlo nasazeno na kyvadlovou dopravu na lince z Karlovy Studánky na Ovčárnu. V hlavní turistické sezóně jsou zde nasazovány převážně klasické, dvanáctimetrové autobusy, které jsou plně využity. V pracovní dny mimo hlavní turistickou sezónu zde dochází k podstatnému snížení přepravní poptávky, proto zkoušené vozidlo nemělo problém s přepravní kapacitou. Vozidlo během provozu najelo přes 600 km. Cestujícím i řidičům se vozidlo líbilo. Po ukončení zkušebního provozu byl elektrobus převezen k dodavateli elektrovýzbroje, společnosti EVC v Hulíně. Elektrobus je poháněn asynchronním elektromotorem typu TEM 132L04 o výkonu 100 kW. Vozidlo je vybaveno šestistupňovou manuální převodovkou. Jako zdroj energie pro pohon vozidla slouží 4 bateriové články typu NMC umístěné pod podlahou vozidla. K vytápění se používá klasické nezávislé topení na naftu. Doba dobíjení z 20% na 100% kapacity baterií trvá cca 8 hodin. K dobíjení je zapotřebí zásuvka na 400 V a 5-ti kolíková patice. Dobíjecí kabel je osazen 32 A paticí, dále je ve výbavě vozidla redukce na 16 A. TI EVC Group (Záběry z provozu doplňujeme informacemi z obecného letáku k tomuto elektrobusu (konkrétní vozidlo se může v detailech lišit)) BUSportál a CZECHBUS 2012: Elektrobus EVC First na podvozku Iveco Daily

Trolejbus a elektrobus se nejen technologicky sbližují jako vozidla, ale mohou využívat společnou infrastrukturu.

V souvislosti s opakovaným úmyslem zlikvidovat trolejbusy v Mariánských Lázních je třeba připomenout několik faktorů, které BUSportál zaznamenal v poslední době. Zajímavé jistě je, že se k trolejbusům chtějí vrátit ve Velké Británii (Leeds). Co je ovšem úplně nové v posledním období a jako tendence už nezvratné, je směřování k jakémusi univerzálnímu elektrořešení. Elektrobusy, ale i plug in hybridy dostávají na střechy pantografy a dobíjení už je nejen ze speciáních nabíječek, ale i z trakčního vedení. K dobíjení lze využít i měnírny. Dalším řešením je rychlodobíjení indukcí ze silnice. Naopak trolejbusy s vývojem baterií začínají řešit provoz mimo trakční vedení nikoli jen dieselagregáty, které činí z trolejbusů hybridy, ale také bateriovým provozem (např. Landskrona, Szeged). Není také od věci připomenout, že Škoda Electric je zahlcena objednávkami na trolejbusy - i za pomoci evropských dotací se obnovují vozové trolejbusové parky v masivním měřítku. Kolik peněz se povedlo získat Mariánským Lázním - dotačními tituly nejsou jen vozidla. Momentálně se navíc jeví tendence zlevňování elektřiny, což je samozřejmě platné jak pro elektrobusy, tak pro trolejbusy. Bylo by zajímavé např. v případě Mariánských Lázní vyčíslit, kolik bude stát likvidace trolejbusového provozu a obměna vozového parku za elektrobusy, které nejsou levné a jejich výroba v rámci Evropy se zatím nedá označit jako plně sériová a případné diesely. Čisté porovnání nákladů na současný provoz a provoz bez trolejbusů není vůbec jednoduché, aby bylo vypovídající. Úplně tristní je možný osud nového drahého designového trolejbusového vedení u nádraží. Třeba se ukáže, že to v Mariánských Lázních nemysleli vážně. Určitě záleží i na tom, jestli se místní lidé trolejbusů nějak zastanou a navíc to s tou likvidací nejde snad až tak rychle. Je to i věc priorit a jsou jistě i dílčí řešení. A někdy zase budou volby. Dagmar Braunová

