a z měnírny. Postřehy z nabíjení a jízdy.

Elektrobus Siemens/Rampini dopravce Wiener Linien si již dnes mohli a jistě i vyzkoušeli fanoušci veřejné dopravy a Pražané. Včera se uskutečnilo představení vozidla médiím. Nejzajímavější je jistě záležitost dobíjení. To, že se může elektrobus po dobu asi 15 minut dobít vždy na případné konečné stanici, nastavuje jeho denní dojezd jako v podstatě neomezený. Navíc není problém elektricky "uživit" i topení, klimatizaci ap. Kromě atraktivního dobíjení pantografem z vrchního trolejového vedení je zde možnost klasického dobíjení "do zásuvky". Toto bezesporu unikátní řešení bez nutnosti budovat nabíjecí stanice oslovuje města se závislou elektrickou trakcí. Nabíječku si totiž elektrobus na střeše vozí sebou. Tedy je touto technologií vybaveno každé vozidlo, což sice zlevňuje infrastrukturu a zvyšuje operativnost, ale musí se, jak si myslíme, projevit na ceně vozidla. Váha nabíječky je patrně dostatečně kompenzována menší hmotností baterií při tomto řešení. Autobus je malokapacitní, tedy určený pouze pro speciální linky v historických jádrech nebo v městských částech s nižší poptávkou po obsaditelnosti. Siemens pracuje i na projektu klasického vozidla. Celkový dojem z jízdy se dá označit jako normální cesta autobusem, díky zájmu médií pěkně naplněným, ticho v interiéru už není nijak překvapivé, odhlučnění nejmodernějších dieselů zejména v přední části vozu je už také na vysoké úrovni a leckdy ticho v autobuse narušuje paradoxně klimatizace. Zaznamenatelným zvukem bylo pouze občasné zadrhnutí nových zástěrek. Zajímavější je nehlučnost vně vozidla, kde je třeba dokonce hledat nějaké řešení, jak zamezit případným kolizím s chodci, kteří autobus prostě neslyší. Ve Vídni se prý bude řešit reproduktorem se zvukem motoru, možná by se mohl aplikovat nějaký alespoň libý elektrozvuk (třeba trolejbusové hvízdání) než nechat je dieselově "bublat". Odhadujeme, že se s vozidlem, kterému se na BUSportálu věnujeme od vídeňské premiéry, ještě v ČR potkáme. Dagmar Braunová 21.1.2014: Vídeňský elektrobus na návštěvě v Praze I. Vzhledem k obsazenosti vozu při demojízdě záběry interiéru doporučujeme zde: UITP 2013: Siemens-Rampini-Bombardier-Primove-Viseon a elektromobilita

45 trolejbusů bylo určeno pro šest domácích a pět zahraničních dopravců.