Proelektrotechniky.cz: Škoda Battery Evolution: nový elektrobus se představuje

V rámci Evropského týdnu mobility měl ve čtvrtek 19. září 2013 v Praze svoji první, spíše neformální premiéru na veřejnosti další český elektrobus, prezentovaný pod značkou Škoda Battery Evolution, s karosérií Solaris a trakční výzbrojí Škoda Electric. Ačkoliv jde o prototyp, slibuje tento elektrobus svým budoucím provozovatelům a uživatelům některé velmi zajímavé vlastnosti. Jde o standardní dvanáctimetrový autobus s tomu odpovídající obsaditelností, pohybující se podle konkrétní konfigurace sedících, stojících a míst pro invalidy kolem 85 osob. Jako zdroj energie slouží trakční baterie, umístěné jednak ve sloupku za stanovištěm řidiče a jednak v zadní části vozidla. Tím se lépe rozloží jejich hmotnost a zlepší poměr nápravových tlaků. Takto umístěné baterie přitom nijak významně neomezují potřebný pohyb cestujících uvnitř vozidla při městském linkovém režimu a zároveň zachovávají celkově vzdušný a prostorný dojem z interiéru, podpořený průhledným zadním oknem. Kapacita trakčních baterií bude dodávána na míru konkrétním požadavkům provozovatele. V základní sestavě představeného prototypu činí přes 200 kWh, tak aby zajistila reálný dojezd s cestujícími srovnatelný s typy elektrobusů již provozovanými, tedy v rozmezí cca 140 až 180 km podle konkrétních podmínek. Vývoj elektrobusů podpořený zkušenostmi jejich provozovatelů nicméně směřuje k průběžnému dobíjení na trase doplněnému pomalým dobíjením s vyvažováním, tedy individuálním dobitím všech článků na plnou kapacitu, přes noc (viz studie „E-mobilita v MHD“ ). I umístění tohoto elektrobusu na trh se proto zaměřuje především na tento provozní režim. Jelikož se při průběžném dobíjení očekává maximální pohodlí pro řidiče, bezpečnost a zároveň energetická i ekonomická efektivnost provozu, předpokládá se především dobíjení pomocí střešního zařízení, ať již vyvinutého vlastními silami nebo dodaného ve spolupráci s jinými výrobci, podle požadavků konkrétních zákazníků. Ve dnech, kdy je tento elektrobus představen, zároveň v Praze probíhá Evropský dopravní kongres , organizovaný Fakultou dopravní ČVUT ve spolupráci s Evropskou platformou dopravních věd. Jedna z přednášek, prezentovaná provozovatelem portálu www.proelektrotechniky.cz , je zaměřena právě na téma elektrických autobusů pro MHD. Účastníci kongresu tak mohou vidět, že v ČR se elektromobilitou nezabývá pouze dopravní věda, ale i velmi živá praxe. ZDROJ: Redakce Proelektrotechniky.cz Další podrobnosti k elektrobusovému programu Škoda Electric lze očekávat na veletrhu Czechbus, kde si tento elektrobus odbude svoji výstavní premiéru. Premiéra elektrobusu Škoda v karosérii Solaris v obrazech I. Exteriér

Tisková zpráva Škoda: Škoda Electric představuje svůj první bateriový elektrobus 20.9.2013: Premiéra elektrobusu Škoda Solaris v obrazech II. Interiér a informace

pro městskou dopravu. Srpen 2013. Odkaz.

Hlavní příjemcem studie je Sdružení dopravních podniků ČR. Studie je veřejně přístupná: E-mobilita v MHD Situace a vývojové trendy v elektrických autobusech pro městskou dopravu "pdf"

Praha, Králův Dvůr - 2. 9. 2013 – VEMEX s.r.o., LUKOIL Czech Republic s.r.o. a GASCONTROL, společnost s r.o. pokračují ve výstavbě plnicích stanic CNG pro veřejnost v síti čerpacích stanic LUKOIL a rozšiřují tak távající nabídku klasických pohonných hmot tak rozšiřuje o tuto alternativu. 2. 9. 2013 bylo otevřeno plnící zařízení CNG na čerpací stanici LUKOIL v Králově Dvoře - Počaply, Pod Dálnicí 326. Plnící zařízení CNG je vybaveno švýcarským bezmazným kompresorem GREENFIELD typu DM o výkonu 85 m3/hod, tlak 300 kPa/270 kPa s tlakovým zásobníkem 1680 litrů. Výdejní stojan od společnosti ADAST Adamov – jednohadicový s koncovkou NGV-1 pistolového typu. Při výstupním tlaku max. 300 bar stanice dokáže obsloužit až 10 vozů za hodinu. Platit lze hotově nebo platebními kartami, provoz je non stop. Vybudování plnícího samoobslužného místa na čerpací stanici LUKOIL Czech Republic s.r.o. v Králově Dvoře - Počaply je již čtvrtým projektem v řadě, v rámci spolupráce společností VEMEX, GASCONTROL a LUKOIL. Spolupráce těchto společností vychází z Memoranda o spolupráci, uzavřeného dne 20. 5. 2011. První tři stanice byly postaveny v Ostravě, Opavě a Olomouci. Z TZ VEMEX s.r.o.

při tankování v Plzni. Plničce v areálu RWE pomohla instalace nového kompresoru.