V roce 2013 byly využity různé karosérie: 19 trolejbusů bylo v karosériích Solaris Urbino, 12 Iveco Citelis, 10 v SOR NB City a 3 Ikarus. 33 trolejbusů bylo standardních dvanáctimetrových, 12 kloubových osmnáctimetrových. V roce 2013 nebyl dodán žádný třínápravový patnáctimetr. Škoda Electric vyrobila také jeden elektrobus PERUN (v karosérii Solaris). Ten se patrně ještě bude testovat. Přehled podle měst: Pardubice: 4 Škoda 26 Tr Solaris Zlín: 1 Škoda 24 Tr Citelis, 2 Škoda 25 Tr Citelis, 1 Škoda 26 Tr Solaris a 2 Škoda 27 Tr Solaris Teplice: 3 Škoda 30 Tr SOR České Budějovice: 2 Škoda 27 Tr Solaris Hradec Králové: 2 Škoda 31 Tr SOR Plzeň: 2 Škoda 26 Tr Solaris Žilina: 1 Škoda 31 Tr SOR a 4 Škoda 30 Tr SOR Urgenč (Uzbekistán): 9 Škoda 24 Tr Citelis Baia Mare (Rumunsko): 8 Trollino 12 m Landskrona (Švédsko): 1 Trollino 12 m Szeged (Maďarsko): 3 Škoda- Ikarus 18 m Děkujeme Škodě Electric za informace. Podle statistiky výroba v roce 2013 nebyla nijak závratná, byl to ovšem rok příprav na intenzivní výrobu v roce 2014. Mnoho vozidel pro čtenáře zachytil i BUSportál. Trolejbus nadále považujeme za silniční vozidlo, které by si už kvůli autonomnímu provozu na dieselagregát či baterie opravdu zasloužilo registrační značku. Tím by mu odpadlo i spousta legislativních komplikací, nemusel by mít nad sebou virtuální dráty bez možnosti se odchýlit z trasy a možná by mohly trolejbusy i zlevnit. Zatím to pořád někomu vyhovuje považovat trolejbus za tramvaj. Dagmar Braunová V roce 2012 se ve Škoda Electric vyrobilo, odzkoušelo a expedovalo 80 trolejbusů Přehled trolejbusů vyrobených v roce 2011 ve Škoda Electric Škoda Electric: Dodávky trolejbusů v roce 2010 Jako nejzajímavější trolejbus roku 2013 jsme vybrali Trollino pro Landskronu (věcně je to stejné vozidlo jako Škoda 26 Tr Solaris, smlouvu na dodávku ale uzavíral Solaris). Jednak je to po letech první trolejbus s možností jízdy bez vedení pomocí baterie (předběhl "Szeged") a také je to snad jediná situace , kdy jsme zachytili trolejbus před hlavním vchodem do "kostela" v ŠEL v Doudlevcích. Trolejbus ve Švédsku pojmenovali Elvis.

Výstavbu zahajuje MOTOR JIKOV osm měsíců po zahájení provozu své první veřejné plnicí stanice na CNG v Písku.

Čtvrté největší město Jihočeského kraje bude mít po Českých Budějovicích, Písku a Táboře veřejnou plnicí stanici na stlačený zemní plyn (CNG). Stanice se bude nacházet v oblasti průmyslové zóny bezprostředně u výpadovky E551 na Pelhřimov na Jarošovské ulici přímo před areálem společnosti MOTOR JIKOV Strojírenská a.s. (MOTOR JIKOV S. a.s.) „O CNG je v Jindřichově Hradci velký zájem jak ze strany jednotlivců, tak firem a společností. Namátkou například České pošty, pekárny DK Open nebo společnosti AGRO-LA, ale i dalších firem a institucí, z nichž některé o pořízení vozů na CNG uvažují a dosud váhaly například právě z důvodu nižší dostupnosti tankování. Předpokládáme, že nová veřejná stanice, navíc velmi dobře dostupná z hlavní silnice, atraktivitu CNG na Jindřichohradecku zvýší. Pokud půjde vše bez komplikací, rádi bychom zahájili její provoz už letos v prosinci,“ vyjádřil se ke stavbě veřejné stanice na CNG v Jindřichově Hradci Jiří Slíva ze společnosti MOTOR JIKOV S. a.s. V současnosti má MOTOR JIKOV S. a.s. ve svém portfoliu čtyři typy technologií pro plnění CNG pro široké spektrum zákazníků. Základem stanice v Jindřichově Hradci bude plnicí technologie MJ SAT s kompresorem Becker & Söhne o výkonu 157 m3/hod a s tlakovým zásobníkem 2240 l / 285 bar. Stanice bude doplněna výdejním stojanem Adast s plnicím koncovkami NGV1 i NGV2 a s integrovaným platebním terminálem pro platbu všemi běžnými platebními kartami, včetně CNG Card. Tankovat zde budou moci osobní i dodávková vozidla a díky plnicí koncovce NGV2 i autobusy a nákladní vozy. Z TZ MOTOR JIKOV

Tankování ve stylu natankuj sám a zaplať u obsluhy je snadné.