Zbyněk Hupák ze společnosti ČSAD autobusy Plzeň BUSportálu sdělil: "Zachycený SOR NBG 18 s pohonem na stlačený zemní plyn (CNG) nasazujeme trvale na linku 55 (440055 Plzeň - Vejprnice - Tlučná). Poprvé vyjel 29. 8. 2012. Původně se jednalo o zhruba měsíční zkušební provoz, následně po dohodě s výrobcem u nás autobus již zůstal jako "dlouhodobá zápůjčka". Kloubové autobusy jsou na lince 55 nutností, kvůli velké poptávce ze strany cestujících. Pochopitelně velmi žádán je i nízkopodlažní nástup z důvodu poměrně velkého množství dětských kočárků. Na lince 55 pak můžeme pravidelně spatřit také dva autobusy SOR CN 12 EKOBUS, kde je pohonné médium opět CNG. Další tři plynové autobusy SOR CN 12 EKOBUS se pohybují po příměstských linkách na Plzeňsku." Plzeňská plnička je jednou z nejstarších v ĆR a plnicí tlak nebyl donedávna nijak ohromující. Po modernizaci je plnění evidentně kvalitnější. Na systému obsluhy se nic nezměnilo, buď plynárenská karta nebo v pracovní dny v pracovní době po domluvě s obsluhou. Řízením osudu BUSportál přijel k plničce těsně před autobusem SOR NBG 18 dopravce ČSAD autobusy Plzeň. Plnění pak proběhlo za přátelského setkání s dlouholetým profesním kamarádem Václavem Koppem. Dagmar Braunová

Představení modernizovaného elektrobusu na BUSportálu vzbudilo velký zájem. Opraveno 22.7.2013

Proto doplňujeme další záběry inovovaného vozidla a několik informací. Elektrobus SOR EBN 9,5 s novým designem poprvé na BUSportálu - celkové exteriérové záběry Vozidlo, které má zepředu "Tram Look" odkazující na spolupráci s designerem Patrikem Kotasem, má znatelné změny v exteriéru i interiéru. Na záběrech je patrný např. městský design ploch pro reklamu nad okny. Řeěení oken je také nové, nový je sendvičový strop. Osvětlení je obecně řešené LED technologií, zejména u elektrobusu je významné snižovat energetickou náročnost provozu, např. klimatizace je pouze u řidiče. V prostoru plošiny u druhých dveří si vezl elektrobus nabíječku, ta se dá zapojit do běžné zásuvky na 230/400 V (opraveno, díky za odbornou připomínku). Koncepce umístění baterií v zadní části je totožná jako u dosavadních elektrobusů SOR. Výrobce není nakloněn umístění baterií pod sedadly a v jiných částech vozu pro komplikovaný systém nabíjení takto nehomogenně rozmístěných baterií. Označení BN odpovídá LE koncepci, vozidlo je ale až na schůdky před zadní bateriovou "skříní" v podstatě nízkopodlažní. V elektrobusech stojí zatím proti sobě dojezd na jedno nabití oproti obsaditelnosti. SOR volí kompromis tak, aby objem a hmotnost baterií obsaditelnost neomezoval. Zatím má vozidlo i možnost přitopit naftou. Zajímavá je zkušenost s jízdou. Pozorovatele vně vozidla opravdu až zarazí jeho tichý provoz, autobus je paradoxně hlučnější v interiéru. Redakce BUSportálu si opravdu jen symbolicky vyzkoušela s vozidlem popojet. Nic exotického to není, ovládání je klasické jako u autobusu s automatickou převodovkou. Nezvyklý je záběr elektromotoru při rozjezdu. Vozidlo má barevné provedení, které má důvod, o kterém můžete přemýšlet :-). Zatím (21.7. 18:30) v diskuzích samá voda .... V současnosti v Libchavách pracují na kratší verzi inovovaného elektrobusu SOR EBN 8,5. Výrobce má v úmyslu uvést na trh také elektrobus téměř ve standardní délce, a to jedenáctimetrový a nevylučuje, že může v budoucnu nahradit současný EBN 10,5. Informace, které jsme zachytili, nejsou samozřejmě úplné. Předpokládáme, že v budoucnu přineseme další třeba v souvislosti s nějakou výstavní aktivitou společnosti SOR. Dagmar Braunová

16. července do Brna dorazil z Polska zapůjčený elektrobus AMZ City Smile CS10E.