Bezpochyby je to dobré řešení i pro cizince. Příjemná je možnost využití zázemí "benzinky". Ta kromě CNG má i plničku na LPG. Ukazuje se ovšem, jak jsme my osamělí CNG vlci už naučení na to se obejít sami. To, že si dojdeme zaplatit (a zdržíme se tím), je vyváženo zase možnost si něco koupit, použít toaletu a necítit se osaměle. Jistou nevýhodou je nemožnost použít CNG kartu, která je ovšem nic naplat jistou anomálií. Vzhledem k blízkosti plně samoobslužné, ale poměrně izolované CNG stanice v Žebráku budeme asi volit kvůli CNG kartě častěji Žebrák, ovšem za soumraku či za tmy nebo v souvislosti s využitím ostatních služeb a navíc cestou do Prahy bude plnička v Králově Dvoře velkým lákadlem. Plnicí stanice na CNG nově u D5 v Králově Dvoře v areálu čerpací stanice Lukoil

na zkušební trase po Plzni. Zastavení na Borských Polích.

Zachytil objektiv BUSportálu 11.11.13 1/2013: Žilina s novými českými nízkopodlažními trolejbusy

Karosář Solbus dodá do Varšavy 35 kloubových autobusů ve spolupráci s Gazpromem. V říjnu prvních 11 autobusů v Olsztyně.

Varšavská městská dopravní společnost Miejskie Zakłady Autobusowe (MZA) rozhodla o doplnění své flotily o 35 kloubových autobusů poháněných zkapalněným zemním plynem (LNG). Solbus, jeho distribuční partner Lider Trading a Gazprom Germania uspěly ve veřejném tendru ve Varšavě. Solbus dodá MZA autobusy a Gazprom Germania se stane dodavatelem paliva a vybuduje nutnou plnící infrastrukturu. Již v říjnu tyto dvě společnosti uvedly do provozu prvních 11 LNG autobusů v polském městě Olsztyn. Zemní plyn může být využitý jako motorové palivo ve své zkapalněné formě (LNG) při teplotách -161 oC. Zkapalněný zemní plyn má stejné environmentální vlastnosti jako stlačený zemní plyn (CNG), který se jako motorové palivo běžně používá v mnoha evropských zemích. Solbus je rodinný výrobce autobusů v Polsku, zaměřuje se na výrobu autobusů poháněných zemním plynem. Nabízí tři hlavní výrobkové skupiny - městské, meziměstské a dálkové autobusy. Firma používá komponenty mezinárodních dodavatelů jako jsou Cummins, Iveco, ZF a Voith. Ve firma pracuje zhruba 150 zaměstnanců a její hlavní výrobní závod ve městě Solec Kujawski zaujímá plochu 8000 m2. Z TZ Gazprom BUSportál: V ČR se zatím zemní plyn ve vozidlech využívá pouze ve formě CNG (stlačený), palivo LNG (zkapalněný) zatím ani žádný český výrobce autobusů a pokud jsme zachytili ani jiný evropský výrobce nijak razantně nenabízí. Ke společnosti Solbus z historie tolik, že to byl licenční partner SOR Libchavy a spolupráce skončila neshodou. Velikost firmy Solbus odhadujeme co do produkce podle počtu zaměstnanců na max 200 vozů ročně.

Solaris jako karosář pro EURO 6 využívá motory DAF a Cummins (také záběry z expozic).