Bohužel právě jeho polské registrační značky znemožnily nasazení vozidla na pravidelných linkách MHD, a tak mohl být v brněnském provozu testován pouze bez cestujících. Elektrobus je společným dílem polské společnosti a českého dodavatele elektrické výzbroje Cegelec. Téměř deset metrů dlouhé a 11,5 tuny vážící vozidlo pohání třífázový šestipólový motor TAM 1052 C6B s výkonem 120 kW. Napájení vozidla zajišťuje 160 ks lithium-iontových akumulátorů s kapacitou 400 Ah dávajících dohromady napětí 512 V stejnosměrného proudu. Jedno nabití trvá přibližně 8 hodin a vozidlo po něm ujede až 230 km. Při použití tzv. rychlého nabíjení se doba nabití zkracuje na přibližně 2,5 hodiny. Kromě baterií disponuje vozidlo také 50litrovou nádrží na naftu, která slouží výhradně jako palivo pro nezávislé topení používané v zimních měsících na předehřívání a vytápění vozidla. Vozidlo pojme 24 sedících a 59 stojících cestujících, kteří do něj mohou nastoupit dvěma dvoukřídlými a jedněmi jednokřídlými dveřmi. Prostřední dveře jsou vybaveny mechanickou plošinou umožňující nástup cestujícího na invalidním vozíku nebo dětského kočárku. Jeho přítomnost však sníží maximální počet stojících cestujících na 51. Vozidlo uvnitř působí úsporným dojmem, sedadla jsou většinou umístěna ve čtveřicích naproti sobě. Pozitivnímu pocitu z prostoru napomáhá pro nízkopodlažní vozidla netypické poměrně velké prosklení zadního čela zasahující na pravé straně až do poloviny dveří. Jízda je pro cestující poměrně komfortní, rušivý je snad jen mírný hluk za jízdy, stále ovšem nižší než u naftových motorů. Zvenku je vozidlo naopak velmi tiché, což často způsobuje, že si jej chodci nevšimnou. Úsporně a přehledně je uspořádáno také pracoviště řidiče. Bohužel kromě dvou schrán nad řidičem není v kabině moc prostoru pro odložení zavazadla s osobními věcmi. Dobrý výhled z vozidla i před vozidlo zajišťují dvě zpětná zrcátka. Nízko umístěná spodní hrana pravého zrcátka zvyšuje při neopatrné manipulaci riziko zranění cestujícího čekajícího u nástupní hrany zastávky. Daní za pro cestující příjemně nízkou nástupní hranu je obvyklý problém nízkopodlažních vozidel – nízká světlá výška pravé přední obliny, která v některých zastávkách znemožňuje zajetí s vozidlem až k hraně nástupiště. Název City Smile odvozený od designových prvků tvořících dojem příjemného a optimistického úsměvu, který tak mimoděk může být vyvolán i na tvářích cestujících pozorujících přijíždějící vozidlo, snad vystihuje celkový dojem z testovaného elektrobusu. Za umožnění testovací jízdy děkujeme Dopravnímu podniku města Brna, zejména Jaroslavu Polákovi z vozovny Komín. AMZ City Smile CS10E/ Délka: 9950 mm Šířka: 2250 mm Výška: 3050 – 3160 mm Rozvor: 4700 mm Převis přední: 2300 mm Převis zadní: 2950 mm Maximální rychlost: 85 km/h Jan Havíř DPMB opět vyzkouší elektrobusy: AMZ, SKD Stratos a Siemens/Rampini

Po třech letech plnička v DPMP na trase BUSportálu.

Jsou to už téměř 4 roky, kdy v Pardubicích započala CNG éra. Od té doby se Pardubice octly na trase itineráře redakce jako tankovací zastávka poprvé v na jaře roce 2010 , kdy jsme tak řešili tankování na cestě z Vysokého Mýta. Tam ovšem pak bylo vyřešeno plničkou v nedaleké Hrušové , takže odpadla nutnost jakýchkoli zajížděk mimo trasu ať už do Pardubic či do Hradce Králové . Je třeba připomenout, že při cestě z Plzně je neocenitelná možnost naplnit nádrž v Žebráku . Při aktuálním pokusu natankovat v Pardubicích jsme po nějakých peripetiích s manipulací nakonec uspěli. Koncovka je jiného typu, než jsme zatím potkali, ale jasně ovladatelná. Účtenka se vytiskne bez další nutnosti manipulace a pokud ji zákazník nechce, je pod výstupem z tisku jakýsi "šuplík", kam účtenky spadnou a čas od času je obsluha stanice zlikviduje. Paradoxně výhodou se stala právě končící etapa uzavírky části ulice, ve které je hlavní vjezd do DPMP, takže plnička byla jen několik metrů od náhradního vjezdu. Ráda bych se mýlila, ale nepostřehla jsem nikde nějaké pokyny na možnost tankovat jinak než na plynárenskou kartu. Vyplývá to i z údajů o plničce na mapě stanic. Dagmar Braunová Z otevření nové CNG plnicí stanice a předání CNG autobusů Citelis v Pardubicích