Nejvýraznější novinkou je vrchní nabíjecí systém, který umožňuje větší dojezd elektrobusu a obsaditelnost srovnatelnou s dieselem - dva roky po premiéře prvního elektrobusu v nabídce. Solaris obecně prezentuje rozšiřování nabídky pro udržitelnou veřejnou dopravu. Kromě dieselu a elektropohonu využívá Solaris i motory na biodiesel a CNG, resp. stlačený bioplyn. U elektrobusu nový systém vyvinutý společností Solaris zajišťuje rychllé a plně automatické dobíjení baterií a snižuje provozní náklady. "Pantograf" je automaticky vysunut, když dosáhne vozidlo nabíjecí stanice a dobíjení začne, jakmile je elektrobus na stanici. Lze nainstalovat do infrastruktury či samostatně. Konektor je flexibilní s tolerancí do jednoho metru. Dobití na stanici probíhá během 2-4 minut. Systém umožňuje využít menší baterie 60-80 kWh, možné je využití i baterií 120, 210 a 240 kWh. Další možností je klasické “plug-in" dobíjení kabelem a bezkontaktní indukce. Také je možno využít ZF AVE 130 řízenou nápravu, ve které jsou dva nezávislé elektromotory v nábojích kol. Nástup každé nové emisní normy řeší každý karosář bez zázemí výroby motorů využitím motorů dostupných na trhu, které tyto limity splňují. Solaris dlouhodobě využívá motory DAF a Cummins, před časem jsme zaznamenali i využití motoru MAN. Pro Urbino 12, tříosé Urbino 15 a kloubové Urbino 18/18.75 v provedení LF i LE využívá Solaris motor DAF MX-11. Menší dieselový motor Cummins ISB6.7E6 je využíván v krátkých vozech a v hybridech. Je i možnou volbou pro Urbino 12 LF a standardem pro InterUrbino. Solaris využívá motory 187 kW, 209 kW a 231 kW. Cummins dodává také 8.9 l motory pro CNG/biogplyn. U InterUrbina Solaris upozorňuje na zdokonalený rám v oblasti zadní části a novou sendvičovou podlahu. Pro optimalizaci rozložení váhy jsou baterie přemístěny dopředu. V autobusech s motory DAF je také vepředu klimatizace. Hlavní změny, které by měly kompenzovat nárůst váhy v souvislosti s EURO 6, plánuje výrobce na podzim 2014 (mohlo by být na IAA v Hannoveru). Z TZ Solaris Bus &Coach VIDEO BUSWORLD 2013 na BUSportálu: Přehled materiálů a fotomozaika

Inovativní vozidlo se představilo ve světové premiéře.

Program ELLISUP je koordinován francouzskou ADEME (Environment and Energy Management Agency). Je řízen Iveco Bus ve spolupráci s těmito subjekty: Michelin, RATP (francouzský státní dopravce), EDF (Électricité de France), CEA (Francouzská agentura pro atomový výzkum ), IFP Energies Nouvelles, IFSTTAR (Francouzský institut pro vědu a technologii pro dopravu, plánování, vývoj a sítě), ERCTEEL a RECUPYL. Záměrem projektu je vývoj nového konceptu elektrobusu, který je schopen být dostatečně dlouho v plně elektrickém režimu a rychle se dobít během minut na konečných stanicích. Cílem je dostat celkové náklady na systém mezi diesel a trolejbus. ELLISUP je osazen elektromotorem umístěným do čtyř z osmi malých kol. Motor využívá inovativní kombinaci baterií a superkapacitorů. Malá kola umožňují novou architekturu, která znamená opuštění tradiční koncepce autobusu i v interiéru. ELLISUP Concept Bus zahrnuje mnoho inovací pro zlepšení komfortu, bezpečnosti a rentability provozu. Z TZ Iveco Bus BUSWORLD 2013: Nová produktová řada IVECO BUS se představuje BUSWORLD 2013 na BUSportálu: Přehled materiálů a fotomozaika

nejkratší elektrobus v nabídce, druhý v novém designu.

BUSportál přináší záběry z expozice, mapu Europatour, specifikaci elektrobusu a na závěr současný stav nasazení elektrobusů SOR v Evropě. V rámci Eurapatour, která začala 25.9.2013 v Regensburgu, se elektrobus z Kortrijku vydá po vlastní ose do Nizozemí, pak na podvalníku do Kolína nad Rýnem (čárkované části) a následně po Německu a České republice. Europatour se zastaví v Praze 14.-16.11. na veletrhu Czechbus a pak přes Plzeň (17.11.) se elektrobus vydá opět do Německa. Konec akce je naplánován po dvou měsících 23.11. v Landshutu. Unikátní je pro elektrobus netypické cestování v "dálkovém" režimu - obvyklé testovací prostředí pro elektrobusy je město a podmínky MHD. Dagmar Braunová s využitím informací SOR Libchavy BUSWORLD 2013 na BUSportálu: Přehled materiálů a fotomozaika

Elektrobusy potřebují větší dojezd, nižší váhu baterií a jednoduchou infrastrukturu. Perspektiva může být i v elektrickém pohonu formou "polozávislé" trakce. Odkaz na prezentace.

Součástí brněnského mezinárodního dopravního veletrhu Eurotrans byla také konference Mobilita budoucnosti. Semináře zaměřeného na Elektrické autobusy jsme se zúčastnili i my. Účastnící konference se shodli, že elektrický pohon formou polozávislé trakce je jednou z možných cest odchýlení se od závislosti na fosilních palivech a tedy neobnovitelných zdrojích. Zároveň bylo konstatováno, že je třeba vývoj posunout takovým směrem, aby elektrobusy byly schopny v běžném provozu přibližně šestnáctihodinové služby ujet vzdálenost cca 300 kilometrů, aniž by musely vozit zbytečnou zátěž v podobě velkých akumulátorů a aniž by bylo nutné budovat drahou a složitou infrastrukturu. Jako první vystoupil zástupce EKOVA OSTRAVA, a.s., dceřiné společnosti ostravského dopravního podniku. Ten v současné době provozuje čtyři elektrobusy SOR. Po 3 letech provozu, za které vozy ujely více jak 400 tis. km, hodnotí jejich provoz jako přínosný. Omezující parametr v podobě dojezdové vzdálenosti na jedno nabytí je řešen nasazením vozidel na dělené směny s jedním rychlým nabíjením mezi těmito směnami. Zajímavý projekt trolejbusu se superkapacitory provozovaného na trolejbusové lince v německém Eberswalde představila společnost CEGELEC. V podmínkách tamního dopravního podniku, který nechce budovat trolejové vedený v okrajových částech města, může trolejbus část trati absolvovat mimo trolej, aby se pak na zbývajícím úseku vedeném již pod trolejovým vedením dobil. Jistě nebyla od věci poznámka, že v Německu mají trolejbusy registrační značku a jejich jízda mimo trolejovou dráhu není administrativně komplikovaná. Svůj prostor dostal také před necelým měsícem představený bateriový elektrobus z plzeňské ŠKODA ELECTRIC. Výhody vozidla jsou pak znásobeny úzkou spoluprací se společností ABB, která představila systém tzv. Flash nabíjení TOSA založený na 15sekundovém kontaktním nabíjení v každé zastávce , kde vozidlo stanicuje. Nabíjení je zajištěno příkonem 400 kW z nabíjecího sloupu prostřednictvím inteligentního nabíjecího ramene na střeše autobusu. Toto rameno dokáže samo korigovat nepřesnost při najetí vozidla do zastávky o až 3 metry na délku a 55 cm na šířku. Malý elektrobus EVC First Electric testovaný nedávno na trase z Karlovy Studánky na Ovčárnu, kde dochází na 6 kilometrech ke 400 metrům převýšení, představil zástupce hulínské společnosti EVC GROUP, s.r.o. Závěrem konference, jejíž součástí byla také diskuze, při které se dostalo také na dotazy účastníků, byly shrnuty nejen obecné možnosti elektrobusů a jejich dobíjení, ale také varianty financování nákupu těchto vozidel a jejich přínosy pro města a životní prostředí. Jan Havíř proelektrotechniky.cz: Další informace o odkazy na prezentace